Dunántúli Napló, 1981. június (38. évfolyam, 148-177. szám)
1981-06-17 / 164. szám
1981. június 17., szerda Dunántúli napló 3 A Dunántúli Napló megkérdezte: Hogyan változik a közlekedéspolitikai koncepció? Válaszol Urbán Lajos közlekedés- és postaügyi államtitkár Az országgyűlés 1968-ban hagyta jóvá azt a közlekedés- politikai koncepciót, amely az ágazat számára megközelítőleg másfél évtizedre határozta meg a fejlesztési irányelveket. A legfontosabb alapelvek a következők voltak: nagy kapacitású szállítási rendszer rövid időn belül való létrehozása, a vasúti rekonstrukció folytatása, az egyéni közlekedés fejlődésére való felkészülés, a gazdaságtalan vasútvonalak forgalmának közútra való terelése, a közlekedés devizaszerző és -kímélő tevékenységének fokozása. Az akkor megfogalmazott elképzelések nagyrészt megvalósultak, ugyanakkor az élet szab. ta követelmények arra kényszerítenek bennünket, hogy némely területen kisebb-nagyobb mértékben változtatni szükséges a gyakorlaton. Az eddigi eredményekről és az elkövetkezendő években megvalósításra váró feladatokról készített lapunk munkatársa interjút Urbán Lajos közlekedés- és postaügyi minisztériumi államtitkárral.- Államtitkár elvtársi Kérem, mindenekelőtt beszéljünk azokról az eredményekről, amelyeket a közlekedés- politikai koncepció gyakorlati végrehajtása során elértünk! — Először is: a közlekedés egészén belül végrehajtottuk a járműpark minőségi és mennyiségi átformálását. Megvalósult az országos bekötőút-építési program, amely lehetővé tette minden kétszáz főnél nagyobb lélekszámú település bekapcsolását az országos közúti forgalomba. Végezetül, de nem utolsósorban jelentősen emelkedtek a nemzetközi szállítások: az 1970. évi 38 millió tonna export, import- és tranzitmennyiséggel szemben tavaly mór 57 millió tonna áru került elszállításra. — A legfelsőbb párt- és állami szervek három esztendővel ezelőtt számoltatták be a közlekedési ágazatot a koncepció végrehajtásáról. Ezt nagyrészt a megváltozott kül- és belgazdasági körülmények indokolták. A mélyreható elemzés eredményeként az alapvető célkitűzéseken ugyan nem változtatott a kormány, ugyanakkor néhány területen módosításokra volt szükség. Melyek azok a fejlesztési elképzelések, amelyek megvalósítása az elkövetkezendő évek feladata lesz? — Az elmúlt években kevesebb fejlesztési forrás jutott a vasúti csomópontok és rendező pálvaudvarok korszerűsítésére, tehát ezek a kérdések előtérbe kerülnek. Sajnálatos módon a vártnál lassúbb ütemű volt a korszerű szállítási módok és módszerek elterjedése. Példaként említhetem, hogy 1970- ben a vasúton, konténerben továbbított áruk aránya nem érte el a 0,05 százalékot és ma is alig több mint egyszázalékos. Kevés előrehaladás történt továbbá a vasúti és közúti közlekedés egvüttműködésében, és itt elsősorban a technikai kérdésekre gondolok. Az önfinanszírozás irányába ugyan történtek szerény lépések, ennek ellenére a tarifák szükségszerű korrekciója nem segítette eléggé a közlekedési feladatok jobb összehangolását, a munkamegosztást. A továbbfejlesztett koncepció egyik leglényegesebb vonása, hogy kilép a közlekedés kereteiből és az áruszállítási feladatok hatékony, szervezett megoldását a termelő, készletező, szállító és felhasználó szervezetek ösz- szehangolt fejlesztési és szervezési feladatává teszi. Lépések történtek a fuvarozók és fuvaroztatók megváltozott helyzetének felmérésére, értékelésére és ezzel összefüggésben az áru- szállítás tervezhetőségének vizsgálatára. A személyszállítást tekintve abból a korábbi alap- elvből indultunk ki, hogy a tömegközlekedés és az egyéni közlekedés közötti helyes arányok mindenkori megtartása mellett a tömeaközlekedés fejlesztése az elsődleges feladat. A munkaprogram egy másik csoportját alkotják a közlekedés nemzetközi kapcsolatainak javítását célzó intézkedések. A fő célpnk a nemzetközi szállítások bővítése, kihasználva az ország kedvező közlekedésföldrajzi helyzetét.- Az elképzelt és kidolgozás alatt álló fejlesztések nem vonatkoztathatók el az ország teherbírásától, a népgazdaság helyzetétől. Mire számíthat egyáltalán a közlekedési tárca ebben a tervciklusban? — Hát azokra az anyagi forrásokra, amivel a munkaprogram még 1978-ban számolt, nem számíthatunk. A VI. ötéves tervidőszakra jutó és fejlesztésre fordítható összeg ugyan nagyobb, mint amennyit az előző időszakban felhasználtunk, de az időközben bekövetkezett árváltozások csökkentik a fejlesztési lehetőségeket. Például a vasúti pályák korszerűsítésére ugyan húsz százalékkal több pénzeszköz áll rendelkezésünkre, mégis huszonöt százalékkal kevesebb pólyakilométer korszerűsítése valósítható meg. A közlekedés fejlesztése és korszerűsítése - ha lassúbb ütemben is — de tovább folytatódik a beruházások fontossági sorrendjének szigorúbb meghatározásával. Ez azonban nem jelenti azt, hogy a közlekedési ágazat ne teljesítené a következő években is a népgazdaság szállítási igényeit.- Nem túlzás, ha azt mondjuk: a közlekedés az áruszállítás egész folyamatát önmaga nem tudja hatékonyan megoldani. Hol vannak tehát azok a tartalékok, amelyek feltárásával a jelenlegi helyzeten változtaihatunk? — Ez valóban így van. Bizonyossá vált, hogy a közlekedésben vannak olyan tartalékok, amelyek felhasználásával az áruszállítás jobbá, hatékonyabbá tehető, de hogy ezek a közlekedési rendszeren belül hol helyezkednek el, milyen mérté-' kűek és hogyan tárhatók fel, erre nem tudok választ adni, mert nincsenek tudományos, illetve kutatómunkával alátámasztva. Ezért a tapasztalatok alapján született a döntés, hogy az ágazat ilyen irányú tevékenységét, a közlekedés egészét és a népgazdaság más ágazatait is jelentősen érintő legfontosabb témákra kell koncentrálni és azokra kell célprogramot kidolgozni.- Melyek ezek? — Az első a terület- és településfejlesztés és • a közlekedésfejlesztés kapcsolatát, illetve összhangját kutatja. A második a tömeg- és egyéni közlekedés fejlesztésének és működésének összehangolt feltételrendszerét kell hogy feltárja. A harmadik az áruszállítási folyamat összehangolt fejiesztéA bank szót többféle összetételben hallottuk már, a mostani forma szokatlanul hangzik. Pedig Pécsett van ilyen, és a város megújulása szempontjából majdnem olyan fontos, mint a pénzzel foglalkozó bank. A névből tehát máris sejtheti az olvasó, hogy olyan bankról van szó, ahol köveket őriznek. A Megyeri úton, a szennyvíz- telep szomszédságában van a pécsi kőbank. Létrejöttét egy futó ötletnek köszönheti. Pár évvel ezelőtt jöttek rá a Pécs városi Tanács építési és közlekedési osztályán, hogy valami módon meg kellene őrizni és újra felhasználásra biztosítani az eredeti felhasználásukból városszerte felszabaduló kő-* anyagot: kicsi és nagy kockaköveket, a Pécsre jellemző vörös homokkőlapokat stb. Addig már úgyis rengeteg kőanyag ment veszendőbe. Bizony, veszendőbe! Nem úgy, mint hajdanán, amikor a szép régi köveket új falakba építették be, s ezek a mai régészeknek izgalmas csemegéül szolgálnak. Most egyszerű anyagmentésről van szó. A belvárosi rekonstrukciónál számtalan lehetősége lesz annak, hogy az összegyűjtött kőanyagot új helyen hasznosítsák. Eredetileg a Pécsi Köztisztasági és Útkarbantartó Vállalatra bízták a kőbank kezelését, míg aztán 2 éve az addig összegyűlt anyagot átadták a Pécsi Kertészeti és Parképítő sével foglalkozik, míg a negyedik választ kell hogy adjon a közlekedési alágazatok közötti munkamegosztás és együttműködés mindenkori helyes arányára, mérési és elemzési módszereire. A célprogramok kidolgozását a Közúti Közlekedési Tudományos Kutató Intézet végzi, amely a Tudománypolitikai Bizottság határozata alapján a közeljövőben átalakul Közlekedéstudományi Intézetté. Az átszervezés alapvető célja, hogy a különböző alógazati és üzemviteli kutatások a jövőben az eddiginél összehangoltab- ban történjenek. Vállalatnak, amely tevékenységi körénél fogva közelebb áll a kövek új hasznosításához. Azóta rendszerezik a Megyeri úti telepen a ma már szinte beszerezhetetlen anyagot, ami újra beépítve a belváros patináját fokozza majd. A telepen ma a legnagyobb helyet az a rengeteg, különböző méretű mészkőtömb — és közte elvétve néhány csodálatosan szép, hatalmas grárjit- tömb — foglalja el, ami pár éve még az abaligeti viaduktokat alkotta. Jutányos áron: köbméterét 40 forintért vásárolták meg. Nagy múlt után nagyszerű jövő vár ezekre a kövekre: „felszeletelve” velük fogják burkolni a sétateret, amelynek a teljes felújítása e hetekben kezdődött az ókeresztény festett sírtemplom védőépületének az építésével. A telep más részein szép rendbe rakva kis és nagy bazaltkockák, sárga keramittéglák, vörös homokkőtáblák (köztük fa- ragottak is — valamikor folyókák voltak), andezittömbök, lépcsők ... És egyetlen kerékvető! Pedig hányat láthattunk a legutóbb szanált Budai városrészben is! Igaz, egyetlenegy sem került ide a kőből faragott kopukeretekből sem, amelyek pedig ismét kapuvá válhattak volna valahol. A Dél- dunántúli Tervező Vállalat tervezői ugyanis szinte mindennapos vendégek itt, a kövek nézegetése igen sok ötletet ad. H. I. Ei volt az aboligeti viadukt... Salamon Gyula Felhasználásra várva Bazaltkockák, homokkövek Kábánk Változó idő, változó társadalom Keresők és eltartottak Az 1980. évi népszámlálás adatait böngészve fontos, tanulságos változásokat figyelhetünk meg a társadalom különböző területein. Ilyen például, hogy a 70-es évtizedben a nyugdíjasok és a gyermekqondozási segélyen lévők (szakmai kifejezéssel: inaktív keresők) száma és aránya az országban jelentősen emelkedett, míg az eltartottak száma ugyanezen időszakban csaknem 500 ezerrel csökkent: Ugyanakkor az aktív keresők száma, illetve a lakosságon be. lüli aránya is némileg csökkent. Enn'ek oka egyrészt az, hogy ebben az évtizedben jelentősebb munkaerőtartalék már nem volt, másrészt, mert csökkent az utánpótlás a fiatalok soraiból. (A 68-as évek demográfiai hullámvölgye miatt kisebb létszámú korosztályok álltak munkába, és ugyanakkor a fiatalok közül többen tanulnak tovább, amiért is kitolódik munkába állásuk időpontja.) Mindemellett növekedett az időskorúak szóáltalánossá válásával, valamint a tsz-tagok nyugdíjkorhatárának fokozatos csökkentésével tovább nőtt a nyugdíjasok aránya. Az aktív keresők lakosságon belüli arányának további csökkenését okozta a korkedvezményes nyugdíjazás kiterjesztése, és a rokkantsági nyugdíjasok számának folyamatos emelkedése. Míg az előbb felsoroltak a társadalom fokozott szociális gondoskodását jelzik, a rokkant- nyugdíjasok nagy száma viszont (jelenleg 300 ezer) arra hívja fel a figyelmet, hogy még sok tennivaló van a munkakörülmények javítása, az emberhez illő munkafeltételek kialakítása, a balesetek és a munkahelyi ártalmak megelőzése terén. A felsoroltakat figyelembe vé. ve 1980 elején az ország lakosságának egyötöde, megközelítően 2 millió 200 ezer ember tartozott az inaktív keresők csoportjába. Az eddig elmondottakat az ma, s a, nyugdíj-jogosultság alábbi táblázat szemlélteti: Az ország népességének százalékos megoszlása gazdasági aktivitas szerint Év ; Aktív Inaktív Eltartottak k e resők 1960 47,8 «,4 47,8 1970. 48,3 13,5 38,2 1980. 47,3 20,5 32,2 A számok őzt is tükrözik, és a jelenleg gyermekgondozó. hogy a gazdasági fejlődés következtében az elmúlt 20 évben sí segélyen lévő kismamákat is beszámítva ez a szám 80 százajelentősen csökkent az eltartottak aránya, vagyis a keresőknek a korábbinál lényegesen kevesebb személy közvetlen eltartásáról kell gondoskodniuk. Jelenleg az ország férfilakosságának több mint 55 százaléka aktív kereső. A munkaképes korban lévő 15—59 év közötti férfiak teljes foglalkoztatottsága gyakorlatilag több évtizede megvalósult — jelenleg 87,5 százalék — a hiányzó 12,5 százalékot a továbbtanuló fiatalok, továbbá a rokkantsági és korkedvezményes nyugdíjasok teszik ki. A fiatal férfiakból kikerülő munkaerő-utánpótlás már hosz- szabb ideje nem fedezi a nyugdíjazásból és az elhalálozásból adódó hiányt. Ez az oka annak, hogy bizonyos foglalkozások egyre inkább elnőiesednek. A korábbi évtizedekben a nők fokozott munkába állítása bizonyos ideig jelentős munkaerő-tartalékot nyújtott, de ma már az ország 15—54 év közötti nőlakosságának csupán egytizede az „eltartott”. A munkaképes korú nők 71 százaléka aktív kereső, lék. E tények társadalmi, gazdasági jelentősége mindenki számára nyilvánvaló. A munkaképes korú lakosság foglalkoztatottsági szintje Budapesten a legmagasabb; 82 százalék. Pest megyében — amely magába foglalja a budapesti agglomerációt —, továbbá az immár hagyományosan ipari jellegű, ugyanakkor fejlett- mezőgazdaságú Fejér megyében 80 százalékos a foglalkoztatottság, ez az országos átlag körűi van. Az utóbbi évtizedben rohamosan iparosodó, korábban jórészt mezőgazdasági jellegű Hajdú megyében is 74, Sza- bolcs-Szatmórban pedig 72 százalékos ez az arány. A nők foglalkoztatottságának további növelésére Borsod és Szabolcs megyében látszik némi lehetőség, ahol a munkaképes korú női lakosság 18, illetve 19’ százaléka ma még „eltartott”. Bár ők a háztájiból olykor nagyobb jövedelmet teremtenek elő, mint a család „hivatásos"' keresője. Gyertyános Zoltán Egyszer már halálra ítélték. Bővítendő a vasútállomás előtti, amúgyis szűkös, és a Kossuth téri tömegiszonyt majdan tehermentesítő busz- pályaudvart, annak idején bontásra ítélték a Lenin téri rozoga épületsort. Nem mér a csapos, nem dülöngél az egyszerű járókelők között az itt iddogálók egy része, nem botránkozik meg az éppen városunkba érkezett turista sem. Április végétől zárva tart a „Vasút négyes étterem" vagy ahogy talán többen ismerik, a „Lokomotív”. Nemrégiben azonban váratlan fordulatot vett az ügy. Munkások jelentek meg, s szépíteni kezdték az épületet. Felújítják a belső elektromos berendezéseket, megvizsgálják a régi gáz. és vízvezetéket. A falakra diszperzit festés kerül, megújul a külső homlokzat is. Több tízezer fo. rintért egy újabb évre rendbehozzák a „Lokomotívot”. Az „étterem” egyébként nagyon nagy forgalmat bonyolított le. Igaz, az évi közel tízmilliós bevételnek csupán elenyésző hányadát tette ki az ételekből származó bevétel. Az olcsó, harmadosztályú árak inkább a sörkedvelőket csábították ide a városnak szinte minden részéből. Majdnem mindennap történt valami . . Július második felében ismét megnyílik az egység. Immáron szép külsővel, átfestett falakkal, ám a régi talponálló jelleg — megmarad. (Bozsik)
