Dunántúli Napló, 1981. április (38. évfolyam, 90-117. szám)
1981-04-17 / 105. szám
e Dunántúlt napló 1981. április 17., péntek Tudomány — Technika Columbia: nagy távlatok A z űrkutatás szempontjából nagy horderejű szenzációnak számit a több mint ötvenórás űrutazás után visszatért amerikai Columbia űrrepülőgép útja. John Young és Robert Crippen, akik üzemszerű körülmények között próbálták ki az űrkutatás új szállítóeszközét, kedden simán landoltak a Kennedy űrközpont területén kialakított öt és fél kilométer hosszú és száz méter szélességű leszálló- pályán. A több évig tartó megfeszített kutatómunka Columbiában megtestesített eredményeit néhány jellemzővel érdemes feleleveníteni. A kilenc éven át tartó fejlesztőmunka elsődleges célja az volt, hogy egy olyan űrrepülőgépet hozzanak létre, ameíy többszöri használatra is alkalmas. Mivel a repülés külön « böző szakaszaiban, így leszálláskor sem lép fel 3 g-nél nagyobb túlterhelés, lehetővé válik, hogy a különlegesen szigorú orvosi előírásokon enyhítsenek, így a későbbi utazásokon részt vevők körét bővíthetik. A Columbia és épülő „testvérei" — a Challanger, a Discovery és az Atlantis — egyenként harminc tonna tömegű hasznos terhet vihetnek magukkal a 4,6 átmérőjű és 18,3 méter hosszú rakodótérben. A fejlesztés során számos műszaki problémát kellett megoldani. Ilyen volt például az akár százszor is felhasználható rakétahajtóművek kialakítása. Különösen nehéz feladatot jelentett a külső hőszigetelés megoldása, amely a hétszáz tonna cseppfolyós hidrogént és oxigént befogadó külső üzemanyagtartályok védelmét szolgálja. Legalább ekkora — ha nem nagyobb jelentősége volt — az űrrepülőgépet borító több mint harmincezer zsindely- szerűen elhelyezett hővédőburkolat kikísérletezése, amelynek a leszálláskor volt nagy szerepe. Az űrrepülőgép első útja nagy lépés lehet a kozmikus térség rendszeres látogatására . . . Gázturbinával a síneken Minden korábbinál nagyobb teljesítmény A gázturbina eredményes alkalmazása a repülésben, majd a hajókon és a csúcserőművekben időszerűvé tette mozdonyerőgépként való használatát is. A közel három évtizedes fejlesztés eredményeként kezdenek megjelenni a sínpályákon a gázturbinás mozdonytípusok. A gázturbina előnye a vasúti vontatásban elsősorban abban rejlik, hogy a dízelmotorokénál sokkal gyengébb minőségű tüzelőanyaggal is „megelégszik”, ezenkívül nincs szükség vízhűtésre, tehát a mozdony kisebb önsúlyú lehet és így minden korábbinál nagyobb teljesítményűre építhető. Ráadásul a gázturbina olajfogyasztása is kevesebb, mint a dízelmotoré, elsősorban a csapágyak kisebb száma és a dugattyúk teljes elmaradása miatt, ami nem elhanyagolható szempont. A gázturbinás mozdony hátránya viszont a rosszabb hatásfok, továbbá a részterheléses üzemben erősen megnövekvő fajlagos tüzelőanyag-fogyasztás. A gázturbina a repülésben éppen azért válhatott be, mert tartósan működhet teljes terheléssel, állandó fordulatszámmal, miközben a környezet hőmérséklete a magasban elég alacsony (mínusz 20—40 C fok körüli). A hajókon is elsősorban az nyújt előnyt, hogy a tengerjárók főmotorjai hosz- szú időn át járnak állandó nagy terheléssel. A gázturbinás mozdonyok viszont erősen változó igénybevétellel kénytelenek működni, miközben a környezeti hőmérséklet eléggé széles határok között ingadozik. A gázturbinák mozdony hatásfokának növelésére a leghatékonyabb eszköz a turbina üzemi hőmérsékletének emelése. A turbina forgatónyomaté- ka többszörös áttételen keresztül jut a rendszerint hidrome- chanikus hajtóművekhez, aminek főként az indításnál van jelentősége. Arról egyelőre szó sincs, hogy a gázturbinás mozdonyok kiszoríthatják elődeiket. Nem szabad azonban elfelejteni, hogy a gázturbina valamennyi belsőégésű erőgépünk közül a „legfiatalabb", hosszú idő távlatában tehát meg változhat a helyzet. Kanadában készült gázturbinás motorvonat, amelynek 200 km/óra az utazósebessége, de ha kell, 250 km/óra csúcssebességgel is tud száguldani. Építéséhez igen sok alumíniumot használtak fel, amivel jelentős súlymegtakaritást értek el a luxuskényelmü motorvonat tervezői. Új irányzatok a repülésben A z elmúlt években legalábbis a tervezők asztalán gyorsabban módosulnak a repülőgéplormák és új és új technikai megoldásokat „dobnak ki” a technikusok. Ennek oka pedjg a már szinte egy évtizele dühöngő energiaválság. A repülőgépek „szomjának” mérséklésére több út is lehetséges. Ezek közül a legfontosabb a fajlagos fogyasztás csökkentése és a drágább üzemanyagok arányának a mérséklése. A már több gyár által alkalmazott takarékossági megoldás, hogy a légellenállás csökkentésére a közepes méretű és sebességű, enyhén nyi- lazott szárnyú gépek szárnyvégeire felálló fülek vagy szarvak kerülnek. Újabban előtérbe kerülnek ismét a légcsavaros gázturbinák, mert ezek a leggazdaságosabbak teljesítményüket, sú. lyukat és fogyasztásukat, valamint a felhasznált üzemanyagot tekintve. A gép orrából viszont hátra helyezik a légcsavart, így a zaj az utas- ka bin mögé kerül és a légcsavar által kavart légáramlás is kevesebb gondot okoz. A légcsavar is átalakul: könnyű, szálerősített műanyagból építik és szárnyainak a hegyét megtörik, ezzel javul a hatásfokuk. Ha azonban hátra kerül a motor, megváltozik a súlyelosztás, a súlypont annyira hátra kerül, hogy a gép a farkát nem képes felemelni a földről. Ha ennek elkerülésére a szárnyat teljesen hátra teszik, kicsi lesz a távolság a farokrész kormányfelületi és a szárny vonalában lévő súlypont között, így a gép nem kormányozható. Nincs más megoldás: elöl lesz a gép „farka" a kormányfelülettel. aztán az utastér, mögötte a szárny, majd a motor és végül a légcsavar. Már épül az USA-ban az első ilyen, hatszemélyes gép. Szintén az energiaválság vetette elő a balesetek miatt egyszer már „végérvényesen" elvetett hidrogén üzemanyagot. A hidrogén, ez az egyszerű szerkezetű, rendkívül könnyű és nagy hőtartalmú gáz kiváló haj. tóanyaq a gázturbinák számára. Gaznemű állapotban egy- egy kilogrammjának fűtőértéke a szénhidrogéneknek csaknem háromszorosa Folyékony állapotban is könnyű, s így egy- egy liter fűtőértéke negyede a benzinének. Hidrogénből tehát több liter, de kevesebb kilogramm kell azonos teljesítmény eléréséhez. Kisebb lesz tehát a gép felszállósúlya és ez a repülőknél döntő követelmény. A hidrogént hajtóanyagként való felhasználásához mélyhűtéssel cseppfolyósítani kell, különben hatalmas tartályra lenne szükség. Mielőtt azonban a hajtóműbe vezetik, ismét gázzá alakítják. Kezelése a legnagyobb elővigyázatosságot igényli, hiszen rendkívül tűzveszélyes A számítások szerint 1995-ben megérik a helyzet a hidrogénnel üzemelő repülőgépek forgalomba állítására. Ma még nem látható, hogy az ismertetett és a többi új irányzat milyen gyakorlati jelentősé, gű. Mindenképpen várható azonban, hogy a századfordulóig nagy ugrást tesz meg a repülés — a gazdaságosság irányába. T. M. * A „L EDOUARD LD”, a világ legnagyobb metánszóllitó hajója Óriás metán- szállító Hajó A francia flotta az európai élvonalban Franciaország energiagond. jain a földgáz egyre szélesebb körű alkalmazása nagymértékben segít Növekszik a földgáz felhasználása és ez a növekedés nemcsak azzal magyarázható, hogy az energiaszükséklet fedezése földgáz felhasználásával oldható meg.gazdaságosan. A második világháború óta a vegyipar szervesalapanyag, szükségletének jelentős részét a petrolkémiai ipar földgázbázisból kiindulva állítja, elő. A földgázfronton elsősorban a metángáz szállítása jelent problémát Európában a franciákon kívül a belgáknak, a hollandoknak, a nyugatnémeteknek is. Ázsiában a japánok építenek metánszállító hajókat. A metángáz szállítása a tengeren cseppfolyós állapotban történik, tehát a végcélba érkezés utón a szállítmányt visz- sza kell gázosítani és így lehet bevezetni az illető ország hálózatába. A metánszállító flotta terén Franciaország európai viszonylatban az élvonalban található. Napjainkban egy metánhajó építési költsége háromszorosára tehető a hagyományos olajszállítóhoz viszonyítva. Fran. cia szakemberek becslése szerint azonban 2000-ben már a metánszállító hajók száma meg fog egyezni az olajszállítókéval a világtengereken. Düh nélkül Nem várt ellentétes nézeteket váltott ki utolsó, korántsem dühödten fogalmazott cikkünk, amelyben a dühhel és a dühvei szó helyesírását fejtegettük, s mindkét írásmód elfogadhatósága mellett szálltunk síkra. E sorainkra több levél érkezett. Az egyik keményen elmarasztalja a cikk szerzőjét, mondván: „Tanár létére miért kifogásolja az akadémiai helyesírást, amelyet a tapasztalt x nyelvtudósokból és akadémikusokból álló helyesírási bizottság hosszú viták után fogadott el, s követendő zsinórmértékül mindenki számára előír? Mi lenne — írja a szigorú bíráló —, ha mindenki a saját feje vagy füle hallása szerint írná a magyar szavakat — a helyesírási szabályok sutba vágásával? Olyan zűrzavar alakulna ki, amely teljesen meggátolná az egységes magyar helyesírás kialakulását." így az egyik levél. Most nézzük a vele szemben álló másik levelet! „Be kell vallanom, hogy bár érettségiztem, mégsem tudtam eddig a dühvei írásmódról. Én mindig dühhelt mondtam és írtam, mert a magyar nyelvben nincs szóvégi nyújtó h betű, mint a németben. Szerintem tehát nincs dü, mé, cé, ju, rü, hanem igenis van düh, méh, céh, juh és rüh." Nem kívánjuk a vitát folytatni hisz az új, 1982-es szabályzat minden bizonnyal dönt majd ebben a kérdésben is. Szerényen mégis megjegyezzük, hogy a törvények, így a nyelviek is, nem örökérvényűek. Ha nem lehetne megváltoztatni őket, nem volna szükség a törvényhozás házára, sem pedig a Magyar Tudományos Akadémiára. Mai nyelvművelésünk nem nyelv-, hanem emberközpontú. Ez Lőrincze Lajos megfogalmazásában ekként hangzik: „A nyelvi jelenségeket a nyelvet beszélő ember, a társadalom érdeke, célja szempontjából nézzük: a társadalmi hasznosság, felhasználhatóság dönt a helyes és helytelen, a jó és rossz kérdésében, következésképpen abban, hogy a keletkező, jelentkező újat támogatjuk, tűrjük vagy tiltjuk." Lőrincze Lajos szerint van olyan nyelvművelő, aki „a nyelvnek minden mozgását meggátolná, a változásokat romlásnak tartja, s a régihez akkor is ragaszkodik, ha a nyelvileg művelt magyar beszélők többsége már az új formával él." Ez a mi véleményünk is a dühvei vagy dühhel fogalmazott sorokról. És ha már a h végű szavakról írtunk, hadd említsük meg azokat a német nyelvből átvett idegen szavakat is, amelyeket — nem tudhatni milyen okból — még ma is németesen ch-val kell írnunk annak ellenére, hogy a magyar abc nem ismeri a eh betűt. A cech, pech, krach, lach stb. szavakat annyira régóta használjuk már, annyira átmentek a nyelvhasználatba, hogy nyeivkincsünkbe tartozóknak érezzük. Kár tehát unos-untalan hangoztatni — éppen németes helyesírásukkal — idegen voltukat. Ma már vannak írók (pl. Tabi László), akik cehet, pehet, krahot, fa- hot írnak. Jól megférnek már ezek a tánc, a bál, a pár, a polgár, a verbunkos, a mester, a must, a farsang, a fortély és még sok más német eredetű szavunkkal: sógorságban vannak egymással. Tóth István dr. PÉCS SZÜLETTEK: Zöld Zsuzsanna, Pocs- kai Dávid, Csermák Melinda, Ámán József, Hutter Bernadett, Balogh László, Horváth Anita, Tánczos László, Hübér Tünde, Lémárt Dóra, Villányi Tímea, Bújdosó Zsófia, Szi- ládi Gábor, Danóczi Barnabás, Ló- rencz Zsuzsanna, Lakatos Anett, Keim Tímea, Jádi Beáta, Löki Dániel, Takács Zsófia, Takács Éva, Kovács Mária, Kisfali Ildikó, Németh Anita, Imre Beáta, Hetesi Szabolcs, Szarka András, Sági Péter, Molnár Péter, Schiszler Éva, Miskol- czi Melinda, Benkö Katalin, Takács István, Lohner Szimonetta, Perényi Krisztián, Lábadi Árpád, Lábadi József, Pirisi Zoltán, Kaluber Mariann, Novák Péter, Tresch Csaba , Veisz Viktória, Horváth Krisztián, Balogh István, Molnár Ildikó, Mayer Márta, Alkonyi Csaba. HÁZASSÁGOT KÖTÖTTEK: Varjú Sándor és Földesdi Éva, Déri Tibor és Hoffecker Mária, Gajdos Csaba és Pál Valéria, Fekete Zsolt és Bernhardt Veronika, Bernhardt János és Ambrus Judit, Spolár Viktor és Baranyai Mária, Schaff Dénes és Nepel Andrea. MEGHALTAK: dr. Szalay Elemér, Bocz Nikoletta, Kordé József, Hoffmann Imréné Záré Margit, Rudolf György, Fodor Józsefné Hajnal Rozália, Vituska Éva, Rétfalvi Amanda, Keilhauer József, Törő Sándorné Törő Júlia, Hegedűs Gáborné Farkas Mária, László István, Bottó Lő- rincné Mohai Magdolna, Palotai István, Szabó Jánosné Pfiszter Margit, Légrádi József, Cseh Lajos, Zsémberi Gyula, Horváth Istvánná Kovács Mária, Schmidt Imre, Petro- hán Gyula, Wodl Jenöné Cserna Mária, Berta Szabó József, Somogyi Dénes, Muth Géza, Ribics Gyula, Deubinger Józsefné Csedlacsek Katalin, Stark Istvánná Morosics Magdolna, Bödö Ferenc, Orbán Pálné Zsifkovics Etelka, Lichtnecker György- né Kovács Rozália, Farkas Jánosné Bóra Erzsébet, Tábori Jánosné Fürtös Anna, Jusztusz Miksáné Geiszt Irén, Molnár Jánosné Szilvái Anna, Viszti Anita, Kutnyák Ferenc, Dandos József, Szögleti Kálmán, Czimber Miklós, Németh Sándorné Lőrincz Terézia, Méhn József, Katona Józsefné Sárosi Erzsébet, Balogh Mihály, Weisz Ernő, Máramarosi Márton, Kajdy An- dorné Jóvi Etel, Szabó Erzsébet, Ha- genthurn János, Mezei István, Unter- steller Károlyné Horváth Magdolna, Péter Eszter, Halász Jánosné Ifko- vics Anna, Varga István, Mátyás Ferencné Karnis Erzsébet, Mészáros László, Kovács István, Szekeres István, dr. Szabolcsi Miklós, Parázs Józsefné Török Anna, Kislaci Géza, Balázs János. Kórházi felvételes iigyeletek Mindennapos felvételi ügyeletek gyermek belbetegek részére Pécs város POTE Gyermekklinika. Szigetvár, város és járás, a pécsi és a volt sellyei járás: Megyei Gyermekkórház. Gyermeksebészeti, kórházi felvételt igénylő gyermekfülészeti betegek, égett és forrázott gyermekek részére páratlan napokon: POTE Gyermekklinika, páros napokon: Megyei Gyermekkórház, Pécs és a megye egész területéről. Felnőtt belgyógyászat, sebészet, baleseti sebészet: II. sz. klinikai tömb. Égési sérülések: Honvéd Kórház. Koponya- és agysérülések: Idegsebészet. Felnőtt fül-, orr-, gégészet: POTE Fül-, Orr-, Gégeklinika. ÉJSZAKAI KÖRZETI ORVOSI ÜGYELET: Felnőtt betegek részére: Korvin O. u. 23., tel.: 11-169, Munkácsy M. u. rendelőintézet, ügyeleti bejárat. Tel.: 12-812. Veress E. u. 'rendelőintézet. Tel.: 15-833. Gyermekbetegek részére: Munkácsy M. u. rendelőintézet, gyermekpoliklinika, földszinti bejárat, tel.: 10-895. Fogászati ügyelet: Munkácsy M. u. ügyeleti helyiség, tel.: 12-812. Minden este 7 órától reggel 7 óráig. ÉJSZAKAI ÜGYELETES GYÓGYSZERTÁRAK I. kér.: Pécs-Vasas II., Bethlen G. u. 8., 10 52. sz. gyógyszertár, Pécs-Meszes, Szeptember 6. tér 1., 10 3. sz. gyógyszertár. II. kér.: Pécs, Kossuth L. u. 81., 10/8. sz. gyógyszertár, Pécs, Munkácsy Mihály u. 4., 10 9. sz. gyógyszertár. III. kér.: Pécs, Veress E. u. 2., 10/7. sz. gyógyszer- tár. SOS-ÉLET telefonszolgálat hívószáma: 12-390 — este 7-től reggel 7 óráig díjmentesen hívható.
