Dunántúli Napló, 1980. július (37. évfolyam, 179-209. szám)
1980-07-20 / 198. szám
DN HÉTVÉGE 4. BELPOLITIKA 1980. JÚLIUS 20. Pécsi tömegközlekedés autóbusszal A Ivov-kertvárosi autóbusz-végállomás a Sarohin tábornok útján Hat decentrumot létesítenek 1977 közepén félig-meddig kísérletképpen, 1978 januárjától az egész városra kiterjedően számítógépre bízták a pécsi tömegközlekedés szervezését. Addigra ugyanis eljutott a városi közlekedés odáig, Hogy a „kézimunkás" módszer csődöt mondott. 3000-nél több járat naponta, százezrekben számolható utasszám — sziszifuszi munkával lehetett biztosítani a forgalom ilyen-olyan zavartalanságát. Voltak autóbuszok, amelyek naponta alig vittek utast és voltak, amelyek egyhuzamban zsúfoltan közlekedtek. Egyenlőtlen volt a vezetők terhelése, maga a tömeg- közlekedés pedig — finoman fogalmazva — egyre inkább akadozott. Amikor számítógépre bízták a fordatervezést, azt akarták elérni a pécsi Volánnál, hogy a rendelkezésre álló járműállomány a lehető legjobban elégítse ki az igényeket. Ebből aztán származott némi bonyodalom. A gép — gép, az emberi tényezőket nyilvánvalóan nem veszi figyelembe. Az jó volt, hogy az autóbuszok az új rendszerben nem pihentek, hanem mentek, és mentek, miáltal egyenletesebb lett c tömegközlekedés, de az már kevésbé volt jó, hogy az autóbuszvezetők, akik éveken át szinte hozzánőttek egy-egy vonalhoz, most új vonalakra vezényelve el-eltévedtek és mivel naponta tucatnyi vonalon kellett szállítani az utasokat, elenyészett az egy-egy vonal iránti felelősségérzet. Feszített volt a napi program; akadtak olyan fordák, amelyekben a pilótának a legelemibb szükségletre sem jutott ideje és a reggelit is talán csak késő délelőtt kaphatta be. Nőtt az eszközkihasználás hatékonysága, de az optimali- záció túlzottan igénybe vette az élőmunkát. Az említett és hasonló anomáliákat kiküszöbölték időközben — a fordát negyedévenként átfuttatják a számítógépen, hogy hozzáigazítsák a változásokhoz. A Volán mégis elérkezett arra a pontra, amikor újból lépni kell, de nem visszalépni, amint ezt Albert Ferenc, a Volán 12. Vállalat kereskedelmi és forgalmi igazgatóhelyettese hangsúlyozta. A közelmúltban ingerült hangú riportban számoltunk be a pécsi „tömegbosszantó" közlekedésről. Az újságíró azt írta meg, amit az utas gyakorta lát. Várakozás a végállomástól nem sokadik megállóban, ahol hosz- szú ötpercekig semmi, aztán egyszerre elmegy a végállomásról indított valamennyi járat és újra a csend . . . Várakozás a Konzum előtt — ma is ez a város legterheltebb közlekedési pontja —, ahová szeSzeptembertől valamennyi működik lövő év elejétől URH-irányitás relvényszerűen állnak be a csuklósok, mindenki feltolakszik, s amikor pillanatokon belül egy újabb busz érkezik, üresen gurul tovább (és végig a vonalon) . . . Várakozás, és azt látja az utas, hogy közeledik végre a busz, de az nem áll meg, hanem üresen elrobog ismeretlen cél felé .. . 1977-ben úgy látszott jónak, ha az összes autóbuszt „egy kalapba dobják” és így oldják meg a nehezülő feladatokat. Emiatt a kocsik szinte az egész várost járták, az utóbb említett jelenség magyarázata is az, hogy a busz az egyik járattal végezve egy másik decentrum- ba robog át, hogy a forda szerinti következő utasításnak mór ott tegyen eleget. Hanem, ami három esztendeje még jó és korszerű volt, az ma már túlhaladott. Pécsett még mindig felfelé ível a tömegközlekedés iránti igény, és ezt „régi" módon nem lehet kielégíteni. 1978 első öt hónapjában 3,6 millió volt a menetrend szerinti kilométer-teljesítmény, idén 3,9-nél több. 1978-ban 326 millió férőhely-kilométert teljesítettek az autóbuszok, idén 367 milliót. Két éve 35 millió utas volt öt hónap alatt, most csaknem 37 és fél. Akkor 3267 járat volt naponta, most 3727. És e növekedés mellett nem nőtt a járművek száma. Emellett bizonyos jelenségek, tényezők is közrejátszottak a fordarendszer elavulásához. Olyanok, hogy a közlekedés bezsúfolódott, az ütemszerűséget, az egyenletességet, egyre kevésbé lehet biztosítani, a forgalom technikája rengeteg gátat szab, a csuklósítással nincs szinkronban a megfelelő méretű leállóöblök kiépítése, a túlzottan hosszú vonalak egyre lassítják a közlekedést. A város nagysága túlnőtt a rendszeren, viszont a város tömegközlekedését pénz nélkül kell kiegyenlítettebbé tenni - a meglevő eszközállomány jobb /kihasználásával. Bizonyosra vehető ugyanis, hogy több autóbusz sem javíthatna a helyzeten. 1978-ban „összedobták", ami volt, most pedig „szétdobják": az eddig csak nevükben volt decentrumokat valódi alközpontokká léptetik elő. A következő lépés csakis egyfajta decentralizálás lehet. Az autóbuszparkot hat decentrum között osztják el-- Ezek: Üjme- csekalja, főpályaudvar, Budaivám, Lvov-Kertváros és a nevelési központ, valamint a Kossuth tér. A kertvárosiakból idővel egy lesz, ha megépül a végleges autóbusz-pályaudvor, a Kossuth tér „kilép", de ennek feltétele két másik decentrum létesítése: a balokányi és a szigeti városrészi. Ezek létrejöttével valósulhat meg Pécsett a kelet-nyugati irányú, sokat emlegetett átlapolt közlekedés: Újmecsekalja-Balokány, Szigeti városrész-Budai vám vonalakkal, miközben a városközpontban járó autóbuszok száma e technikai „trükk” révén megnő. A decentrumok szervezetszerűen így állnak föl: valameny- nyi közvetlenül a főmenetirá- nyító — fődiszpécser — alá tartozik, közte és a decentrumok között URH-kapcsolat van; a decentrumot az állomásfőnök és a forgalmi szolgálattevő irányítja, saját járműparkkal rendelkezik — létrejön az eszköz, a feladat és a munkaerő egyensúlya, ezen keresztül pedig a városi tömegközlekedés egyensúlya. Nem ígérik, hogy megszűnik a konvojszerűség — ennek kialakulásába az irányítás rendszerén kívül egyéb tényezők is belejátszanak —, de lényegesen visszaszorulhat. Megszűnik a „közös ló", az átro- bogás üresen az egyik decent- rumból a másikba, ami a napi km-teljesítményhez mérten ugyan nem sok (136 km), de annak az utasnak, aki előtt - buszra várva — üresen elrobog egy másik, már rengeteg. A legfőbb talán az, hogy megszűnik a vezetők „elidegenedése", azaz a pilóta ismét érzi majd a felelősséget a városrészért, a vonalán közlekedő utasokért, akikkel jó esetben személyes kapcsolatba kerülhet. Az első decentrum már működik Lvov-Ker>/árosban a 39- es, 19-es és 29-es, valamint a 16-os járatokkal - Újmecsek- aljáról a 10-es és a 20-as, a főpályaudvartól a 30-as és a 31-es az új szisztéma szerint közlekedik. Az ígérik, hogy szeptembertől, amikor áttérnek az őszi fordára, valamennyi decentrum megkezdi a működését. És már a láthatáron van a következő mozzanat: a teljes tömegközlekedés URH-sítása, ami a jövő év elején várható és aminek a segítségével állandó lesz a kapcsolat a városban mozgó autóbuszokkal, s ahol szükséges, azonnal be lehet avatkozni — egy szabad kocsi kiküldésével. Hársfai István Mészhidrát, vasbeton gerenda, tégla... Építkezés - nem miből, hanem mivel? A TÜZÉP-nek is érdeke... Ezeket az egységcsomagokat csak kézzel tudják kocsira rakni a B. m.-i Építőipari Szövetkezet munkásai — Mi is próbáltuk — ma- kacskodtam — de nem sikerült. Azt mondták, hogy tegnap érkezett, ezt már eladták. De- hát itt még van elég . . . Egy arra haladó eladó futtában helyretette a dolgot: — Tegnap még volt. De ez nem élelmiszerbolt, hogy vesz egy kiló cukrot, aztán hazaviszi. Meq kell várni, amíg elszállítják! Értettem. Mór az sem lepett meg, hogy az a húsz év körüli cigány odasomfordált a lovai mellől: — Szóljon az apámnak. Ott van elöl, abban a zöld pulóverben, kalapban ... Ö majd szerez. Azt is mondják meg, hova vigye . . . — Maga is tegnap fizetett be? — kérdeztem első tanácsadómat, mire némi tétova szemérmességgel az őszinteséget választotta: — Nem ... de nekem csak két-három zsákkal kell. Van egy kis ismeretség. Hát persze. A látszat ellenére én sem a remeteéletet cseréltem fel az építőanyag-vásárlással. o Kint a depón az „E” jelű betongerendákat nézegetjük. — Ez csak anyagbiztosítási szerződéssel kapható. Van ott még néhány FERT-gerenda, vigyenek azt — mondta egy eladó, a fölösleges kérdésekkel túlságosan igénybe vett informátor hangján. Látta, hogy ebből nem lesz üzlet. Érthető. Az említett gerenda rendkívül praktikus, U-alakú cserépidomokba ágyazott beton, „A” profilra hajtott betonvasakkal. Könnyű, daru sem Tehertaxira kerül a cement kell hozzá, csak éppen az ára duplája a vasbetonénak. Kerestünk még kisméretű téglát is, hiába. A tetőcseréppel sem jártunk sokkal jobban. „Talán a jövő héten ...” — volt az inkább elutasító, mint biztató válasz. o — Mindenekelőtt két tényt feltétlen rögzítsünk — mondta beszélgetésünk kezdetén Hegedűs István, a Dél-dunántúli TÜZÉP Vállalat építőanyag osztályának vezetője. — Az egyik az, hogy kereskedelmi vállalat lévén, szeretnénk mindenből kielégíteni az igényeket, érdekünk, hogy minél nagyobb legyen a forgalom. De csakis azt és annyit árusíthatunk, mint amit és amennyit az ipar szállít, illetve importálni tudunk. A másik tény, hogy semmivel sem forgalmaztunk kevesebb építőanyagot, mint tavaly, vagy az elmúlt évek hasonló időszakában. Sőt! Mennyiségben és választékban is többet. Egyszóval, lehetőségeinknek megfelelően növeljük az alapvető kínálatot, de ez még mindig elmarad az igényektől. — Nem a teljességre törekedve, próbáljuk végigtekinteni az egyes keresettebb cikkeket. Kezdjük az egyik legkényesebb ponton! Mészhidrát? — A vállalat teljes évi igénye harminchétezer tonna. A hazai gyártás ötezer tonnát tud Proksza László felvételei ebből biztosítani, a többit az import fedezné, ha megbízhatnánk a szállítás pontosságában. A jugoszláv partner időarányos lemaradása például mintegy kétezer tonna. Mész- ből ugyan ki tudnánk elégíteni a hazai szükségletet, de itt tárolási és szállítási gondjaink vannak. — Tégle.'élék? — Álla ,ió problémát okoz a kisméretű téglák és az üreges termékek hiánya. Valamelyest enyhíthet a gondon a barcsi mészhomok-téqla, az „Alfa" vázkerámia és a B—30-as blokktégla. — Tetőcserép? — Ugyancsak időszakos hiánycikk. Egy keveset kapunk Békéscsabáról, nemrég érkezett hódfarkú és hornyolt tetőcserép Tatáról. A korábban jogos minőségi kifogás megszűnőben van a bátaszéki cserepekkel szemben, mert az új, szilikonnal kezelt gyártmányok kiállják a próbát. — Betonelemek? — A TÜZÉP, illetve a vásárlók igényeit sem itt, de országosan sem tudja kielégíteni a Beton- és Vasbetonipari Művek. ,,E" jelű gerendákat Hirdről és Dunaújvárosból is kapunk, de jó, ha ebből az anyagbiztosítási szerződéssel rendelkezőket ki tudjuk elégíteni. o — Még csoportokba gyűjtve is túl hosszú lenne végigmenni az építőanyagok listáján, illetve azokon a fezmékeken, amelyek beszerzési nehézségeket okozJ nak. Bőven találhatnánk tartós, vagy időszakos hiánycikkeket. Inkább valami jótanács, egy kis biztatás hiányzik a magán- épittetőknek. Mit igér, mit tud tenni a TÜZÉP? — Egy hosszabb időszak átlagát tekintve nincs ok aggodalomra oz építőanyag-ellátást illetően. A kérdés persze az, s mindenkit ez érdekel, hogy mikor vásárolhatja meg. Ne szépítsük a dolgot, ha éppen érkezik a keresett áru s a vevő időben jelentkezik, elégedetten távozhat. Amit mi tehetünk, azt igyekszünk a vásárlók érdekében kiaknázni. Például o vagonkirakás nehézségei miatt egy sereg építőanyag szállítását közúton oldjuk meg. A leglényegesebb viszont, s amit nem győzünk hangsúlyozni, az az anyagbiztosítási szerződés. A konkrét igények birtokában könnyebben ütemezhetjük a szállítást, előrelátóbbak lehetünk a beszerzésnél. Kurucz Gyula A fóliával letakart prizma előtt az a jóindulatúnak látszó férfi úgy nézett rám, mintha hosszabb remeteéletemet megszakítva akartam volna mész- hidrátot venni a pécsi Megyeri úti TÜZÉP-telepen. — Tíz mázsa kéne? Mondja jóuram, mikor kezdett maga építkezni?! Motyogtam valamit, és segélykérőn néztem ismerősömre, akinek kíséretében éppen az építőanyag-ellátásról szerettem volna valami képet alkotni magamnak. Ismerősöm — esküszöm, hogy nem fiktív személy —, ugyanis építkezik. Mészhidrát kellett volna neki, éppen az előbb említett mennyiségben. A bennfentes jóindulatú mosolya — amellyel általában a gyengéket igyekeznek meg nem bántani — újabb kérdésre ingerelt: — Van itt elég ... ön is erre vár, ugye? — Persze, mindjárt jön a kocsi. De ezt a pénztárnál kell befizetni. Segít az anyagbiztosítási szerződés
