Dunántúli Napló, 1979. április (36. évfolyam, 90-117. szám)

1979-04-08 / 96. szám

1979. ÁPRILIS 8. MAGAZIN DN HÉTVÉGE 7. Üregek Párizs alatt Kisebb-nagyobb omlások, be­szakadások szinte állandóan fi­gyelmeztetik a francia szakértő­ket arra, hogy Párizs veszély­ben van. A város alatt ugyan­is — az üzemben levő csatorna- rendszert, a kábelhálózat üre­geit, a metrót stb. nem számít­va — több mint 300 kilométer hosszú bányaüreg van. E bá­nyaüregekkel „alápincézett" te­rület mintegy 835 hektár (egy tizenkettede a város területé­nek.) 1961-ben Clamartban pillanatok alatt beszakadt a föld a házak alatt. Párizs váro­si tanácsa ezért évi 700 000 frankot költ arra, hogy a bá­nyajáratokat megerősíttesse, és állandóan figyelve jeleztesse az esetleges omlásveszélyt. Az üregrendszer az ősi vá­rosépítők hagyatéka, az üregek az építkezéshez kitermelt és fel­használt gipsz, kő, agyag, ho­mok „hűlt helyei”. A Párizs- medence ugyanis — amelynek egy kis részén épült a város - hatalmas üledékgyűjtő, amelyet a földtörténeti harmad- és ne­gyedidőszakban lerakodott ten­geri üledékek, egymásra réte­gezett mészkő, homokkő, gipsz és ezek elegyes rétegei tölte­nek ki. A gipszet a beszivárgó víz jól oldja, és tovább mélyíti, szélesíti az egykori bányaüre­get. Az anyag jó víztároló ké­pessége folytán megdúzzadva o „kenőanyag" szerepét tölti be: a fölötte és alatta lévő kőzet­rétegek könnyen elcsúszhatnak, elmozdulhatnak rajta. A csú­szás, beomlás együttes veszé­lye jelenleg a Montmarte dombján a legnagyobb. Az utóbbi időben „megingott" a talaj a Sacre Coeur bazilika alatt. A szakemberek szerint ki­sebb-nagyobb talajmozgások következtében elrepedt csator­nákból kiszabadult víz felgyor­sítja a bányaüregek pusztulá­sának a folyamatát, ezért egy­másfél évig tartó kutatási prog­ram során építésföldtani szem­pontból megvizsgálják és feltér­képezik a város egész terüle­tét, kijelölik a legveszélyesebb körzeteket, amelyeken a be­omlás veszélye a legnagyobb. Amoco Cadiz: a világ eddigi legnagyobb olajkatasztrófája 1978. március 17-én, 231 ezer tonna olaj szennyezte Brestnél a francia partokat Új szállodák Szófiában Az egyre bővülő turizmus Bulgáriában is jó néhány új szálloda építését tette szükségessé. Nemcsak a tengerparton, hanem Szófiá­ban is egymás után adják át a korszerű idegenforgalmi létesítmé­nyeket. Köztük van a főváros egyik büszkesége — a „Hotel Eu­rópa”. (Képünkön) Nyájvédő sasok A közép-ázsiai szovjet köztársaságokban a pászto­rok gyakran alkalmaznak nyájaik védelmére idomított sasokat a farkasok ellen. A sas elől ugyanis a farkas még a sziklák között sem tud elrejtőzni. A madár észreveszi őt, nagy magas­ságból lecsap ró, karmai közé kapja, felrepül vele, majd a sziklára ejti. Ha ezt a farkas túléli, a sas ismét üldözőbe veszi őt A sasok, sólymok és más ra­gadozó madarak idomító- sára a Kirgiz SZSZK-ban külön farmot létesítettek. A repülés — tömegközlekedés A polgári légiközlekedés visz- szavonhatatlanul tömegközle­kedéssé vált, a szakemberek ezt az 1978-as év utazási sta-' tisztikái alapján állapították meg: ebben az évben rekord- forgalmat bonyolítottak le a vi­lág légitársaságai. Ez a tény legalább akkora forradalmi vál­tozást jelent, mint amilyen a sugárhajtóműves repülőgépek bevezetése volt. A légitársaságoknak problé­mát jelent, hogy alkalmazkod­niuk kell a tömegközlekedési eszközök új szerepéhez, és új­fajta gépekkel kell szállítaniuk az utasok nagy tömegét. A su­gárhajtású korszak régi gépei kezdenek kiöregedni. A tőkésor- szógok légitársaságainök óva­tos becslések szerint 1993-ig legalább 4600 új repülőgépre lesz szükségünk, összesen 138 milliárd dollár értékben. Az új igényeket az amerikai és euró­pai repülőgépgyárak új típusú, nagy hasú, vékony szárnyú su­gárhajtású gépekkel igyekeznek kielégíteni, amelyek sok utas szállítására alkalmasak, és jó­val kevesebb üzemanyagot fo­gyasztanak, mint a mostani gé­pek. De az új repülőgépek olyan drágák (darabja 20—30 millió dollár), hogy a légitársaságok csak alapos megfontolás után vásárolhatják meg őket. Az új típusú utasszálító gé­pek gyártásában Európa nagy vetélytársa az amerikai repülő- gépiparnak. A francia—német —spanyol konzorcium által gyártott „légibusz" a világ első széles törzsű, kétmotoros sugár- hajtású gépe, amely 310 utast szállíthat majdnem fele akkora költséggel, mint a hasonló meghajtású, módosított Boeing- 727. A legnagyobb megrende­lése egyelőre mégiscsak a Boeingnek van: 1,6 milliárd dolláros megrendelése az Uni­ted Airlinestől. Az utasok száma a szakem­berek szerint nem növekedhet a jövőben is olyan gyorsan, mint 1978-ban (23 százalékkal). A következő évekre 6—10 száza­lékos növekedést várnak, hiszen az eddigi sok éves átlag 6 szá­zalék volt. A japán légitársaságok leg­újabban új szolgáltatást vezet­tek be: interkontinentális jára­tain a Boeing-727 típusú gépen ágyakat helyeznek el az első osztályon, amelyek külön díj el­lenében vehetők igénybe. Képünkön: Ágyban fekvő utast szolgál ki a légikisasszony. Zátonyra futott a napokban Gibraltárnál a 67 ezer tonna olajat szállító Grey Hunter ne­vű angol hajó. Az olaj egy ré­sze a tengerbe ömlött, de — a jelentések szerint — a szeny- nyeződést sikerült lokalizálni. A világ hírügynökségei szinte na­ponta közölnek híreket tankha-' jók baleseteiről. A Lloyd bizto­sító statisztikája például kimu­tatja, hogy 1977-ben 340 olaj- szállító hajót ért baleset: közü­lük 19 óriás tankhajó elsül­lyedt. 1979 elején az írországi Bantry-öbölben kisebb robba­nás rázta meg a Betelgeuse nevű francia tankhajót. Éppen hozzáláttak, hogy a 281 méter hosszú hajóóriás tartályaiból a 120 ezer tonna olajat kiszivaty- tyúzzák. A hajó tűzoltókészülé­kei elégtelennek bizonyultak a fedélzeti tűz elfojtásához, és néhány óra múlva bekövetke­zett a második robbanás. A láng­nyelvek az égig csaptak, em­beri testek repültek a magasba. A hajó derékba tört. Négy ten­gerész és hét kikötői munkás vesztette életét. Az olaj a ten­gerbe ömlött és megfertőzte az öböl vizét. Szerencse, hogy a kikötő 18 tartályában tároló egymillió tonna olajhoz nem jutottak el a lángok ... Az olajkikötőt 1968-ban léte­sítette — a halászok és környe­zetvédők minden tiltakozása el­lenére — a Gulf Oil, a világ negyedik legnagyobb olajtársa­sága. Azóta 24 hajó került itt a hullámsírba és szennyezte a kiömlő olaj az ír partok vizét. A francia Total hajótársaság főnöke, Louis Bouzols, '„érthe­tetlennek” nevezte a katasztró­fát. Gilbert Bredel, a francia tengerész-szakszervezet titkára azonban a Quick című maga­zinnak adott nyilatkozatában rámutatott, hogy a Betelgeuse-t, mint a társaság más hajóit is, rossz állapota miatt nem egy kikötőből kiutasították. A ka­tasztrófa tehát nem véletlen szerencsétlenség. Az emberek általában azt hiszik, hogy a tankhajók olaj­tömege jelenti a veszélyt. Ez nem egészen így van. Néhány éve a Pacific Glory nevű tank­hajó összeütközött az Allegro Halálhajók és..úszó bombák nevű olajszállítóval. A Glory gépháza az ütközés következté­ben felrobbant, a fedélzetet a tűz elpusztította, de a színültig telt tartályokban a 77 ezer ton­na olaj nem gyulladt ki. Nem a kőolaj, hanem az abból ki- párolgó gáz a robbanásveszé­lyes. Ez akkor keletkezik, ha a tartály nincs egészen tele. Rendszerint a ki- vagy berako­dáskor, vagy a tisztításkor ke­letkezik veszélyes helyzet, ilyen­kor valóságos gázfelhő borítja a fedélzetet, s akár egy csavar- , kulcs leesése is robbanást okozhat. 1969 decemberében az afri­kai partok közelében, első útja alkalmával felrobbant és el- sülyedt a 200 ezer tonnás Mar- pessa nevű Shell-szupertankha- jó. Két hét múlva testvérhajó­ját is ugyanez a sors érte, majd a következő napon, a King Hakoon VII. nevű 220 ezer tonnás norvég óriás hajó járt ugyanígy. Mindhárom ha­jón a tartályt tisztították a ka­tasztrófa pillanatában. Angol szakértők szerint a tisztításhoz használt vízsugár súrlódása váltotta ki a robbanást. Meg­oldás lenne, ha a keletkező gázokat megfelelő szerkezet se­gítségével elvezetnék. Ez azon­ban költséges eljárás és a Be­telgeuse tulajdonosai erre nem voltak hajlandók. A hajót ugyanis egy görög társaságnak akarták eladni, s ilyenkor már a biztonság terhére is takaré­koskodnak a tulajdonosok — mutatott rá a tengerészeti szak- szervezet képviselője. „Halálpart”-nak nevezik a tengerészek az észak-spanyol­országi La Coruna város szikla- zátonyos partvidékét, ahol 1976 májusában a 110 ezer tonnás Urquiola, 1978 utolsó napján pedig a 200 ezer ton­nás görög Andros Patria járt szerencsétlenül. A hajósok még­is ezt a zátonyos szakaszt hasz­nálják, mert ez a legrövidebb tengeri út. A profit érdekében — mindent. Az olajhajózás kezdettől fog­va veszélyes mesterség volt A világ 4500 tankhajójából csupán 700 tekinthető elsőosztályúnak. Míg a normál kereskedelmi ha­jók rendszerint 2—4 hajtóművel, és 2—8 kazánnal vannak ellát­va, a világ legnagyobb tankha­jóit csupán egyetlen gépcso­port hajtja. Főleg a japán ha­jógyárak jeleskednek a takaré­koskodásban. így kevesebb üzemanyagot fogyaszt és több lehet a hajó hasznos terhelése. Ha aztán a gép meghibásodik, leáll, megszűnik a hajón a vi­lágítás, nem működik a mély­ségmérő, a lokátor, sőt a tűz­oltókészülék sem. A 300 méter hosszú óriások kormányozhatat- lanná válnak és beüt a kataszt­rófa. A dél-afrikai partok előtt például a mentőhajók állandó készültségben várják a veszély­be jutottak hívójelét. A Holland Hajózási Intézet megállapítása szerint a világ tankhajó-állományának kéthar­mada kétes hírű társaságok ke­zében van, amelyek hajóikat — főleg az alacsony adók és a laza biztonsági követelmények miatt — legtöbbször libériái, panamai, máltai és más zász­lók alatt közlekedtetik. Ehhez járul még, hogy nincsenek egy­séges előírások a tengerészek, sőt a kapitányok szakképzettsé­gére vonatkozóan- sem. 1972- ben csupán a hajók egyharma- da közlekedett „olcsó" zászlók alatt, ma már 75 százalékuk. S köztük nem egy a 200 ezer ton­nás óriás. A profitéhség napon­ta emberéletek, értékek töme­gét veszélyezteti, s közben szennyezi a tengerek éltető vi­zét. Gáti István Urquiola: a spanyol tankhajó a „halálpart”-nak nevezett atlanti-óceáni partok előtt sziklának üt­között, felrobbant. 90 ezer tonna olaj szennyezte be a tenger vizét

Next

/
  • Elrendezés
  • Igazítás
  • Forgatás
Oldalképek
Tartalom