Dunántúli Napló, 1980. május (37. évfolyam, 119-148. szám)
1980-05-27 / 144. szám
6 Dunántúli napló 1980. május 27., kedd Ismerjük meg jogszabályainkat! A gépjárművezetési pótlékról és a kisipari árszabályozásról Olvasóink közül többen érdeklődtek a gépjárművezetési pótlékról és arról, hogy kiknek adható. Az alábbiakban ismertetjük a 7/1980. (IV. 4.) MŰM — KPM együttes rendeletének előírásait. A rendelet hatálya a munkaviszonyban, valamint a szövetkezeti tagsági viszonyban álló, NEM gépjárművezetői munkakörben foglalkoztatott dolgozókra terjed ki. Munkaviszonyra vonatkozó szabály — kollektív szerződés, munkaügyi szabályzat — kötelezheti a dolgozót a munkáltató vagy szövetkezet által üzemben tartott, casco szerződéssel biztosított gépkocsi rendszeres vezetésére, ha a) a munkakör ellátása gépkocsi igénybevételével egyéb jármű használatához képest gazdaságosabb és b) a dolgozónak az adott járműkategóriára érvényes vezetői engedélye van. Nem kötelezhető, illetőleg nem bízható meg a közületi gépkocsi vezetésével az a dolgozó, akinek vezetői engedélyében — a szemüvegviselési kötelezettséget kivéve — korlátozás van bejegyezve. Autóbuszt és csoportos személyszállításra használt egyéb közületi gépkocsit pedig csak olyan dolgozó vezethet, aki a gépjárművezetői pályaalkalmassági vizsgálaton legalább II. fokozatnak megfelelt. Abban az esetben, ha a munkáltató a gépkocsin főfoglalkozású gépjárművezetőt nem foglalkoztat, a gépkocsit rendszeresen vezető dolgozót gépjárművezetési pótlék ILLETI meg. A pótlékban részesülő dolgozó gépjárművezetéssel ösz- szefüggő jogait és kötelezettségeit részletesen meg KELL határozni. A most ismertetett esetben (7/1980. IV. 4.) MOM— KPM együttes r. 3. § (1) bek.) a dolgozót a teljesített kilométerek után a) személygépkocsi vezetéséért 0,50 Ft/km, b) nem hagyományos szolgáltató személygépkocsi, 12 főnél nem nagyobb befogadóképességű autóbusz vagy 2 tonnánál nem nagyobb teherbírású tehergépkocsi vezetéséért 0,60 Ft/km, c) 12 főnél nagyobb befogadóképességű autóbusz, 2,1—5 tonna teherbírású tehergépkocsi vezetéséért 0,70 Ft/km, d) egyéb tehergépkocsi, különleges gépjármű, bejárató-, szerviz- vagy műhelygépkocsi vezetéséért 0,80 Ft/km összegű pótlék illeti meg. Lehetőséget ad a rendelkezés arra is, hogy a gépkocsi rendszeres vezetésé- ért járó pótlékot átalányként állapítsák meg. Ennek összegét a tervezett, illetve előreláthatóan szükséges kilométerteljesítményből kiindulva a fentebb ismertetettek, valamint a gépjármű-karbantartással töltött idő figyelembe vételével kell meghatározni. A pótlék összege a fentebb már ismertetett a—b) pontja esetében a havi 1500 Ft-ot, c) pontja esetében a havi 1800 Ft-ot, d) pontja esetében a havi 2000 Ft-ot nem haladhatja meg. Ha a gépkocsi vezetéséért több dolgozó kap átalányt, a teljesítményük arányában megállapított pótlékuk együttes összege a megjelölt összeghatárt nem haladhatja meg. A dolgozó részére a gépjárművezetési pótlékon kívül egyéb — a gépjárművezetőket megillető — pótlék nem fizethető. A pótlékban részesülő dolgozónak a rendes munkaidején kívül végzett gépjárművezetésért nem jár egyéb díjazás. Az 1980. április 1-től alkalmazható — fentebb ismertetett — rendelet módot ad arra is, hogy a jogszabályban meghatározott esetben a dolgozót a munkáltató vezetői engedély megszerzésére kötelezze. Ilyenkor — tanulmányi szerződés megkötésével (Mt. V. 11. §) — a kiképzési költségek a munkáltatót terhelik. Lehetőséget ad a jogszabály a feltételek fennállása esetén a munkaviszonyra vonatkozó rendelkezés hiányában is arra, hogy a munkáltató által üzemben tartott, casco- szerződéssel biztosított gépkocsi vezetése esetére megállapodás alapján fizessék a pótlékot. • A könnyűipari miniszter az 1/1980, (IV. 4.) Kip. M—ÁH rendeletében foglalkozik a kisipari árak szabályozásával. A rendelet hatálya — az építőipari és szekérfuvarozó kisiparosok kivételével — kiterjed valamennyi kisiparosra. A kisipari termékek termelői és fogyasztói ára, valamint a szolgáltatások díja a rendelet 1 számú mellékletében felsorolt termékek kivételével a szabad árformába tartozik. A szabad árformába tartozó árakat a felek — az erre vonatkozó rendelkezések figyelembevételével — a költségek, a pénzügyi előírások és a piaci viszonyok mérlegelésével, ideértve a hasonló, illetve helyettesítő termék tulajdonságait és használati értékét, valamint áralkalmazási feltételeit figyelembe vevő arányosítást is, megegyezéssel alakítják ki. (1/1980. IV. 4.) Kip. M —AH. r. 3. § (1) bek.) Az illetékes árhatóság a szabad árformába tartozó termékre vagy szolgáltatásra —a KIOSZ javaslatára — csak a kisiparosokra hatályos hatósági irányárat állapíthat meg, illetve azokat megváltoztathatja. A kisiparos köteles árvetést készíteni a termékei árára és a szolgáltatási díjára. Űj árvetést KELL készítenie, ha hatósági áremelést kezdeményez, hatósági irányárnál magasabb árat kíván érvényesíteni vagy az árat a költségek növekedése miatt legalább 5%-kal emelni kívánja. Nem kell árvetést készíteni, ha a) a terméknek, szolgáltatásnak hatósági vagy hatósági irányira van, és az érvényesített ár ennél nem magasabb, feltéve, hogy a minőség és az áralkalmazás feltételei azonosak; b) a szolgáltatás egységára nem haladhatja meg a 100,— Ft-ot. Két új autótípus Az MKBT bővülő nemzetközi kapcsolatai n balesetmentes közlekedésért I Újsághír: együttműködési megállapodást kötött az Eszék területi Közlekedésbiztonsági Tanács és a Baranya megyei KBT. — A jugoszláv autóvezetők nagyon temperamentumoson vezetnek Magyarországon. Hazájukban is? — ön finoman fogalmazott, ezt köszönöm — kezdi Mirko Bojanic, az Eszék területi KBT elnöke. — A mi vezetőink a hevességükön túl agresszívek is. Nem tartják be az előírásokat, nem törődnek a szabályokkal. A magyar autóvezetők is gyorsan vezetnek, ám sokkal nagyobb becsben tartják a rájuk vonatkozó szabályokat. Ezt a közúti viselkedést örömmel látnám viszont a mi vezetőinknél is. — Mi az, amit szívesen átadna nekünk? — Az óvodások, iskolások felkészítési mechanizmusát. Az öt—hat évesek már némi ismeretekkel rendelkeznek, amit aztán az elemi iskolában szakirányú továbbképzéssel folytatunk. Az első osztálytól a nyolcadikig tankönyvből tanulják a közlekedési ismereteket, minden évben vizsgáznak, mint a többi tárgyibál. Az elemi iskola végén sikeres vizsga esetén kézhez kapják a segédmotorvezetői engedélyt. E téren átadnánk a tapasztalatainkat, persze tudjuk, KBT-szinten ez kevés. Továbblépni önöknél más szervek összefogásával lehet csak. Annyi azonban bizonyos, a gyorsan változó világ egy percnyi késedelmet sem tűr! — Magyarországon sok az ittas vezető, önöknél is? — Elkeserítő a sok baleset, amit ital hatása alatt követnek el autósaink. Azelőtt az ellenőrzés a mi útjainkon nem volt mindennapos. Ma már szigorúan fellépünk az alkoholos vezetőkkel szemben. Elvesszük az engedélyt — ez a leghatásosabb. — A jövőben mi is ezt a módszert alkalmazzuk, mert a szép szó nem használ. A pénz- büntetés sem. Tapasztaltuk: könnyen kifizetik a négy—ötezret, csak a jogsi maradjon. A legbiztosabb: bevonni a veA közlekedési balesetek túl-' nyomó többsége ütközés következménye. Jármű ütközik járművel vagy a közlekedés egyéb résztvevőjével. Az ütközés létrejöttéhez két tényező szükséges: az egyidejűség és az egyhelyűség. A megelőzés legfőbb célja ennek megakadályozása. Az egyidejűséget például elvileg kizárja a kritikus helyek forgalmát irányító lámparendszer, az egyhelyűséget az autópályák. Ennek érdekében alakult ki a közlekedés jogi szabályozása is. Amíg azonban az előbbiek egyértelmű feladat elé állítják a vezetőket, addig a szabályzórendszer meglehetősen bonyolult, gyakorta túlzott. A túlszabályozás pedig — a gyakorlat bizonyítja — nem csökkenti, hanem fokozza a balesetveszélyt. Csaknem minden úthálózatban, városban találhatók olyan pontok — úgynevezett balesetgócok —, ahol az átlagosnál több baleset történik. Ilyen esetben is alapvető tévedés a hibát a járművezetőkben keresni, mert az az adott hely kialakításában vagy jelzőrendszerében van. Fölöttébb fontos tehát, hogy a jogalkotó és a forgalomszervező ugyanazt a képet lássa az íróasztala mellől, mint a vezető a volán mögül. Az, hogy ez a követelmény nem minden esetben teljesül, több okra vezethető vissza. Nem zetői engedélyeket — kapcsolódott be a beszélgetésbe Gyí- mesi János rendőrőrnagy, a Baranya megyei KBT ügyvezető elnöke. — Ebben tehát a nézetek azonosak. Miben még? — Legfontosabb mindkettőnknek, hogy javítsunk a baleseti mutatókon. Óriási szerepet szánunk a balesetmegelőző munkának. — Úgy érzem, ez kevés. Elég ha csak az ön által ismertetett statisztikára utalok. Baranyában a balesetek 65 százalékát a 0—5 éves engedéllyel rendelkezők okozzák. Eszerint nincs megoldva a továbbképzés. — Való igaz, de ez nem csak a KBT feladata! Ebben a munkában illenék részt vállalni a többi, képzéssel; oktatással foglalkozó intézménynek is. Elsősorban a „B”-kategóriás vezetőknél gond ez. — Mit fektettek papírra, mi a megállapodás tartalma? — Elsősorban információutolsósorban ' a jog statikus szemléletére, valamint arra, hogy az ember, jármű, út bonyolult kapcsolatrendszerére vonatkozó kutatási eredmények csak lassan és nehézkesen nyernek polgárjogot a gyakorlatban. Mindezek ellenére túlzás lenne azt állítani, hogy a jelenlegi szabályzórendszer képtelen a közlekedés rendkívüli dinamizmusához alkalmazkodni. Csupán figyelmeztet: a szabályok csak akkor lehetnek hatékonyak, ha az ember fizikai, pszichikai adottságaihoz igazodnak. Nézzünk erre egy gyakorlati példát. Az elsőbbségadás elmulasztása sok baleset forrása. A szakemberek gyanított- ták, hogy ebben az emberi hibán kívül más is szerepet játszhat — esetleg maga a jelzőrendszer. Ezért tábla helyett az út fölfestésével kísérleteztek. Mégpedig úgy, hogy a harántsávok egymástól való távolságát egyre Csökkentették. A kereszteződéshez közeledő vezetőben ez olyan érzést kelt, mintha túl gyorsan haladna. Sebességét tehát mérsékli. így az addig gyakori balesetek számát sikerült jelentősen mérsékelni. Ugyancsak egyértelműen jónak bizonyult a biztonsági övék. haszcseréről van szó, ami eddig elég hiányos volt. A jövőben kölcsönösen tájékoztatjuk egymást az esetleges szabályváltozásokról, az úthelyzetről, a lehetséges baleseti veszélyforrásokról. Vagyis az oda, illetve a hozzánk látogató turisták a határátkelőhelyen minden szükséges információt, ismeretet ímegtopnalk. Ez is mór ©lőréié, pés. Ezenkívül széles körű propagandamunkát fejtünk ki az idős és gyermekkorú gyalogosok védelme érdekében. Vállaltuk, hogy tájékoztatjuk egymást a legújabb nevelési módszerekről és az oktató eszközöket, szemléltető anyagokat rendszeresen cserélgetjük. És ami nagyon lényeges: oda- vissza alapon határozottan fellépünk az ittas vezetők ellen. Gyakrabban alkalmazzuk az alkoholszondás ellenőrzéseket! — Meddig érvényes az egyezmény? — Visszavonásig bármely fél részéről. (Müller) nálatának előírása. Ezzel az autóban ülők 50 százalékos valószínűséggel élhetnek túl, halálos vagy súlyos sérülés nélkül egy ütközéses balesetet. És ez igen nagy eredmény. Kocsiátvételi sorszámok Trabant Limousine (Budapest) 25 272 Trabant Limousine (Gyűr) 10 806 Trabant Lim. Spec. (B.-pest) 37 212 Trabant Lim. Spec. (Győr) 20 143 Trabant Limousine Hycomat 9 743 Trabant Combi (Budapest) 5 939 Trabant Combi (Gyűr) 1 800 Wartburg Limousine 18 990 Wartburg de Luxe 28 713 Wartburg de Luxe tolótetős fi 529 Wartburg Limousine tolótetős 4 906 Wartburg Tourist , 10 290 Skoda 105 S (Budapest) 630 Skoda 105 S (Győr) 593 Skoda 105 S (Debrecen) 4 544 Skoda 120 L (Budapest) 511 Skoda 120 L (Debrecen) 306 Skoda 120 L (Győr) 615 Polski Fiat 1500 617 Polski Fiat 126 26 345 Zaporozsec 30 570 Lada 1200 (Budapest) 3 006 Lada 1200 (Debrecen) 2 700 Lada Combi 16 404 Lada 1300 (Budapest) 2 829 Lada 1300 (Debrecen) 2 244 Lada 1500 (Budapestj 1 775 Lada 1500 (Debrecen) 2 642 Lada 1600 (Budapest) 5 876 Lada 1600 (Debrecen) 2 220 Dacia (Budapest) 3 124 Dacia (Debrecen) 1 041 Moszkvics 2140 9 265 Togliattiban a Volga-parti autógyár szakemberei már javában dolgoznak egy teljesen új konstrukció, a Lada—2107 típusú gépkocsi kialakításán. Nyilvánvaló, eltelik néhány év, míg ez az újdonság bemutatásra, majd sorozatgyártásra kerül. Néhány meglepetést azonban még addig is tartogat a szovjet autóipar. A folyamatos gyártásra készen álló Lada—2105 típus ezúttal nem az alaptípus és a későbbi 1500 és 1600 köbcentis változatok „összeházasítása" lévén született, hanem sok egyéni jellenvonása is van. E típusnál már nem lesz fellelhető a jól ismert „Zsiga-beteg- ség", a vezérműlánc gyakori meglazulása és csattogása, ugyanis fogazott vezérműszíj létesít kapcsolatot a főtengely és a vezérműtengely között. Új, az eddiginél tökéletesebb karburátort terveztek a Lada— 2105 1300 köbcentiméteres motorja számára és megbízhatóbb gyújtási rendszert alkalmaztak. Ezzel magyarázható, hogy az új típus téli hidegben, városi közlekedésben mért átlagfogyasztása 93-as oktánszámú benzinből 9,5—10,0 liter között van száz kilométeren. Egy má- sSik panaszt is C'rvoso<ltalk clldkor, amikor ezen a típuson már automatikussá tették a hátsó fékek beállítását. A Lada—2105 utastere jobban hangszigetelt az elődökénél, így már nem lehet panasz az erős motorzajra. A kagyló- szerűen mélyített ülések és az ajtókon levő könyöktámaszok fokozott kényelmet nyújtanak mind a vezető, mind az utasak számára. Az is a kényelmet szolgálja, hogy a külső visszapillantó tükör beállításához a vezetőnek nem szükséges az első ajtó ablakát leeresztenie, elegendő egy belső kart a megfelelő helyzetbe állítania. Az első ajtókon egyébként megszűntek a kis háromszögletű „elefántfülek”, a teljes ablak leereszthető. A fűtő-hűtő nyílások itt most nem középen találhatók, hanem az eddiginél könnyedebb vonalvezetésű műszerfal és a kesztyűtartó mellett, kétoldalt. Szabályozható erősségű fűtést kapott <1 hátsó ablak, a négyszögletes formájú fényszórókat pedig belülről működésbe hozható le- mosó-karokkal látták el. A hátsó lámpatömb formája igen emlékeztet az 1600-as modellőre. Ezenkívül már csak a beépített vészvillogó-rendszer és a fémbe ágyazott gumiszalagból álló első és hátsó ütközők számítanak újdonságnak a Lada—2105-ön. A konstruktőrök alaposan „megújították” a Zaporozsec autót is. Süllyesztetten elhelyezett reflektoraival a Zaz—968— M elölnézetben a Skoda S— 100-as típusra emlékeztet. Kétoldalt eltűntek róla a régebbi típusokra olyannyira jellemző „füleik”. A ibofcsz elrendezésű farmotor léghűtését most a hátsó karosszériaelemben levő szabályozható nyílások biztosítják. Javították a kocsi hangszigetelését, így az eddig zavaróan erős motorhangot „szám- űtzék” az utastérből. A csomagtartóban eddig sok helyet elfoglaló pótkereket a farmotor -mellett helyezték el. Háromféle változatban — 30, 40 és 50 lóerő teljesítményű motorral — készül a Zaz—968 —M, amelynek fűtését egy tökéletesített kivitelű benzines fűtőberendezéssel oldották meg. Ez mínusz 20—30 C-fok- nál is kellemes meleget biztosít az utastérben. Az ablakok befagyását újfajta páramentesítőkkel akadályozzák meg az új típuson. A Zaporozsec kocsiknak ma már automata tengelylkapcsolós változatuk is van, amit a kéz- és lábrokkantak részére konstruáltak. Az egy lábbal és egy kézzel, valamint csak kézzel kezelhető elektromos vezérlésű tengelykapcsoló működtetése a sebességváltó karra szerelt mikrokapcsoló segítségével történik. A tavaszi BNV egyik újdonsága az osztrák Siems és Klein- cég gépkocsimotor-tesztje Fotó: Proksza László Nagyító alatt: a biztonság (2. Kudarcok és eredmények
