Dunántúli Napló, 1981. augusztus (38. évfolyam, 209-238. szám)
1981-08-25 / 232. szám
6 Dunántúli napló 1981. augusztus 25., kedd ÉVFORDULÓ Dr. Szabó Pál Zoltán Elméleti kutatása hozzájárult Pécs vízellátási nehézségeinek megoldásához. „Pécs környékének település földrajza" c. munkájában a Mecsek és a tőle délre eső területek benépesülésének természeti indítékát tárta fel. Tanulmányai közé tartozik többek között: „A Mecsek keletkezése", „A Jakabhegy", „A Tettye", „A kétezer éves Pécs". 1941-ben jelent meg: „A török Pécs" című érdekes könyve, amely az ■ozmán hatalom • pécsi intézményeiről szól. Pécs nemcsak a Dunántúl szellemi fővárosa, hanem egyben a Balkán kapuja is, ahol dr. Szabó Pál Zoltánnak kitűnő alkalma volt tanulmányozni a balkáni államok problémáit. Tanulmányait tovább folytatta a Balkánon, amelyet éppen úgy beutazott, mint Délnyugat-Euró- pát. Ez a maqyarázata annak, hogy jó ismerője volt a balkáni kérdésnek, különösen a délszláv problémának. Balkáni kutatásai elismeréseképpen habilitációiát Szegeden kiterjesztették „Ma- gvarorszáq és Délkelet-Európa földraiza’’ tárgykörre. Balkáni vonatkozású tanulmánya többek között: ,.A Magas Balkán és szomszédsága". val.amint „Az úi Horvátország". Kiváló szakértőié volt a dunántúli kérdés-komplexumnak. Számos tanulmánya és könyve jelent meg a Dunántúlról. Ilyen a „Dél-Dunántúl népe" című munkája, amelyben a nemzetiségek és a maqyarság szám- nránvának változását mutatta be az utolsó száz éven belül. „A pannon löld öt polgársága" c. tanulmánya a pécsi ,,Pannónia” folyóirat füzeteinek sorozatában ielent meg. Ez a munka a dunántúli városfejlődés vázlatát tartalmazza a polgárosodás hainalától kezdve. Publikációinak száma megközelíti a kettőszózat. Számos társadalmi, társadalomtudományos szervezet, bizottság tevékeny tagja, irányítója, a Hazafias Népfront helyi szervezetének elnöke és országgyűlési képvisélő volt. 1961- ben, amikor dr. Szabó Pál Zoltán 60. életévébe lépett, a Dunántúli Tudományos Intézet belső munkatársai „házi ünnep- séq” keretében átadták neki a kefelevonatát annak az emlékkönyvnek. amelyet tiszteletére készítettek. Ebben Simor Ferenc, Ruzsás Lajos, Koltg János, T. Mérev Klára. Lovász Gvörqy, Andrásfalvv Bertalan és Babies András írtak tanulmánvokat. Tudományos munkássáqa elismeréséül dr. Szabó Pál Zoltánt 1955-ben a Munka Érdemrenddel tüntették ki. Pusztai József AZ UTAKON 4>MC I • / m Aranyérmes gép Utat fektet maga előtt Sáros, nehéz terepen vitathatatlanul legkönnyebben mozognak a lánctalpas járművek. Jellemzőjük, hogy a jármű súlyát hordó futókerekek lánctalpakon szaladnak, tehát mintegy utat fektetnek maguk előtt; az ilyen járművek terepjáró képessége tehát kiváló. Kitűnően beváltak a mezőgazdaságban a lánctalpas traktorok, de alkalmazzák vontatókhoz, földgépekhez és természetesen a hadseregek páncélos járműveikhez. A lánc nagy felfekvő felületén alacsony fajlagos talajnyomás érhető el. A lánctalp a lánctagokból és az őket összekapcsoló lánccsapszegekből áll. A lánctagok kemény, egyszersmind szívós anyagból készülnek, sima, bordázott vagy gumibetétes kivitelben. A futómű további része a láncfeszítő és láncvezető kerék. A láncot a láncmeghajtó kerék hozza mozgásba. A futógörgőkön keresztül a jármű egyenletesen terheli a lánctalpat, amely a terhelést a talajon még egyenletesebben osztja el. A nagyszámú, súlyos és ötvözött anyagú alkatrészből készülő futómű előállítási ára két-háromszoro- sa a kerekes futóműveknek, élettartama viszont lényegesen rövidebb. Az építőipari gépek lánctalpai sima járófelülettel készülnek, ami nem teszi tönkre az utak burkolatát, ezért közútakon is használhatók. Az általában használt lánctalpas munkagépek súlya 20— 25 tonna, sebességük' tömör- gumis kerekeken óránként 50— 80 kilométer. Kanyarodásukhoz rendkívül nagy teljesítmény szükséges, a vezető általában botkormánnyal irányítja a járművet. A jobb és bal oldali fordulási iránynak megfelelő két kézikar a vezető előtt van elhelyezve. Forduláskor a motort működtetni kell, sőt a nehéz, 35—50 t-s járművek fordulásához a motor maximális teljesítménye szükséges. A kanyarodás elve, hogy a külső oldali lánckereket a motor hajtja, a belső oldalt fékezi. Képünkön: új típusú (ETC— 252) lánctalpas szovjet árkoló exkavátor, amely a Plovdivi Nemzetközi Vásáron aranyérmet nyert. Kényelem és biztonság A korszerű gépkocsik túlnyomó többségénél a hűtőrendszer zárt egységet képez és a hűtőközeg az évszakoktól függetlenül használható speciális folyadék. A zárt hűtőrendszer előnyei közül a kényelmi és a biztonsági oldal érdemel említést. A kényelmi azért, mert eltekintve az időszakonkénti cserétől (ez általában két év), nem igényel karbantartást. Az ellenőrzés is egyszerű: a rendszer kiegyenlítőtartálya átlátszó anyagból készül, így rátekintésre megállapítható, hogy nincs-e folyadékveszteség? Biztonságos, mert részben a zárt rendszerben uralkodó túlnyomás miatt a folyadék forrpontja meghaladja a 100 C fokot, másfelől a legnagyobb hidegben sem kell tartani a hűtő befagyásától. A speciális hűtőfolyadék hőszállító-képessége is jobb a víznél. Tartalmaz továbbá olyan adalékokat is, amelyek gátolják a hűtőrendszer korrózióját és vízkövesedését. II motorok hűtéséről E kedvező tulajdonságok azonban a használat során romlanak: csökken a fagytűrőképesség, gyengül a korróziógátló hatás. Ezért szükséges — a hűtőrendszer alapos ótöblíté- se után — a hűtőfolyadékot kicserélni, a gyári utasításnak megfelelő idő vagy km teljesítmény után. v A csere több típusnál — a hűtőnél magasabbra szerelt fűtőkészülék miatt — nem egyszerű, mert a rendszert légteleníteni kell. Ennek elmulasztása hűtési és fűtési zavarokat okoz. A speciális hűtőfolyadék helyett vizet használni — akár nyáron is — helytelen gyakorlat, mert a hűtőrendszer látja kárát (korrózió, vízkőlerakódás stb.). Az egyes típusoknál még alkalmazott léghűtés látszólag sokkal egyszerűbb megoldás. Valójában ennek a konstrukciós megoldásnak is vannak hátrányai. Nem utolsósorban a magas zajszint. A tulajdonos ebben az esetben sem mentesül a karbantartás alól, mert időszakonként meg kell tisztítani a hűtőbordákat a rárakódott portól, olajos szennyeződéstől, mivel mindez csökkenti a hűtés hatásfokát. Magának a hűtőnek a külső tisztítására egyébként a vízhűtéses motoroknál is szükség van. A hűtőbordákat ugyanis — főként a rovartetemek — eléggé eltömítik ahhoz, hogy a levegő hűtőhatása csökkenjen. A tisztítást vízsugárral, vagy porszívó segítségével házilag is elvégezhetjük. A nyár végi karbantartások között gondoljunk ennek elvégzésére is. Búsbarna László Érdemes gyakran ellenőrizni Idő előtti gumikopás Augusztus 25-én nyolcvan éye lesz annak, hogy 1901-ben Pécsett született dr. Szabó Pál Zoltán. Egyetemi tanulmányait részben Budapesten, részben pedig Pécsett végezte. 1925- ben Summa cum laude fokozattal doktori címet szerzett. Azután Svájcban folytatta tanulmányait. Itt a nagy hírű geológus, Albert Heim előadásait hallgatta és Fritz Mahatschek földrajzi intézetében dolgozott. Hazatérve gróf Teleki Pál Földrajzi Intézetében cseretanárként működött. 1932-ben „Magyarország földrajza” tárgykörből, majd Szekszárdon, F’écsett és Szegeden működött, mint gyakorló gimnáziumi tanár. Tíz évig volt a pécsi Erzsébet Tudományegyetem Földrajzi Intézetének tanársegéde. Amikor a pécsi egyetem bölcsészeti karát megszüntették, annak pótlására 1943-ban segített kiharcolni, majd egyedül szervezte, aztán fejlesztette az intézetet, amely 1955 óta a Magyar Tudományos Akadémia Dunántúli Tudományos Intézeteként működik Pécsett. Ennek volt az igazgatója. Az intézet eredeti célja: „a Dunántúl történeti, társadalmi és kulturális viszonyainak módszeres vizsgálata és megismertetése” volt. Nemcsak az intézet létrejöttéért küzdött, hanem a felszabadulás után két keze munkájával könyvtárak és levéltárak anyagát mentette meg, aztán közreműködött a pécsi egyetem bölcsészeti karának ideiglenes visszaállításában, majd pedig megszervezte a Pécsi Tanárképző Főiskolát. Figyelme a természeti földrajz, különösen a morfológia, a hidrológia és a karsztkutatás felé irányult. Vizsgálatai, amelyek a Mecsekből indultak ki, felölelték az európai karszt problémáit a Balkán-heqység- től az ír tengerparti sziklákig. Tudományos munkásságának kezdetén tanárainak: Cholnoky Jenőnek és Princz Gyulának a hatása alatt állott. Az idők folyamán azonban egyre inkább egyéni utat keresett a földrajztudomány területén. Széles perspektíváié kutatásai és munkássága elismeréseként nemcsak a Magyar Földrajzi Társaság választotta országos elnökévé, hanem neve ismertté vált szakmájának nemzetközi társulatai előtt is. A Mecsek és vidékének tudós kutatója volt. „A Mecsek hegység formáinak ismerete" c. tanulmányában a Mecsek hegység földtörténeti vonatkozásait ismertette, a „Mecseki karsztvizek" című tanulmányában pedig a Mecsek hegység mészköveinek forrásaira mutatott rá. Kórházi felvételes ügyel etek Mindennapos felvételi ügyeletek gyermek belbetegek részére, Pécs város: POTE Gyermekklinika, Szigetvár város és járás, a pécsi és a volt Sellyéi járás: Megyei Gyermekkórház. Gyermeksebészeti kórházi felvételt igénylő gyermekfülészeti betegek, égett és forrázott gyermekek részére páratlan napokon: POTE Gyermekklinika, páros napokon: Megyei Gyermekkórház, Pécs és a megye egész területéről. Felnőtt belgyógyászat: I. kerület: M. sz. Belklinika, II. kerület: Megyei Kórház (fertőző épület). Ili. kerület: I. sz. klinikai tömb. Sebészet, Megyei Kórház. Baleseti sebészet: I. sz. klinikai tömb. Égési sérülések : Honvéd Kórház. Koponya- és agysérülések: Idegsebészet. Felnőtt fül-, orr-, gégészet: POTE Fül-, Orr-, Gégeklinika. ÉJSZAKAI KÖRZETI ORVOSI ÜGYELET Felnőtt betegek részére: Korvin O. u. 23., tel.: 11-169. Munkácsy M. u. rendelőintézet, ügyeleti bejárat, tel.: 12-812. Veress E. u. rendelőintézet, tel.: 15-833. Gyermek betegek részére: Munkácsy M. u. rendelőintézet. gyermekpoliklinika, földszinti bejárat, tel.: 10-895. Fogászati ügyelet: Munkácsv M. u. rendelőintézet ügyeleti helyiség, tel.: 12.812. Minden este 7 órától reggel 7 óráig. ÉJSZAKAI ÜGYELETES GYÓGYSZERTÁRÁK: Pécs-Vasas II., Bethlen G. u. 8. 10/52. sz. gyógyszertár; Pécs-Meszes, Szeptember 6. tér 1. 10/3. sz. gyógyszertár. Kossuth L. u. 81. 10/8. sz. gyógyszertár; Munkácsy M. utca A. 10/9. sz. gyógyszertár. Veress E. u. 2. 10/7. sz. gyógyszer- tár. SOS-ÉLET telefonszolgálat díjmentesen hívható a 12-390 számon, este 7-től reagel 7 óráig. G umiabroncsot kapni nem mindig és nem minden méretben lehet, s ha van, akkor is tetemes összegbe kerül az elkopott kerekek cseréje. Természetesen minden autós igyekszik elkerülni e nem kis kiadást, szeretné minél jobban kitolni a gumicsere időpontját. Ez azonban nem csupán elhatározás kérdése, hanem az abroncsok állapotától függő tényező. Sajnos csak ritkán fordul elő, hogy a kerekek végigszolgálhassák az eredetileg akár 50—70 ezer kilométerre is szóló élettartamukat. Erre csak akkor van remény, ha időközben semmiféle futóművj rendellenessége nem volt az autónak, ha kíméletes, állandó vezetője van, aki mindig ügyel a helyes guminyomás betartására is. A gyors és rendellenes elhasználódásnak tehát többféle oka lehet. A kormányzott kerekek abroncsainak szabálytalan kopásai közül a legismertebb a futófelület külső vagy belső szélén mutatkozó gumifogyás. Előidézője általában a helytelen kerékösszetartás, vagy a rosszul beállított dőlésszögű kerék. A hatástalan lengéscsillapítás okozta kopások kagyló- szerűek, és az abroncs teljes kerületén jelentkeznek. A csak helyenként látható gödrök viszont a kerékpánt ütéséből, esetleg tengelyterdülésből, vagy az abroncs kiegyensúlyozatlanságából adódnak. Már utaltunk rá, hogy összefüggés áll fenn az abroncsok belső légnyomása és a gumikopás között. Egy keményre felfújt abroncsnak — amely viszonylag keskeny felületen érintkezik az úttesttel — a gördülőellenállása csekély, vagyis a kocsi azonos menetteljesítmény mellett gyorsabban halad, illetve azonos sebesség esetén kevesebb benzint fogyaszt. E látszólagos előnynek az ára a nagyobb mértékű gumikopás a futófelület közepén. Minél kevesebb a levegő a gumikban, annál nagyobb a gördülőellenállás. Ilyen esetben a kocsi súlyától „összepréselt”, félig üres gumik nagyobb^ felületen érintkeznek az úttesttel. Gurulósnál, gördülésnél a túlzottan kis nyomású abroncsok lényegesen nagyobb mértékben deformálódnak, mint azok, amelyekben megvan az előírt mennyiségű levegő. A kevesebb levegőt tartalmazó abroncsoknál az ún. gyúrási munka — az egyes gumirészecskék egymással szembeni mozgása — felgyorsul. Ennek következtében növekszik az abroncsok belső hőmérséklete, és ez gyorsabb, fokozottabb kopásukhoz, elhasználódásukhoz vezet. Gondosan ügyelni kell rá, hogy az előírt nyomástól való eltérés ne haladja meg a 10 százalékot. Érdemes, kifizetődő hetenként ellenőrizni az abroncsok belső nyomását. Tévedések elkerülése végett ajánlatos az előírt guminyomás számértékét a köpenyekre ráfesteni, vagy öntapadó címkére feljegyezve a kocsiban jól látható helyre felerősíteni. Az abroncsok túlzott terhelésének eredménye a lépcsőzetes kopás. Ha azt észleljük, hogy a nem meghajtott kerekeken levő abroncsok fűrészfogszerűén kopnak, az a fékezések okozta egyirányú terhelés és koptatóhatás következménye. A gumiabroncsokat azonban nemcsak az út, a helytelen beállítás, hanem a vezető is koptathatja, mégpedig meglepően gyorsan. A kíméletlenül kihasznált motor- és fékteljesítmény, a megcsúszás határán vett kanyarok, a nagy gázadással, kipörgő kerekekkel végrehajtott ún. repülő-startok, a rossz úton tartott nagy átlagsebesség mind olyan tényezők, amelyek akár 50-—70 százalékkal megrövidíthetik a gumik normális élettartamát. Mindenesetre a már észrevehető kopások — különösen o radiál-abroncsoknál — jelentős és hosszú idő óta fennálló rendellenességek következményei. Érdemes tehát időt fordítani az abroncsok időnkénti ellenőrzésére, valamint a futómű műszeres vizsgálatára, beállítására. Az ellenőrzés a futófelületen kívül terjedjen ki a gumiabroncs oldalsó részeinek a megvizsgálására is. Az ott előforduló törések, repedések, a kövekre való ráfutások, a járdaszegélyhez való dörzsölő- dés, az arra való felugratás következményei lehetnek. fl fordulat- számmérő haszna Ahhoz, hogy egy belsőégésű motor erőt adjon le, növelni kell a fordulatszámát, amit gázadásával tehetünk meg. A főtengelyen keletkező forgatónyomaték kezdetben az egyre emelkedő fordulatszámmal együtt nő, majd egy bizonyos fordulatszámnál eléri maximális értékét. Ezután a fordulatszám további növekedése ellenére a forgatónyomaték egyre inkább csökken. Ehhez magyarázatul csak annyit, hogy a forgatónyomaték az az erő, amely a gépkocsit mozgatja, a motorteljesítmény pedig a forgatónyomaték és a hozzá tartozó (percenkénti) fordulatszám függvénye. Egy gépkocsi gyorsulása — tehát sebességének időegység alatti változása — a forgatónyomaték nagyságától és annak időbeli lefolyásától függ. Minthogy a menetteljesítményt — a motorteljesítménnyel összefüggésben — a forgatónyomaték határozza meg, vezetés köz, ben arra kell törekedni, hogy mindig az adott sebességtől függően, a megfelelő pillanatban váltsunk sebességet, és ne járassuk a motort az egyes se- bességfokozatokban elérhető maximális teljesítményt meghaladó fordulatszámokkal (ilyenkor ugyanis már nem jut kellő mennyiségű robbanókeverék a hengerekbe, s cr forgatónyomaték így előálló csökkenését már a magasabb fordulatszám sem tudja kiegyenlíteni, minek következtében a teljesítmény csökken.) A régóta kormány mellett ülő, autójuk menettulajdonságait, motorhangjait jól ismerő vezetők már füllel is meg tudják állapítani, hogy gépkocsijuk motorja milyen fordulatszám-érté- keknél „érzi” legjobban magát, mikor kell sebességet váltani, gázt adni az optimális fordulatszám elérése érdekében. A nem túl régen vezető autósoknál, a kezdő vezetőknél e tapasztalatot csak a fordulat- számmérő műszer figyelése helyettesítheti. Fardulatszámmérésre sokféle, mind mechanikus, mind villamos, illetve elektronikus működésű műszert szerkesztetek rr\pr. Régebben a hajlékony tengellyel hajtott műszerek voltak használatban, melyeket napjainkra jóformán teljesen kiszorítottak a kopásnak kitett alkatrészek nélküli félvezetők fel- használásával készült műszerek. A benzinmotorok gyújtásáról tudjuk, hogy a kalapács a motor főtengelyéről hajtva kényszermozgásban szaggatja a gyújtás primer áramkörét. A megszakítások száma a főtengely fordulatszámának változásával pontosan együtt növekedik vagy csökken. Ezért a primer áramkörben fellépő feszültséglökések alkalmasak arra, hogy egy tranzisztoros szerkeze, tét vezéreljenek, amely szerkezet a szaggatás ütemének megfelelően egy számlapon a fordulatszámot mutatja. Egy ilyen elektronikus fardu- latszámmérő-műszer utólagos beépítése fölöttébb egyszerű, mert csak négy vezeték csatlakoztatását kell elvégezni. Egy vezetéket a megszakítókalapács bevezetéséhez, egyet a világítási áramárhoz, egyet az akkumulátor pozitív vezetékéhez és végül egyet a gépkocsitesthez (az akku negatív sarkához) kell kötni. A műszer ott és úgy helyezhető el az utastérben, ahogy a vezető a legmegfelelőbbnek találja. B. I. STOP A Tanácsi Magas- és Mélyépítő Vállalat közli a lakossággal, hogy augusztus 26-án 6 órától szeptember 3-án 20 óráig a Verseny utcában a MÁV-kerté- szet és a Megyeri út közti szakaszon útfelvágási munkák miatt csak fél pálya szélességben lehet közlekedni.
