Dunántúli Napló, 1980. december (37. évfolyam, 330-358. szám)
1980-12-23 / 352. szám
© Dunántúli napló 1980. december 23., kedd Kié legyen az óceán? A megfigyelők - stílszerűen — tengeri kígyóhoz hasonlítják az ENSZ tengerjogi értekezleteit. Nem véletlenül: a világszervezet III. tengerjogi konferenciája mai formájában 1973 óta folyik. üléseit felváltva tartották Genfben és New Yorkban, s kilenc ülésszak megannyi fordulója után csak most jutottak el odáig, hogy remélhető: a jövő évre kidolgozzák a „tengerek írott alkotmányát.” A lassúság könnyen magyarázható: a tengerek, óceánok jogi helyzete napjaink ' egyik legbonyolultabb ügye, számtalan gazdasági, politikai, kereskedelmi érdeket érint. A világóceán kincseinek kiaknázása ma már a nemzetközi érdekütközések elválaszthatatlan része, szorosan összefonódik az Észak—Dél kérdéskörrel is. Könnyen megjósolható, hogy a gondok és az ellentétek a tengereken a jövőben csak nőni fognak, hiszen mind fontosabb a Föld felületének majd háromnegyedét kitevő vízfelszín birtoklása. Mégpedig nem csupán közlekedési, stratégiai vagy élelmezési-halászati, hanem nyersanyagszempontból is. A szárazföldek folytatásában, az úgynevezett kontinentális talapzatban, illetve a tengerfenéken található nyersolaj, földgáz, ásványkincs tényleges szerepe még csak hozzávetőleg becsülhető fel, de tény: a világ nyersolajtermelésének körülbelül húsz, földgáztermelésének tíz százaléka már egy-két éve a kontinentális talapzatról származik. Az olaj- és földgázkészletek 20—20 százaléka található a part menti övezetekben. A mélytengeri fémbányászat jelentőségét — elsősorban nikkel-, réz-, kobalt-, mangán- és vastartalmú rögök felhozataláról van szó — ma még csupán izlandi tőkehalvitára.) Érthető hát, hogy a tengerek hovatartozása, a tengeri jog létfontosságú. Rég a múlt ködébe veszett a tengerjog atyjának, a holland Hugo Grotius- nak normája: ő a XVII. században a kilőtt ágyúgolyó hatótávolságánál, három tengeri mérföldnél húzta meg a felségvizek határát. (Egy tengeri mérföld = 1855 méter.) A második világháború óta ez fokozatosan 6-9—12 mérföldre nőtt, majd megjelent a gazdasági zóna fogalma, s végül a nemzeti szabályozás ellentmondásos helyzeteket szült. (Gondoljunk csak az emlékezetes brit- izlandi tőkehal vitára.) Az ENSZ már az ötvenes évektől igyekezett rendet teremteni - inkább kevesebb, mint több sikerrel. 1958-ban az I. tengerjogi konferencián állapodtak meg először a nyílt és porti tenger fogalmában. A parti vizek hatmérföldes határát az 1960-as, II. konferencia megerősítette, de a tengerek hasznosítása s a tanácskozás körének gyors bővülése a fejlődő országokkal túlhaladottá tette e határozatokat. A felszabadult gyarmatok a tengerjog megváltoztatásának szószólói lettek. Számukra ez az új gazdasági világrendért folytatott küzdelem része lett. Az ENSZ 1970-ben „az emberiség közös örökségének” nyilvánította a nyílt tengereket, illetve a mélytengeri ásványkincseket. Azóta a tanácskozás középpontjában két kérdés áll: 1. Hol ér véget tehát a nemzeti szuverenitás a tengereken? 2. Kik és hogyan aknázhatják ki a nyílt tengerek kincseit? A maratoni tárgyalássdroza- ton - úgy tűnik -, most őszszel sikerült a vitás kérdések javát megoldani. A nemhivatalos megállapodás 12 mérföldnél húzza meg a parti tenger határát. A felségjogot e sávban csak a szabad hajózás joga korlátozza. Ez elengedhetetlen, hiszen különben jó néhány tengerszoros és csatorna — Gibraltár, Hormuz, Malacca stb. — békés nemzetközi forgalma lehetetlenné válna. Egyetértés született a 200 mérföldes gazdasági övezetekről. Itt a part menti országok kétoldalú megállapodással adhatnának halászati jogot más államoknak — köztük a tengerrel nem rendelkezőknek. Vita van még e gazdasági övezet pontos jogi státusáról és a kontinentális talapzat egyértelmű meghatározásáról. A tengerfenék kiaknázása körül folyó vitában szintén kialakult egy lehetséges kompromisszum körvonala. Az ellentétek magva itt az volt, hogy a mélytengeri bányászat bonyolult technikai eszközeivel egyelőre csak a fejlett országok rendelkeznek. A fejlődők tehát meg akarták akadályozni, hogy a kitermelés a monopóliumok prédája lehessen. „Félő, hogy a tengerfenék a tőkeerős és fejlett technológiájú ipari államok önkiszolgáló boltjává válik" — mondta például egy vitában a F'dzsi-szi- getek képviselője. Törekvésüket a szocialista országok küldöttei támogatják. A konferencia végül egy nemzetközi irányító testület létrehozásában állapodott meg. A tervek szerint e 36 ország megbízottaiból álló Tengerfenék Hatóság saját hatáskörében is folytatna termelést, illetve szerződést kötne a különböző területek kiaknázásáról, ellenőrizné azt, bevételeinek egy részét pedig - az új beruházások mellett — a fejlődők segélyezésére fordítaná. A Tengerfenék Hatóságban a tengeri hatalmakon, a szárazföldi termelőkön és a fejlődőkön kívül a tengerrel nem rendelkező államok is képviselve lesznek. A leglényegesebb kérdésekben egyetértéssel kell határozni. A legutóbbi ülésszakon született kompromisszumot a fejlődők elfogadhatónak nevezték. „Áttörésről1' beszélt az VASÁRNAP—rHÉTFÖ Mindennapos felvételi ügyeletek gyermek belbetegek résiére: Pécs város: POTE Gyermekklinika, Sziget vár város és járás, a pécsi és a volt sellyei járás: Megyei Gyermekkórház. Gyermeksebészeti kórházi felvételt igénylő gyermekfülészeti betegek, égett és forrázott gyermekek részére páratlan - napokon: POTE Gyermek- klinika, páros napokon Megyei Gyermekkórház, Pécs és a megye egész területéről. Felnőtt belgyógyászat: Megyei Kórház, fertőző osztály. Sebészet: Pécs- bányatelep. Baleseti sebészet: I. sz. klinikai tömb. Égési sérülések: Honvéd Kórház. Koponya- és agysérülések: Idegsebészet. Felnőtt fül-., orr-, gégészet: POTE Fül-, Orr-, Gégeklinika Több országban már folyik a mélytengeri bányászat technikai és kutatóeszközeinek kipróbálása Egyesült Államok delegátusa is. Számos részletkérdés vár még ugyan tisztázásra, de az új tengerjogi konvenció megkötése először került kézzelfogható közelségbe. Az országok többsége üdvözli ezt, hogy a tengereken ne a „szabad préda", hanem a „közös kincs” elve érvényesüljön. Szegő Gábor ÉJSZAKAI KÖRZETI ORVOSI ÜGYELET Felnőtt betegek részére: Korvin O. u. 23., telefon: 11-169, Munkácsy M. utcai rendelőintézet, ügyeleti bejáró, telefon: 12-812. Veress E. u. rendelő- intézet, telefon: 15-833. Gyermekbetegek részére: Munkácsy M. utcai rendelőintézet, gyermekpoliklinika, földszinti bejárat, telefon: 10-895. Fogászati ügyelet: Munkácsy M. u. ügyeleti helyiség, telefon: 12-812. Minden este 7 órától reggel 7 óráig. ÉJSZAKAI ÜGYELETES GYÓGYSZERTÁRAK I. kér. Pécs-Vasas, Bethlen G. u. 8. 10/52. sz. gyógyszertár, Pécs-Me- szes, Szeptember 6. tér 1. 10/3. sz. gyó< zertár, II. kér. Pécs, Kossuth L. u. 81. 10/8. sz. gyógyszertár, Pécs, Munkácsy M. u. 4. 10/9. sz. gyógyszertár. III. kér. Pécs, Veress E. u. 2. 10/7. gyógyszertár. SOS-ÉLET telefonszolgálat hívószáma: 12-390, este 7-től reggel 7 óráig. Sok millió tonna ilyen nikkel tartalmú rög borítja a Csendesóceán fenekének hatalmas területeit Anekdoták FÉLREÉRTÉS Egy festő illusztrációkat szállított Bemard Shaw „Széni Johanná"-jához. Kubista stílusban. A fegyveres szűz úgy nézett ki, mint egy szivardoboz. Shaw kijelentette, hogy ezek a lapok ugyanolyan sikert érdemelnek, mint a „Szent Johanna”. A kiadót meghökkentette ez a válasz. Shaw ezért pontosította: Természetesen nem ugyanazt a sikert, mint az én „Szent Johanná”-m, hanem mint a történelmi or- leans-i szűz. Azt ugyanis köztudomás szerint elégették. PÓTLÉK A fiatal Johann Nestroy egyszer egy kis osztrák városban lépett fel. Az egyik jelenetben egy neki nyújtott szivart kellett a szájába dugni. Ez a szivar azonban egy fából készült színpadi kellék volt. Nestroy, aki sosem szűkölködött ötletek híján, látszólag ügyetlenül a padlóra ejtette a szivart. A közönség élénk nevetéssel nyugtázta a koppanást, ami még csak fokozódott, amikor Nestroy megkérdezte a partnerét: „Bocsánat, mennyibe kerül ebből a fajtából egy köbméter?” Kórházi felvételes ügyeletek bio íRizi Jugo Jugo Dugó... Nemrég mutatták be Jugoszláviában a kragujevaci „Crvena Zas- tova” gyár legújabb konstrukcióját, a „JUGO—45”-öt, ezt a 45 lóerős kis családi autót. Déli szomszédunkban ez az év? sikere. Az új típusú kocsi 3,5 méter hosszú, háromajtós. Maximális sebessége 135 km/óra, de 80 kilométeres sebességnél a fogyasztása csupán 5,8 liter. Gondolatok a sebességről Karszalagos fiatalok Ipari tanulók a közlekedés biztonságáért „A járatszám: 39-es. Az autóbusz zsúfolt volt, a megállókban az idősek és a gyermekes anyák fel- és leszállását segítettük. Több fiatal utast megkértünk, hogy helyüket nekik adják át.” Tresz Ferenc, az 500. Ipari Szakmunkásképző Intézet tanára ilyen és ehhez hasonló jelentéseket gyakran olvas. Az iskola KISZ-szervezetének diákjai októberben az idősek hete alkalmával határozták el, hogy közlekedési szakalegységet alakítanak és támogatják a közlekedésben segítségre szorulókat. Az akció sikerült és a fiatalok a Pécs városi KBT, valamint a szaktanár irányításával újabb és folyamatos feladatokat tűztek maguk elé. A szürke karszalagot viselő ipari tanulók megtalálhatók a gyalogátkelőhelyeknél, az autóbuszokon és a megállókban, de odafigyelnek a fiatal kerékpáros és segéd- motoros közlekedőkre is. Segítő szándékú és komoly feladatukat felelősségteljesen látják el és számítanak a felnőtt közlekedők segítségére is. A kezdeményezés hasznos és remélhetőleg akadnak majd követői a többi középfokú oktatási intézményben is. STOP Az elmúlt héten csütörtöktől esetenként akadozott a forgalom Pécsett, a Megyeri úton. A Közúti Építő Vállalat öt gépe és 15 dolgozója vette birtokába a meglehetősen rossz állapotban lévő Megyeri út felső szakaszát és szombat délig részleges forgalom- elterelés mellett mintegy 900 tonna aszfaltburkolattal ellátott jó minőségű utat adtak át a közlekedőknek. * VÁZ 2106 a típusjelzése a Lada család legújabb tagjának, melyet biztonsági kormányoszloppal, energiaelnyelő lökhárítókkal, korszerű műszerfallal láttak el a tervezők. Az új típusú gépkocsik jelenleg a próbakilométereket futják. & Autósokat érdeklő információ: zárható síléctartók, automata biztonsági övék., színes szélvédő üvegek (megrendelésre cserével), öntapadó kormányvédők, Hella- ködlámpák kaphatók a Pécsvá- radi úti Shell-szervizben. Kiszámították, hogy a gépkocsi feltalálása óta autóbalesetek következtében 23—24 millió ember halt meg. a világon. A legutóbbi 6—7 esztendő során kiderült, hogy e megdöbbentő adat kialakításának tulajdonképpen a sebesség a fővádlottja. Az emlékezetes olajválság óta, amely a legtöbb országban sebességkorlátozást eredményezett, a gépkocsibalesetek sérültjeinek a száma jelentős mértékben csökkent. A statisztikai adatok tanúsága szerint egyedül az Egyesült Államokban évente mintegy 6000 ember életét menti meg az alacsonyabb sebességgel való autózás. A sebesség és a baleseti gyakoriság összefüggései olyannyira izgatják a közlekedési szakembereket, hogy tudományos alaposságú vizsgálat tárgyává tették e valóban fontos kérdést. Abból indultak ki, hogy a gépjárművezető által megválasztott sebességet tulajdonképpen több tényező befolyásolja: emberi tényezők, járműténye- zők^az úttól, valamint a forgalomtól függő tényezők. Legfontosabbnak az emberi, a vezető személyében rejlő tényezőt tartják a kutatók, amelyet ismét két fő területre osztanak, a szerzett és az öröklött tényezők csoportjára. Az előbbibe a nevelés, tanulás, környezeti, vezetési gyakorlat, társadalmi helyzet kérdései tartoznak, az utóbbiba a vérmérséklet, az antiszociális hajlam, agresszivitás, szervi betegségek különféle változatai stb. Az ember érzékszervi adottságait természetesen eredetileg nem a motorozáció által igényelt, pontos, gyors és megbízható szükséglete alakította ki, s ebből kritikus helyzetek adódhatnak. Jó példa erre az, hogy legtöbben milyen nehezen, mennyi gyakorlat árán tanulják meg csak a szembejövő jármű sebességének a hozzávetőleges megállapítását. Van, aki soha nem is jut e képesség birtokába (ez a gépjárművezetői vizsgán sajnos nem mindig derülhet ki), másokba viszont berögződik ugyan, de míg ez megtörténik, végzetes balesetek következhetnek be. Ez a tény az előzésekből származó balesetek fő magyarázata. A közeledő jármű sebességének helytelen felmérése mellett veszélyhelyzetet teremthet a túl gyorsan vagy túl lassan végrehajtott előzés is. A legtöbb országban sokkal komolyabban veszik az előírt sebességek betartásának ellenőrzését mint nálunk. Míg hazánkban jószerével csak a fényképes „elkövetési dokumentumot" készítő Traffipax berendezéssel küzdenek a gyorshajtók ellen, addig másutt követő gépkocsikról, helikopterekről, az utakon átívelő hidakról stb. is végeznek sebességellenőrzéseket, s a kiszabott büntetések olyan kemények, hogy valóban elrettentő hatásúak. Ha nem indul a motor (2.) Párás hidegben az egyébként kifogástalanul beállított motor is megmakacsolhatja magát, mert az elosztó fedelében lecsapódó pára jelentős feszültségesést okoz. A megoldás: ruhával töröljük szárazra az elosztót, valamint a nagyfeszültségű kábeleket is. Ez utóbbiak egyébként sok zavart okozhatnak, ha szigetelésük repedezett. Sötétben, iáró motornál jól megfigyelhető, hogy ilyen esetben kékesen vilióznak a kábelek. Ez természetesen azt jelenti, hogy sokkal kisebb feszültség jut a gyertyákhoz. Az elöregedett kábeleket tehát ki kell cserélni. A porlasztó hidegindító berendezésének (szivató) működése szintén alapfeltétele a lehűlt motor indításának, illetve az ahhoz szükséges benzindús keverék létrehozásának. Zavar esetén ezt is ellenőrizni kell. A baj oka többnyire a működtető huzal elakadása vagy vezetőburkolatánok kicsúszása a rög- zítőbilincsből. A legtöbb típusnál (Lada, Dacia stb.) az ellenőrzés egyszerű: szereljük le a légszűrő fedelét (vagy a porlasztóhoz vezető toldalékot), és nézzük meg, hogy kihúzott szi- vatónál teljesen zár-e a szivató fojtószelepe. Ha nem, keressük okát az említett bowdennél vagy a fojtószelep behúzó rugójánál. Hosszabb üzemszünet után, indulás előtt, kézzel pumpáljuk föl az üzemanyagot a tápszivattyú karja segítségével (ha van ilyen) a porlasztóba. A benzintankban meglehetősen sok kondenzvíz csapódik le a használat során. Ennek befagyását megelőzhetjük, ha a tankba 0,15—0,2 liternyi denaturált szeszt töltünk. Az önindító erőtlenségének oka nem ritkán a pozitív-, vagy a testkábel korróziója, illetve lazulása. A laza érintkezések egyébként is sok zavart okoznak, tehát alapos ellenőrzésükre érdemes időt szakítani. Ugyancsak tanácsos a Trabantoknál az eredetileg alumíniumötvözetű főkábelt rézre cserélni, amellyel az indítási nehézségek megelőzhetők. Az alumínium ugyanis rövid idő alatt oxidálódik, ami feszültségesést okoz. Vásárolhatók olyan segédeszközök is, amelyek megkönnyítik a hidegindítást. Az olcsóbb megoldás a hideginditó spray, a drágább egy elektromos szerkezet. Az előbbi fölszerelhető úgy, hogy az igen illékony indítófolyadék tartályát a kocsiból lehet kezelni, míg fúvókáját a légszűrő fedelébe kell beépíteni, a porlasztótorok fölé. A kapcsolatot műanyag cső biztosítja. Az elektromos hidegindító főként a csökkent kapacitású akkumulátor esetében jelent segítséget. Búsbarna László
