Dunántúli Napló, 1981. július (38. évfolyam, 178-208. szám)
1981-07-12 / 189. szám
VASUTASOK A főnöki lakás mint minden állomáson, az emeleten húzódott. A túloldalról nyíló lépcsőházban a századfordulón kovácsolt masszív vaskorlát egészen e bejáratig szaladt. A vastagon barnára festett ajtóban szikár- termetű, kiugró arccsontú ősz férfi állt. — Maga is küldöttségbejött? Jobban teszi, ha visszamegy közéjük! — mindössze ennyi volt a megjegyzése. Elbizonytalanodtam: lefele menet a kopott lépcsőket számolva mégse éreztem ellenszenvet a volt főnök iránt, hiszen őt egyszerre két csapás érte. A nyugdíj miatt számára megszűnt a szolgálat és még az sem adatik meg neki, .hogy a megszokott vonatérkezéshez, -induláshoz igazodjon, mert ezen az állomáson nem emelik többé a tárcsát. A cemerjtpadlós forgalmi iroda közepére tolt asztalok fölött pincepörkölt és halászlé illata gőzölög a dohányfüstben. Alkalmi terítés az alkalomhoz illően abrosz és szalvéta nélkül. Valaki a söröspohárba csap, a szétfröccsenő szilánkok paprikapirossá színeződnek a felszabdalt tenyértől. Az olajzöld váltók karjai a mennyezetnek merednek, odakinn a szemafor mindkét irányban szabadot mutat . . . Lehet, hogy P. J. forgalmista indulatai az azóta eltelt közel öt esztendő alatt csillapodtak, de felindultsága ennyi idő múltán is igaznak bizonyul. Mert azóta más, kerülő vonalon ismét van összeköttetés a megyeszékhely és Harkány között. Vasút. Úgy tartjuk: parolin, rend, fegyelem. Megszoktuk. Elődeink ebben nőttek föl, mióta a vaspálya fölött először okádta a szénporos füstöt a gőzös. És mi? \Ay belenőttünk a Szergejekbe, Nohabokba, Piroskákba, narancssárgára dukkó- zott mozdonyokba, az égkék pullmanokba. Vasúti berkekben mind többet emlegetik: most érkezik csak el igazán az ágazat reneszánsza. De a lépésváltáshoz nem elégségesek a felsoroltak. Az utazó csupán a piramis csúcsát érzékeli. Pedig, csak a Pécsi Vasútigazgatóság területén legalább tizennégyez- ren teljesítenek szolgálatot Pécstől Pusztaszabolcsig, Mohácstól Bátaszékig, Dombóvártól Komlóig, a mozdony-, és vagonjavítóktól a sarusokig, a hídépítőktől a műszerészekig, a váltókezelőktől az igazgatóig. A közelmúltban eképp fogalmazott Fényes József, az igazgatóság vezetője: „Szorosabbá kell zárnunk a sorainkat." A kijelentés sok mindent takar. Például ezt is, hogy a felépítmények, a hidak és egyéb műtárgyak jó állapota legalább annyira fontos, mint a szerelvények menetrendszerűsége. A kaposvári székhellyel működő és megközelítőleg hatszázötven munkást foglalkoztató épület-, és hídfenntartó főnökség két és félezer híd és műtárgy, továbbá legalább ennyi létesítmény — állomásépületek, raktárak, lakások és irodák — rendszeres felújításáért, karbantartásáért felel. E mellett tevékenységi körükbe szorosan beletartoznak az új beruházások is. Azt mondja Csabai László, a főnökség vezetője: —- Jó tíz évvel ezelőtt mindössze hétmillió forint jutott az épületek fenntartására. Ebben az esztendőben csak erre a célra hatvankét millió áll rendelkezésünkre. Természetesen ez azzal is összefügg, hogy a vasút tulajdonában lévő épületek nagy része a századfordulón készült, ezért uqyancsak rójuk fér a felújítás. Több évtizedes elmaradást kell tehát pótolnunk és ennek ma már látható jelei is vannak. Sorra újulnak meg a balatoni állomásépületek, a pécsi, a kaposvári, a szekszárdi pályaudvar és még sorolhatnám. A hidak korszerűsítésére, átépítésére korábban húsz- harmincezer munkaóra jutott évente, idén leaalóbb kilencvenezer órát dolgoznak az embereink azok fenntartásán. A gondot nálunk is, mint másutt, a kevés segédmunkaerő jelenti, továbbá a munkáskezeket pótló építőipari gépek hiánya. Drávafokot elhagyva minderről magam is meggyőződhettem. mikor a Sellye—Középrigóc közötti vonalon összeakadtunk Mózes István tizenhat fős hídfenntartó brigádiával. A hidaló pból kibontott és tróglira .lapátolt törmelék útját még mindig az emberi erő határozza meg. A technikát a kompresszor és az ahhoz csatlakoztatott ré- selő jelenti. — Legalább százéves ez a híd, amit most erősítünk meg —. mondja a brigád vezetőie, miközben a fák adta árnyékba húzódunk. A télen kezdtünk dolgozni ezen a vonalon, sorra újítjuk föl az elaggott szerkezeteket, levéssük a régi falazatot és a hidak új, vasbeton bélelést kapnak. Az őszre befejez.- zük ezen a szakaszor a munkát, aztán vonulunk tovább . .. — Hova valósiak az emberek? — Többségük Babócsán, illetve Vízváron lakik, onnan hozza be reggelente az autóbusz őketé és estére kelve érnek haza. Most jó helyzetben vagyunk, mert a drávafoki vendéglőben meleg ételt kapunk, így az emberek is jobban elviselik a nehéz munkát. Horváth József kőműves egyetértőén bólint Mózes István szavaira. — Én vízvári vagyok. Augusztusban lesz húsz éve, hogy otthagytam az építőipart, közelebb kerültem a családhoz. A fiamat is idecsaltam. Amíg Pécsett dolgozott az építőknél hónapról- hónapra elment a pénze. Azóta Miska fiam is házat épített odahaza. Igaz, eléggé mostoha körülmények között dolgozunk, télen az olajkályha melege egy-kettőre elillan az alumíniumbódéból, mégis maradunk. Nem keresünk rosszul, jómagam havonta hazaviszem a négyezer-nyolcszáz forintot. Természetesen a pénz sokat jelent, de azzal sem oldható meg minden. Mert hiába keresik meg például a kocsirendezők, a sarusok a havi hét- nyolcezer forintot, az egy hónapra jutó kétszázharminc órás szolgálat náluk ,a legmagasabb a vasúton. Dombóváron is, akár mától legalább huszonöt embert tudnának felvenni e munkára. De honnan? Akik pedig a ^urítódombnál szolgálnak, a szerelvényeket állítják össze, nem is szívesen fogadnák maguk közé az újakat, mert ezzel kevesebb lenne a túlóra, aminek következtében csökkenne a kereset. Dombóvár, mint gurítódombos rendezőpályaudvar meghatározó szereppel bír, jelentőségét nem szükséges külön is hangsúlyozni. Naponta ezerháromszáz tehervagont állítanak össze szerelvényekké, ide érkezik és innen megy tovább a pécsi medence szene, a magyarbólyi, a gyékényesi és a murakeresztúri határforgalom naay része Dombóvári is érinti. Naponta százszáz személy- és tehervonat érkezik, illetve indul e gócpontról, chVeliavítn bázisa az iaazaatósá- piak közül a legnagyobb és már áll a leendő villamosmozdonv- javító csarnok épülete is, amely a közeljövőt jelzi. Persze, a vonal villamosításával a sarusok munkája még nem változik. Tudja ezt Tóth János is, aki a következőkkel fogad a ^ gurítódomb alján; — A hétfői nap mindig gyengébb a többinél. Ilyenkor alig van feladás, kevés a kocsi. Máskor meg alia győzzük. Huszadik éve csinálom, valamikor vájár voltam Kossuth-bányán, de otthagytam, nem akartam méqeqyszer megsérülni. Azóta motorkerékpárral járok át Csi- kóstöttösről. A feleséqem a helyi söorűüzemben dolgozik, otthon állatokkal foalalkozunk, íqv c sonkára mieavébre nem kell pénzt kiadni. Az időbeosztás sem rossz, g tizenkétórás szolgálat után huszonnégy óra szabadidő jár. Szemmelrót Károlv dízel-lakatos, lemászik az M 47-esről. A román gyártmányú mozdony üzemzavaros javításra állt be a pécsi fűtőházba. — Fehér füstöt enged és ennek kutatjuk az okát, — ugrik mellém a szőke fiatalember. Az biztos, hogy tökéletlen az égés. Először arra gyanakodtam; az adagolónál van a hiba de más a hibaforrás. Tudja mi a szép ebben a munkában? Beáll a mozdony a vezetője elmondja milyen hibát észlelt, mi meg nekilátunk és sor- ról-sorra átvizsgáljuk a vélhető hibapontokat. Számomra a legnagyobb sikerélmény, mikor megtalálom az üzemzavar okát. Ezért szeretem a szakmámat, amit közel másfél évtizede űzök. Persze a hétköznapok nem mentesek a gondoktól sem. Szépek ezek a román mozdonyok, a csehszlovák motorkocsik, de az alkatrészellátás főként az utóbbiaknál enyhén szólva is akadozó. Mit tehetünk kérdezné most tőlem. Hát, ami javítható azt „újjá" varázsoljuk. Szerencsére a Volán nem egyszer segít rajtunk, mert náluk valamivel jobb és szervezettebb a Skodák alkatrész-biztosítása. Boda Emil, a MÁV Pécsi Igazgatóságának járműcsoport vezetőjétől is szinte szóról-szóra ugyanazt hallom,' mint amit Szemmelrót Károly elmondott. Ők készítik el hétről hétre a javításokkal kapcsolatos tmk- programot, naponta és óráról- órára figyelemmel kísérik a vontatási diszpécserek jelentései olapján, hogy hány mozdony és motorkocsi, valamint tehervagon áll rendelkezésre, hány hi- básodott meg, amit kényszerűségből javításra kell küldeni. Munkájuk ugyan nem látványos, ám nélkülük e hatalmas szervezet félkarú óriás lenne. A hét üzemfőnökségről érkező információk alapján pillanatok alatt tudják, hol szorít a feladás, hová kell több vagon, hol várható torlódás amit fel kell oldani mielőtt bármi zavar keletkezne. Ők is, mint ahogy a pécsi biztosító berendezési és fenntartási főnökség emberei, valahol a vasút hátországát jelentik. Geisz András, a főnökség vezetője halkszavú középkorú férfi. Másfél évtizede végezte el a közlekedésmérnöki kart Budapesten, azóta egyhuzamban ezen a területen dolgozik. — ötszáz ember tartozik hozzánk, többségük műszerész, távközlési és biztosítóberendezési technikus, elég sok a tisztképzettünk és az utóbbi években jelentősen megnőtt a főiskolát, egyetemet végzettek száma a szakterületünkön: közel negyvenen vannak. A követelmények nálunk is magasabbak, az új technika alkalmazása kvalifikáltabb felkészültségű embereket kíván. A különböző berendezések javításán túl természetesen kivitelező munkát is végzünk. Mi építjük Pécs és Dombóvár között a dominó-rendszerű állomási és térközbiztosító berendezéseket, fénysorompókat. Jövőre a teljes Budapest—Pécs vonalon már e korszerű berendezések működnek, amelyek növelik a vasút üzembiztonságát, az átbocsájtóképességet és könnyítik az emberi munkát. Közeli feladataink között szerepel a hatvancsatornás távközlő berendezés üzembe helyezése, aztán szervezési jellegű kérdés, az ötnapos munkarendre való áttérés fennakadás nélküli előkésztése, ami belső módosításokat kíván. A korszerűbb berendezések természetszerűleg korszerűbb fenntartást igényelnek. Ehhez jólképzel emberekre van szükségünk és ne tartson nagyképűnek mikor azt mondom; jónéhány olyan munkatársam van, akik elhivatottan megszállottjai a szakmájuknak. Az ő dinamizmusuk kell, hogy legyen a hajtóerő a jövőben is. Salamon Gyula
