Dunántúli Napló, 1976. május (33. évfolyam, 120-149. szám)
1976-05-18 136. szám
1976. május 18., kedd Dünantmt napló 3 A beruházással kezdődik Fejleszteni, bővíteni, korszerűsíteni, versenyképesebbé válni, azaz — beruházni. A vállalati gondolkodásmód sémája így írható le még napjainkban is, bár sok minden történt, hogy e séma a tényleges társadalmi érdekekhez jobban igazodjék. Hatalmas summát költenek ugyanis a népgazdaság különböző területein beruházásokra, a szocialista szektor ilyesfajta kiadásainak teljes összege 1975-ben 141,4 milliárd forintra rúgott. A léptékre fényt vet, ha hozzátesszük: 1970-ben még 89,5 milliárd forintnál tartottunk. Baj-e, hogy évről évre nagyobbak a fejlesztési ráfordítások? Ez természetes kísérője a gazdasági növekedésnek, s előfeltétele a társadalompolitikai, életszínvonalpolitikai célok elérésének. A gond ott van, hegy sűrűn nem áll arányban a ráfordítással a hozam, azaz olyasmire is költöttek, költenek, ami kamatként alig valamit, vagy semmit sem fizet. Az új kórház, az iskola csak közvetve lehet — de lehet! — gazdaságos. A termelőtevékenységben azonban alap. vető, hogy a beruházási eszközöket ott kell összpontosítani, ahol a befektetés a legtöbb hasznot hozza. Ez az elvi követelmény nem érvényesült megfelelő mértékben a beruházási tevékenységben. Az ismert gondok — a határidők és a költségek túllépése, a befejezetlen állomány növekedése, a megtérülés idejének háttérbe szorulása stb. — végül is a központi szabályozás módosítását tették szükségessé. 1976-tól megszűnt a nyereséq kötelező kettéosztásának — merevnek bizonyult — előírása. Fokozódik tehát a vállalat döntési önállósága — ne feledjük, tavaly 77,1 milliárd forintot vállalati döntési körben költöttek beruházásokra —, s a fejlesztésre fordított nyereség adómentességet élvez. Több területen, így például az építőiparban, az élelmiszeriparban a teljes érték- csökkenési leírást is fejlesztésre fordíthatják. Ugyanokkor az állami irányítás arra ösztökéli a vállalatokat — egyebek között a fejlesztési alapból lerovandó építési adóval —, hogy a rekonstrukciós jellegű beruházásokat helyezzék előtérbe. A gépi beruházások megtérülése ugyanis gyorsabb, mint az építési és gépi fejlesztést együttesen tartalmazóké, s érthetően az időszükséglet is szerényebb, azaz a befektetés rövidesen kamatozni kezd. Hiba lenne azonban úgy vélni, hogy az említett — s a hozzájuk kapcsolódó — rendelkezések „rendet tesznek", s úgy fog menni a beruházási munka, mint a karikacsapás. Az ipar állóeszköz-állománya öt év alatt — összehasonlító árakon számolva — 47 százalékkal bővült. Ezzel azonban koránt sincsenek zsinórban a gazdaságossági eredmények, bár javultak a korábbi időszakhoz mérten. Fényt vet a tartalékokra az az exportfejlesztési célokat szolgáló, s pályázati alapon megadásra kerülő 45 milliárd forintnyi hitel, amelyért ugyancsak nagy a „nyújtózás". Bebizonyosodott, hogy vállalatok sora képes rövid idő alatt jelentős fejlesztéseket megvalósítani, mégpedig olyanokat, ahol a hozamok az átlagosnál magasabbak — például a közúti járműgyártásban —, vagy a megtérüléshez — így a vákuumtechnikai iparban — igen rövid idő kell. Miért nem tették meg eddig e fejlesztési lépéseket? Azon egyszerű oknál fogva, hogy nem volt rá pénzük. Bátran levonhatjuk tehát a következtetést: a fejlesztési források nem okvetlen ott képződtek, ahol azok felhasználása a legnagyobb eredménnyel járt volna, s hogy az állami támogatások sem mindenkor azt segítették napvilágra, ami a ráfordítás nézőpontjából kifizetődőnek látszott. Túlzás lenne a beruházási munkánál alapvető fordulatról beszélni. A nagy megrázkódtatásokat az egész gazdaság — s vele a társadalom — megérezné. A folyamatosságon és a fokozatosságon van a hangsúly, de mindenképpen a változáson. Igazság rejlik abban a vélekedésben, hogy a fejlesztések többségének gazdaságossága már akkor eldől, amikor a végrehajtást még el sem kezdték. A rosszul megválasztott beruházási célt, a silány és késedelmes kivitelezést, a közepes minőségű, s csakis belföldön értékesíthető terméket ugyanis semmiféle varázslat — és varázsló — nem változtathatja a ráfordítások bőven buzgó kamatforrásává, azaz nyereséggé. Több keveréktakarmány A következő években fokozódik az igény a korszerű, laboratóriumi „receptek" alapján összeállított és optimálisan felhasználható takarmányfélék, az úgynevezett keveréktakarmányok iránt. 1980-ban az abrakfogyasztó állatállomány csaknem kilencven százalékát ilyen korszerű táplálékkal etetik. Idén is jelentős összeget fordítanak a Gabonatröszt vállalatainál a keverő-kapacitás korszerűsítésére, s újabb létesítmények építésére. Békéscsabán és Kecskeméten adnak át keveréket és koncentrátumot előállító gyárat, és Sarkadon is bekapcsolódik a termelésbe az új keverőüzem. Debrecenben épül fel az ország legnagyobb takarmány-koncentrátum gyára, amely naponta 480 tonna állati „élelmiszert!" állít elő. Nem hiánycikk - mégsincs Reggel a szállítóknál Túrák csak tíznaponként A konténer segíthetne... Pár pillanatra szomorú és kihalt a raktár most, hogy vége az első nagy nekiindulásnak. Csendes, nyugodt a FÜSZÉRT- bázis. A konzerves ládák egyiptomi templomokra emlékeztető oszlopsorai között apró emberkék sürgölődnek, előkészítik a következő szállítmányt, mert azok a teherautók, amelyek pécsi fuvarban voltak, érkeznek már vissza. Delics Mihály árukísérő e percben jött a pécsi tízes száNégy évtized a pécsi közlekedés szolgálatában Intésre megállt az autóbusz — Ha iskolája van, akkor magával nem tárgyalok ... — Ezt mondta a főnök, és ő habozás nélkül letagadta a szegedi felsőiparista éveket. Csupán hat elemit vallott! be. Ezzel kezdődött 40 esztendeje — 1936 júniusában — Szakonyi Lajosnak, a Volán most nyugalomba vonult pécsi személyforgalmi üzemigazgatójának pályafutása. A munkahely a Pécsi Közüzemek volt, a közlekedéstől a csatornáig mindent összefogó városi vállalat. Villanytelepi segédmunkásként kezdte, aztán megkérdezték: akar-e kalauz lenni? Akart. Villamoskalauz^lett, aztán vezető, ellenőr, később pedig az autóbuszüzemnél is végigcsinált mindent. És azóta is tevékeny részese volt a pécsi közlekedésnek, utóbb pedig — fő- leq a felszabadulás után —a közlekedés fejlesztésének. A négy évtizedre szóló visz- szaemlékező beszélgetést most, az első nyugdíjas napok egyikén a 30-as évek végének pécsi közlekedésével kezdjük. Retúrjegy uzsonnával — A villamos a 60-as évek elején megszüntetett vonalakon közlekedett. Volt ugyan szó egy temetői vonal kiépítéséről és a balokányi vonalnak a Budai vámig való meghosz- szabbításáról . . . 30—40 személyes Renault és Rába-MAN al- vázas autóbuszok közlekedtek, amelyekre pécsi mesterek építettek karosszériát. A temetői és a bányatelepi járat fordulója a Zsolnay-kútnál volt. Kísérletként indult egy megállóhely nélküli járat a Budai vámhoz. Intésre bárhol, bárkinek megállt, mégsem vált be. Volt egy mecseki járat is az üdülőszállóig, amelynek menettérti viteldíja uzsonnával együtt 1 pengő 10 fillér volt. A 40-es évek elején már 24 autóbusz volt Pécsett, de egymásután bevonultatták azokat és a felszabadulás napjára egy sem maradt. — A villamosok 1944. november 29-e után egy-két nappal már közlekedtek, autóbusz azonban nem volt. Amikor vége lett a háborúnak, szerte az országban roncs-autóbuszok után Villamos-kitérő a Színház téren 1914-ben kutattunk, amiket aztán itthon újjáépítettünk. Rövidesen 28 válogatott példány futott a pécsi utcákon: Rába-MAN-ok, MAN-Dieselek, Magirusok, Mercedesek, Henschelek, Aust- ro-Fiatok . . . A 40-es évek végefelé megjelent az első hazai gyártású, trambusznak nevezett autóbusz, bővült a pécsi hálózat is — Rácvárosba, Istenkútra, Doná- tusba, Bálicsba, a Kokszműhöz járt már autóbusz —, csak a villamos döcögött kitartóan és elmozdíthatatlanul az évtizedekkel korábban kiépített pályákon. 1948-ban a Közüzemeket is államosították — Szakonyi Lajos akkor már műszaki osztály- vezető volt —, az üzemrészek szétváltak és létrejött a mai közüzemi vállalatok hálózata. Akkor alakult meg a Pécs Városi Közlekedési Vállalat is, amelynél 1953-ig, az Autóközlekedési Igazgatóság megalakulásáig dolgozott. A következő évtizedben lazultak a pécsi közlekedéssel való kapcsolatok, hiszen az igazgatóság tevékenysége egész Dél-Dunántúlra kiterjedt. Pedig ezekben az években is történt egy s más Pécs közlekedésében. A troli is szóba jött — Például a troli,.. Erről már a háború előtt is volt szó, a felszabadulás után pedig, amikor a fővárosban fejlesztették a hálózatot, ismét napirendre került. És amikor Pesten elbizonytalanodott a troli jövője, Pécs is leszállt a témáról. Ma újra beszélünk róla. Remélem, lesz is belőle valami. A villamos? Fejlesztését ■napirendre tűzte a tanács. A Kossuth Lajos utcából a Rákóczi útra került volna a vonal, meghosszabbítva a két vámig. A végső szót a KPM mondta ki: a tervet megvalósíthatatlan,nak ítélte és ezzel ítéletet mondott a pécsi villamos fölött is. így lett a város alapvető tömegközlekedési eszköze az autóbusz. Méghozzá hosszú évekig az Ikarusz autóbusz. Első példányai az 50-es évek elején jelentek meg, kiszorítva a régi, összetákolt állományt. Az Ikc- rus-történet két érdekessége: a pótkocsis és az emeletes. Az előbbi nehéz koemányozhatósá- ga és balesetveszélyessége miatt önmagát számolta fel, az utóbbi mint országosan egyetlen kísérleti példány éppen most várja — 0-ra futva —, hogy mi lesz a sorsa: felújítják-e vagy kiselejtezik? Az Ikarusok ma már békésen megosztoznak a pécsi utcákon a Skodákkal. Hanem ez már „újkori történelem", nem pedig emlék. Szakonyi Lajos ennek is részese volt, most már az AKÖV, majd a Volán személy- forgalmi üzemigazgatójaként — 1964 óta. Kézenfekvő a kérdés: milyen a pécsi közlekedés? — Nehéz jó közlekedést csinálni folyton romló adottságokkal. Az úthálózat most folyó korszerűsítése sokat fog jelenteni. Az autóbuszok típusváltásának hatását már érezni, de a kocsipark üzembiztonságát egyes alkatrészek hiánya nehezíti. Megvannak a karbantartó műhelyek, akár három műszakban is lehetne használni, ha lenne elegendő munkás . . . Örök téma a közlekedés Búcsúzóul elmondja, hogy ugyancsak most nyugalomba- vanult munkatársával, Tegzes Bélával a pécsi közelekedés történetének feldolgozását tervezik. És azt is: milyen jó volna a helytörténeti múzeum keretében közlekedési múzeumot is létesíteni Pécsett. Ehhez kellett volna megszerezni az utolsó — felajánlott, de el nem fogadott és azóta már kiselejtezett — pécsi villamost. Szakonyi Lajosnál a négy évtized után is téma marad a közlekedés. Hársfai István A DÉL-DUNÁNTÚLI GÁZGYÁRTÓ ÉS SZOLGÁLTATÓ VÁLLALAT szakember ellátásának biztosítása céljából az 1976 77-es tanévre érettségizett fiúkat iskoláz be víz-gázvezeték és készülékszerelő szakmunkástanulónak. A tanulók elméleti oktatása az 508-as Ipari Szakmunkásképző Intézetben lesz. A TANULMÁNYI IDŐ 2 ÉV. A tanulmányi eredménytől függő ösztöndíjon felül a vállalat társadalmi ösztöndíjat biztosít. A munka- körülményekről szakmai tájékoztatást a vállalat személyzeti és oktatási osztályán (Pécs, Felszabadulás útja 107.), a beiskolázással kapcsolatos tájékoztatást, valamint jelentkezési lapot az 508. Ipari Szakmunkás- képző Intézet nyilvántartó irodájában adnak. (Pécs, Szigeti út 35.) Jelentkezési határidő: 1976. június 30. mú ABC-ből, de még vissza kell mennie. Aztán túrajárat következik: Kán, Hetvehely, Okorvölgy, Szentkatalin. Pihen, mert hosszú még a nap: reggel hatkor kezd, majd csak este ér haza. A vidéki boltokra panaszkodik: — A raktáraknál állandó a várakozás, először ki kell hordani^ a rengeteg göngyöleget, csak utána rakodhatunk. Gyakran a boltos sincs a helyén, mehetünk érte a falu túlsó végére. Ez a szállítók véleménye, sok tekintetben igaz is. Azonban a vidéki boltosok is panaszkodhatnának (meg is tették mór): hosszúnak tűnik a túrajáratok indítása közti időszak: egy-egy járat tíznaponként érinti ugyanazt a falut. A megyei Népi Ellenőrző Bizottság nemrégiben tárgyalta Baranya áruszállítási gondjait. Megállapították, hogy nemegyszer a szállítási problémák miatt jelentkeznek a hiánycikkek. Kevés a túrajárat, kicsik a raktárok, néha célszerűtlen a megrendelés. A modern, konténeres árufuvarozási rendszer mindössze huszonnégy egységnél alkalmazható. Az északi árukiadónál most éppen konténert raknak föl. Az emelővillás targonca könnyedén röpíti a tartályokat, hamarosan indulhat az új szállítmány. — A tízes ABC-be, meg a 214-es boltba megyünk — mondja Hartai János, aki a saját bőrén tapasztalhatta a szállítás összes gondját-baját, hisz 1963 óta árukísérő a Fü- SZÉRT-nél — így könnyű: rátesszük a konténert a rámpára, betoljuk és kész. Vidékre azonban ilyen módon szinte egyáltalán nem szállíthatunk. Pedig nekünk is, a megrendelőnek is sokkal könnyebb lenne . . . — Nyolc túravonalunk van •— mondja Krajczár Sándor, a FÜSZÉRT-fiók vezetője. — A tervet negyedévenként készítjük el, vevőinket a túra idejéről, útvonaláról előre értesítjük. Sajnos egy helyre csak tíznaponként tudunk menni, a megrendelések feldolgozási ideje így is öt nap. A nagyobb boltokba gyakrabban eljutunk, sőt van expressz szállításunk is. Kilencezer élőcikkel foglalkozunk — élőcikknek a mindig raktáron lévő árut hívjuk — a ténylegesen forgalmazottak száma több mint tizenháromezer. Van só, cukor, liszt, zsír, konzerv, édesség, fűszer, élvezeti cikk, vegyiáru és még sok más. Nyolc saját és harminc bérelt tehergépkocsink üzemel minden nap megyeszerte. Szállít az Élelmiszerkereskedelmi, a Sütőioari Vállalat, a Sörgyár, az ÁFÉSZ-ek, az Állat- forgalmi és Húsipari Vállalat, a FŰSZÉRT. Csak egy helyet néztünk meg, mégis számtalan gond került napvilágra, számtalan panaszt hallhattunk. Hiányzó áruk vannak, ez biztos. A korszerűtlen, kis raktár- helyiségekkel ugyanez a helyzet. Ez van — mondják, de nem kell szeretni. Bizonyára hosszú ideig tart, míg korszerűbbek lesznek, de addig is minden eladónak -szívügye lehet, hogy helyet csináljon a kis raktárban, minden szállítónak pedig, hogy ne tornyosuljanak a sörös- palackok, göngyölegek. Az árutelítés hiányosságai megszüntetéséhez az ebből adódó hiánycikkek listája, csökkentéséhez pedig sokszor nem is annyira pénz, mint jobb szervezés kellene. A tartálykocsi komótosan elindul. Az északi árukiadóban felsóhajtanak: most egy darabig nem noszogatják őket az ideges rakodók. A kapun megint kigördült öt tonna áru — napjában összesen háromszázötven tonna indul el. Szántó Péter nSeliéar Ja közlekedési csinálni
