Dunántúli Napló, 1983. február (40. évfolyam, 31-58. szám)

1983-02-15 / 45. szám

Dunántúli Ilaplo

1983. február 15., kedd

Dr. Nádor Tamás:

Kodály Zoltán és Pécs- Baranya

A

Kodály-centenóriumi esztendő könyvtermésében is jelentős helyet foglal el dr. Nádor Tamás: Kodály Zoltán és Pécs* Baranya című könyve, mely számos új, eddig ismeretiem dokumentummal, forrásértékű adattal gazdagitotta, bővitette a Mesterrel kapcsolatos ismereteinket.

Az író témaválasztásainak helyességét bizonyítja, hogy a zeneirodalom nagyjainak (Vivaldi, Puccini, Liszt, Csajkovszkij, Chopin) életrajzai után figyelmét szűkebb pátriájának zenei életéhez közelítette. Ennek dokumentumai a Mecseki Ércbányászati Vállalat koncert- lúvószenekarának történetét (1957—1982) bemutató könyv, valamint a Bartók és Pécs címmel a Bartók-centenárium- ra megjelent kötete, melynek méltó folytatása a Kodály-mű. Megírása azért is indokolt és fontos, mivel Pécs élen járt azon városok sorában, amelyek Kodály életében döntő jelentőségűek. Mindkét könyvben szerepel 1923. október 30- a: Bartók pécsi hangversenyének dátuma. Ez a Bartók és Pécs c. könyv első fejezete, ugyanakkor a Kodály Zoltán és Pécs-baranya című kötetben közölt legkorábbi dátum. E napon szólalt meg Pécsett először Kodály-mű, éspedig Bartók Béla tolmácsolásában. E kettős jelentőségű dátumból kiindulva kíséri végig az író, elmélyült kutatómunkája eredményeként, kronologikus sorrendben rendszerezve Kodály és Pécs-Baranya kapcsolatának minden jelentős állomását. Ismerteti pécsi látogatásait, e város ihletésére komponált műveit, azok bemutatóinak történetét, a Mester és Pécs-Baranya több évtizedes kapcsolatának egyéb hiteles dokumentumait.

A Mester és a pécsi zenei élet — áttételes — találkozását 1945 előtt Agócsy László ny. főiskolai tanárnak köszönhetjük. Az ő vezényletével szólaltak meg először Pécsett Kodály kórusművei. Részletes és napra pontos krónikáját olvashatjuk azoknak az eseményeknek, melyek 1945 őszén Kodály pécsi tartózkodását oly emlékezetessé tették. A zenekonzervatórium lelkes és hozzáértő tanárainak segítségével ekkor próbálta ki és hozta nyilvánosságra a magyar zenei nevelés új, azóta világszerte elismert, nagy jelentőségű koncepcióját. Pécsett elmondott beszédének (ma már nehezen hozzáférhető) szövegét teljes egészében közli a könyv, mint ahogy a dokumentumok imponáló tömegével idézi fel az itt töltött hónapok, napok pontos, korabeli újságcikkekkel, kritikákkal, versrészletekkel, a szemtanúk hiteles visz- szaemlékezéseivel hitelesített eseményeket. Külön értéke, hogy olyan Kodály-interjúk szöveget is közli dr. Nádor Tamás, amelyeket eddig nem publikáltak. A gazdag képanyag (benne néhány eddig ismeretlen felvétel) még érdekesebbé, hitelesebbé teszi a könyvet.

Jóleső érzés olvasni, miképp vetélkedtek a pécsi művészek és együttesek abban, hogy Kodály műveit bemutassák, és hogy a felnövekedett új generáció is szívesen, mind gyakrabban tolmácsolja őket A könyv frisseségét bizonyítja, hogy az utolsó dátum (és fénykép): 1982. október 27. Ez a zenei nevelésről elmondott pécsi Kodály-beszéd évfordulója, amikor a Leöwey Gimnáziumban emléktáblát avattak.

K. E

Pályázót

honvédségi egyetemi (főiskolai) ösztöndíj elnyerésére

Jelentkezésre hívjuk fel azokat a fiatalokat, akik meghatározott felsőoktatási intézmények nappali tagozatos hallgatói vagy oda felvételre jelentkeznek, amennyiben tanulmányaik befejezése után képesítésüknek megfelelően a Magyar Néphadsereg hivatásos tisztjei kívánnak lenni.

1. A jelentkezés feltételei:

— magyar állampolgárság,

— feddhetetlen előélet és erkölcsi-politikai megbízhatóság,

— hivatásos katonai szolgálatra való egészségi alkalmasság.

2. A pályázók a jelentkezési lapot iskolájukban vagy a megyei hadkiegészítési és területvédelmi (Budapesten a Fővárosi Hadkiegészítő) parancsnokságtól kaphatják meg.

A jelentkezési laphoz mellékelni kell:

— saját kezűleg írt önéletrajzot,

— hatósági erkölcsi bizonyítványt,

2. számú statisztikai lapot,

— TBC gondozóintézet által kiadott, 3 hónapnál nem régebbi mellkas röntgenernyő fényképet (igazolást) .

3. Honvédségi ösztöndíjra pályázhatnak:

a) Műszaki egyetemek —■ Gépészmérnöki Kar:

folyamatszervező szak, épület- gépészeti ágazat; gépipari technológiai szak;

— Villamosmérnöki Kar:

. híradástechnikai szak, digitális számítástechnikai és műsorközlő ágazatok ;

műszer- és irányítástechnikai szak, digitális berendezések és irányítástechnikai ágazatok;

— Közlekedésmérnöki Kar: járműgépész szak, autógépész

ágazat;

— Építőmérnöki Kar: közlekedésépítő, szerkezetépítő és

földmérő mérnöki szakok hallgatói.

b) Tudományegyetemek

— Állam- és Jogtudományi Kar:

— Bölcsészettudományi Kar: pszichológiai szak:

— Természettudományi Kar:

térképész, meteorológus és programozó. matematikus szakok:

— Általános Közgazdasági Kar:

tervgazdasági és pénzügyi szakok

hallgatói.

c) Orvostudományi egyetemek

Általános orvosi és Fogorvosi Karok hallgatói,

d) Főiskolák (egyetemek főiskolai karai)

— Pollack Mihály Műszaki és Ybl Miklós Építőipari Műszaki Főiskolák

magas- és mélyépítés, valamint épületgépész és építőgépész szakok;

— Közlekedési és Távközlési Műszaki Főiskola:

hídépítési és fenntartási, valamint útépítési és fenntartási szakok:

— Erdészeti és Faipari Egyetem:

földmérési és földrendezői kar;

— Mezőgazdasági Főiskola (Nyíregyháza) :

repülőgép-vezető ágazat hallgatói.

A kétoldalú kötelezettséget tartalmazó ösztöndíjszerződés megkötésére az egyetemi (főiskolai) felvételi vizsga, valamint a katonai pályaalkalmassági vizsgálat együttes eredményétől függően kerülhet sor.

4. Az ösztöndíjasok tanulmányaik alatt a Karikás Frigyes Katonai Kollégium Parancsnokságához tartoznak.* A tanév, a szakmai gyakorlat és a katonai alapképzés tartamára havonként — a külön rendelkezések szerint — társadalmi ösztöndíjra jogosultak.

' 5. Az egyetemista honvédségi ösztöndíjasok a III. év eredményes befejezése és rövid katonai alapképzés után „katonai főiskolai hallgatói** állományviszonyba, zászlósi rendfokozatba, az egyetem befejezését követően hivatásos állományba kerülnek és tiszti rendfokozatot kapnak.

A főiskolások az államvizsga után vesznek részt rövid katonai alapképzésben és azt követően kapják meg tiszti rendfokozatukat.

Pályázati határidő egyetemisták (főiskolások) részére az évfolyamtól függetlenül bármely időpontban, a felvételre jelentkezőknek március 31.

HONVÉDELMI MINISZTÉRIUM

Jlk

A Dél-dunántúli Gázgyártó és -Szolgáltató Vállalat értesíti a lakosságot, hogy földgázvezeték- építés miatt a Bajcsy-Zsi- linszky utcát a Rákóczi út és Szalai András út között egyirónyúsítja 1983. február 15-től két hónap időtartamra. Emiatt a Szólói András utcában nyugatról keleti irányban egyenesen és balra, míg keletről nyugati irányban egyenesen és jobbra lehet haladni, a Bajcsy-Zs. utcában délről csak jobbra lehet kanyarodni. Ez a forgalmirend-váltdzás befolyásolja az autóbusz- közlekedést is, nevezetesen a 30-as autóbuszjáratnál: a Főpályaudvarról: Szabadság u.—Hal

tér—Kossuth tér—Széchenyi tér—Kürt u. Míg a visszaúton változás nincs. 40-es járatnál: Új- mecsekaljáról Főpályaudvar—Bajcsy-Zsilinszky u.— Szalai A. u.—Rózsa F. u. —Rákóczi út—Hal tér— Kossuth tér. Vissza: az eredeti útvonalon közlekedik. 39/A járat: Kertváros indító állomás—Móra F. u.—Rózsa F. u.—továbbiakban 39-es útvonalán Kossuth tér—Hal tér. Kimarad a Szalai András úti megálló. A Dél-dunántúli Gázszolgáltató Vállalat kéri a lakosság és a gépkocsivezetők türelmét és megértését a kivitelezés alatt.

*

A legutóbbi pécsi autóvásáron a személygépkocsi tulajdonosok zöme irreálisan magas áron szeretett volna túladni autóján. A piac ezt a drágaságot, úgy tűnik, egyelőre nem akarja tudomásul venni, üzlet alig-alig jött létre. íme néhány ár: IR-s Trabant 37 000 forint, ZV-s Polski Fiat 126- os 57 000 forint, IL-s Lada 1200-as 50 000 forint.

A lassítás történhet csökken, •tett gázadással, motorfékkel, fékezéssel, motorfékkel és fékezéssel, kigurulással, valomint ki- gurulás közbeni fékezéssel.

Kigurulósnál a motor és az erőátviteli rendszer között kapcsolat nincs, a motor fogyasztása a gépjármű sebességétől, menetellenállásótól függetlenül az üresjárati fogyasztással megegyező. Kigurulásnál a lassúlós kismértékű, ezért nem minden esetben alkalmazható, pl. vészhelyzetben alkalmazásának lehetősége fel sem vetődik. Alkalmazásánál az is problémát jelent, hogy pl. egy megállás előtt még nagy gyakorlat esetén is problémát jelent annak a távolságnak a meghatározása, ahol a kigurulást el kell kezdeni, ezért még rendkívül energia- takarékos vezetési stílusnál is a kigurulás rendszerint fékezéssel fejeződik be. Ezzel szemben alkalmazásának semmj akadálya nincs egy alacsonyabb sebességszintre való átállásnál. A ki- gurulásos lassítást a fékezéssel együtt járó lassításokkal szemben előnybe kell helyeznünk és alkalmazására törekedni kell.

A csökkentett gázadással történő lassítás energetikai értékelése meglehetősen komplikált. A csökkentett gázadással való üzemeltetés széles tartományt ölel fel, a sebességtartástól a motorfék-üzemig terjed. Ezen a széles tartományon belül az üzemeltetési mód közös jellemzői, hogy a motor és az erőátviteli rendszer között kényszerkapcsolat van és a gázadagolás mértéke kisebb, mint amennyit a pillanatnyi menetellenállás legyőzéséhez szükséges vonóerő előállítása igényelne. A motor üzemállapotát a gépjármű sebessége, az alkalmazott sebességfokozat és a gázpedálállás határozzák meg. Az állandó sebességgel történő haladásnál már tárgyaltuk, hogy jó minőségű, sík úton a menetellenállás relatíve olyan alacsony értékű, hogy a motor munkapontja még a direkt sebességfokozatban is általában a jó hatásfokú tar-. tomány alatt helyezkedik el. Ha a gázadagolás a sebesség tartásához szükséges értéknél alacsonyabb mértékű, akkor természetszerű, hogy a fajlagos üzemanyag-felhasználás további romlásával kell számolnunk.

Csökkentett gázadással történő lassításnál tehát van üzem- anyag-fogyasztás, amelyet a gázpedólóllás határoz meg es ezt az üzemanyagot a motor rosszabb hotósfokkol hasznosítja, mint o sebességtartásnál. A gózadagolás minél alacsonyabb, a hatásfok annál rosz- szabb. A motor ilyenkor általában fékező hatást nem fejt ki, a lassulás azért következik be, mert a motor által kifejtett vonóerő kisebb, mint o menetellenállás. A lassulás mértéke a gózadagolás csökkentésével növekedik. Mivel fékezés nincs, a gépjármű mozgási energiája munkavégzésre fordítódik. Fékezés csak óbban az esetben következik be. ha a gázadagolás olyan kis mértékű, hogy az az odott motorfordulatszámnál már a motor belső súrlódásának legyőzésére sem elegendő. A csökkentett gázadással történő lassítás végső fokon olyan üzemmódnak tekinthető, amikor a motor rossz hatásfokú munkavégzés közben a gépjármű mozgási energiájának teljes mértékű hasznosítását időben elnyújtja. A lassítás mértéke, a gázadagolástól függően, alacsony és közepes érték között változhat. Használatát célszerű kerülni és helyette inkább a sebességtartóst és a később elkezdett kigurulást kombináltan alkalmazni.

A motorfék-üzemmódban a gépjárműmotor keverékképző berendezésének, a karburátornak, illetve az adagolónak az üresjárati rendszere működik, a motor fordulatszáma azonban az üresjárati fordulatszámnál magasabb, a motor és az erőátviteli rendszer közötti kényszerkapcsolat miatt.

Amikor az üzemeltetési körülmények intenzív lassítást követelnek meg, akkor a motorféket és a lábféket együttesen alkalmazzuk. A lassítás közben üzemanyag-felhasználásra értelemszerűen érvényesek a tiszta motorfék-üzemre elmondottak és tudomásul kell venni, hogy a gépjármű mozgási energiája csaknem teljes egészében elvész.

Intenzív lassítási igénynél üres sebességváltó-állás és a lábfék együttes alkalmazása helyett gazdaságosabb a motorfék és lábfék együttes alkalmazása.

*

A fenti forgalmi helyzetben hogyan alakul a járművek elsőbbségi helyzete? Mi lesz az elhaladás sorrendje, és milyen szabály alapján? Beküldési határidő február 18., 12 óra. Címünk: Dunántúli Napló,

Pécs, Hunyadi út 11. 7601. A nyílt levelezőlapra ragasszák fel „KRESZ-barangolás III.”

Múlt heti KRESZ-barangolá- sunk helyes megfejtése: nem szabályos az autóbusz előzése,

mert (KRESZ 36. §. 3.) a párhuzamos közlekedésre alkalmas olyan úttesten, amelyen az azonos irányú forgalom számára kettőnél több forgalmi sáv van, a második forgalmi sávban bármely járművel szabad közlekedni — az ide vonatkozó szabályok betartásával —, a harmadik, és további forgalmi sávokban, a balra kanyarodás esetét kivéve, csak személygépkocsival szabad közlekedni.

Téli

veszélyek

A téli hónapokban gyakran láthatunk hóval vastagon borított gépkocsikat közlekedni. Tulajdonosaik any- nyi fáradságot sem vesznek maguknak, hogy lesöpörjék járműveiket. Pedig ha tudnák, hogy a kocsin hordott néhány centis hótakaró súlyos balesetek előidézője lehet, több figyelmet szentelnének e kérdésre. A baleseti veszély fokozódására egyébként osztrák kutatók figyeltek fel, akik számításokkal is alátámasztották a gyakorlati tapasztalatokat. Megállapították, hogy két négyzet- méternyi felületű gépkocsinál á ráhullott hőmennyiség akár 150—200 kilogramm súllyal is terhelheti a karosszériát, főként annak tetőrészét. Igen ám, de ezáltal a jármű súlypontja mintegy tíz centiméterrel megemelkedik, s ezáltal a billenő nyomaték (amely az autót a kanyarban felborítani igyekszik) ötven százalékkal növekszik I Ennél is súlyosabb következményekkel jár, hogy a kocsi tetején hordott hótömeg az első kerekek fékezési terhelését további harminc—negyven százalékkal növeli, aminek hatásaként az erősen tehermentesített hátsó kerekek a fékezéskor „kitörnek" a nyomvonalból: a kocsi csúszik, pörög - borul. De más kellemetlenséget is okozhat a kocsiszekrény tetején otthagyott hó. A légáramlattól lesodródő hócsomók rávágódhatnak ;a hátrább haladók szélvédő üvegére, s a hirtelen érkező „hógolyó-* váratlan reflexmozdulatra késztetheti az autóvezetőket.

Ha valahol megrekedünk a hóban, a hajtókerekek pörgetésével rendszerint semmire sem megyünk. Ehelyett inkább a kocsi „hintáztatásával" végrehajtható manőverezést válasz- szűk: gyors mozdulatokkal először előre, majd hátrameneti sebességbe kapcsolunk, és persze a kuplungot „az intenzív súrlódás határán tartva" a kapcsolást követően felengedjük.

Közlekedéssel

kapcsolatos

pszichológiai

vizsgálatok

Figyelmet érdemlő vízsgólo- tokot végzett o kölni Dr. Klaus. Wolfgang Herberg közlekedési pszichológus az autóvezetők lakott területen gyakorolt közlekedési szokásairól., Tapasztalatai alapján: a járművezetők haladási sebességüket főkéntar út képe — szélesség, kanyar- ív — alapján választják meg. Pontosabban: ez befolyásolja őket abban, hogy gyorsabbon vagy lassabban vezessenek. A sebességkorlátozó vagy veszélyre figyelmeztető táblák értéke is 'kisebb az út vonalvezetésénél. így elsődlegesen ez utóbbi függvényében alakul a felvett tempó amelynek nagyságát 45 és 65 km/h között észlelték a város 23 pontján elhelyezett műszerek. (Az NSZK- ban — lakott területen — 50 km/h a sebességmaximum.) A még kimondottan óvatosságra intő szakaszokon is a vezetők 44 százaléka hajtott gyorsabban az előírtnál és csak 6 százaléka tanúsított kellő óvatosságot.

Dr. Herberg szerint minden vezetőnek megvan a maga személyi sebessége, amely tempó-nívóját meghatározza. Az óvatos és a gyors típusú vezetők között az áthaladási sebességkülönbség csak növekszik az említett úttényezők, a várható veszélyek hatására...

Dr. Udo Undeutsch profesz- szor vezetésével ugyancsak egy kölni kutatócsoport keresett választ a közlekedési balesetek vizsgálatánál gyakran perdöntő tanúvallomások megbízhatóságára. A megrendezett és filmre vett baleseteket 15 tanú nézte végig, azzal a tudattal, hogy annak részleteiről később a lehető lepontosabban be kell majd számofniok. Az első filmen egy álló kocsinak ütközött egy másik személyautó. A tanúvallomások már a kocsik ütközés előtti helyzetét sem tudták pontosan visszaidézni és még pontatlanabb képet adtak az ütközés lefolyásáról a kocsik végső, nyugalmi állapotáról.

Egy másik esetben egy Ford fékezett az útra guruló labda miatt. A mögötte jövő kocsi vezetője épphogy le tudott fékezni. Ez volt o tény. A tanúk 71 százaléka mégis azt állította, hogy a második autó beleütközött a Fordba. Többen üvegtörmeléket is látni véltek a kocsik körül.

Tovább bonyolódott a helyzet. amikor a kérdés úgy szólt, hogy mekkora sebességgel koccantak. A válaszok 30 km/h kerüli tempót feltételeztek.

Ha a kérdés úgy hangzott el, hogy a második kocsi mekkora sebességgel csapódott a megálló autóba, az ütközés sebességét már 50—60 km/h-ra becsülték.

A szubjektív benyomások túl - tengése jellemezte a gyalogos elütések értékelését is. Ameny. nyiben az elütött személy gyermek volt a megkérdezettek 74 százaléka a valóságosnál jóval nagyobb járműsebességet tételezett föl. Felnőtt elütésnél viszont a megkérdezettek többsége a ténylegesnél kisebbre becsülte a kocsi tempóját.

Mindez nemcsak a tanúvallomások bizonytalanságát bizonyítja. hanem a vizsgálatok so. rán feltett kérdések helyes feltevésének fontosságát is, minthogy a kísérlet egyértelműen igazolja a tanúk befolyásolhatóságát.

Búsbarna László

a Rovatszerkesztő:

ROSZPRIM NÁNDOR

Energiatakarékos üzemeltetés

II gépkocsi lassítása