Dunántúli Napló, 1974. augusztus (31. évfolyam, 209-238. szám)
1974-08-31 / 238. szám
j DUNÁNTÚLI NAPLÓ 1974. augusitus 31. (// módszer a* árvíz előrejelzésére Budapesten rendezték meg o közelmúltban a Hidrológiai Decennium soron következő es egyben utolsó tanfolyamát. Az UNESCO olyan céllal hozta létre ezt a tízéves programot, hogy megteremtse a vítügyl szakemberek együttműködésének feltételeit és segítse a fejlődő országokat a vízellátási és élelmezési problémák megoldásában. Ebben az évben két pécsi szakember is részt vett a hathónapos tanfolyamon Cse- Itei Tibor és Morvái Kálmán, a Pécsi Vízügyi Igazgatóság osztályvezetői. Tájékoztatásuk szerint Magyarország elsőként csatlakozott ehhez a tízéves programhoz, mert hazánk fontos szerepet tölt be a témában, mint a Duna vízgyűjtőjének centruma. Az elmúlt évtized alatt sikerült nálunk is megvalósítani, hogy külföldi országokkal ösz- szehangolt méréseket végezzenek és az eredményekről kölcsönösen tájékoztassák egymást Ez a kapcsolat hiányzott pl. 1970-ben. Romániával nem volt ilyen jellegű megállapodásunk, így nem kaptunk előrejelzést az’ árvízről. A magyar tapasztalatokat is felhasználva dolgozták ki a bangladesi vízügyi szakemberek az árvíz előrejelzésének legújabb lehetőségeit. A kétévenként megrendezett tanfolyamokon nemcsak o kísérleti eredményekről számoltak be a szakemberek, hanem elméleti, tudományos problémákról is. Ebben az évben az egyik központi kérdés a természetes vízkészlet felhasználási lehetősége volt. Az együttműködés, mely tíz év aatt nagyon sok gyakorlati eredménnyel járt, nem ért véget ebben az évben. A programot világméretűre szélesítik, a szakemberek évente cserélik ki majd tapasztalataikat. Újdonság a világprogramban, hogy ezentúl környezetvédelmi problémákkal is foglalkoznak. A környezeti problémák közül a legfontosabb a víz, így annak szennyeződésével, tápanyagszállító szerepével is foglalkoznak. A repülés századai G ; őrsi áratok a 10-es útvonalon A VOLÁN 12. sz. Vállalat értesíti az utazóközönséget, hogy 1974. szeptember 2-től kezdve szombat és munkaszüneti napok kivételével a 10-es vonalon (Újmecsekalja—Fehérhegy) az alábbi gyorsjáratokat indítja 10/G jelzéssel. Űjmecsekaljóról indul: 6.00, 6.30, 7.00, 7.30, 8.00, 14.00, 14.30, 15.00, 15.30, 16.00, 16.30, 17.00, 17.30, 18.00 órakor. Fehérhegyről indul: 6.00, 6.30, 7.00, 7.30, 8.00, 14.00, 14.30, 15.00, 15.30, 16.00, 16.30, 17,00, 17.30, 18.00 órakor. Gyorsjáratok az alábbi megállókban állnak meg: Üjme- csekalja — Mecsek Áruház — Alkony utca — Hal tér — Me- szesi iskola — Fehérhegy. A járatokat a 10-es vonalra váltott vonal- vagy összvonalas bérlettel, valamint 2.— Ft-os menetjeggyel lehet igénybe venni. AZ OLCSÓ KÖTÖTTÁRUK BOLTJÁBAN (Pécs, Sallai u. 48,1 Fehér férfi puplinin? 36—37-es méretben 40,— és 50,— Ft-ért kapható. y-rs Hsdirepiilés az első viiáiháiiorúbai Úgy tűnt, legalábbis az első időben, hogy amíg a frontokon naponta ezrek és ezrek pusztulnak, a pilóták kimaradnak az általános öldöklésből. A felderítőgépek 1500—2000 méter magasan háborítatlanul repülhettek az állások felett. Légelhárítás még nem volt, az akkori fegyverek tüze nem érte el őket. Amikor két ellenséges felderítőgép találkozó« a levegőben, a pilóták üdvözölték egymást, a tehetősebb megfigyelőtisztek pedig pezsgőt bontottak, s ittak az ellenfél tiszteletére — ott a levegőben! Pezsgő helyett géppuska Nyeszterov orosz repülő volt egyike az elsőknek, aki arra gondolt, hogy horgonnyal, vagy a gép farkára szerelt sarkantyúval felszeletelje ellenfelét. Mód-zerét ki is próbálta 1914 szeptemberében, és az ellenséges géppel együtt lezuhant. Aztán valaki kézifegyvert vitt fel magával a felderítőgépre, és a pezsgősüveg pukkanása helyett a levegőben is fegyverek dörögtek. Néhány hónap leforgása alatt általánossá vált a légiharc: géppuskák kerültek előre, felülre, alulra, hátrafelé, a megfigyelő kezeügyébe. Az egyik legnagyobb probléma az volt, hogy jóllehet a pilóta az egész gépével céloz, a légcsavar körében tüzelő géppuska gyakran lefürészelte a saját propellert. Franz Schneider találta fel a légcsavar és a géppuska szinkronmotorját, amely megakadályozza, hogy a géppuska akkor tüzeljen amikor a cső előtt van a légcsavar valamelyik lapátja. A szerkezet előnye, hogy egyszeri beállítás után, teljesen automatikusan működik. Az ilyen géppuskaszinkronnal felszerelt Fokkerek eleinte valósággal arattak a szövetségesek légi Hadrendjében. De nem sokáig. Egy Fokker kényszerleszállást végzett a francia vonalak mögött, a szerkezetet „lekoppintották”, és fordult a kocka ... A földi csapatok elleni repülőtámadás gondolata is felmerült már akkor. Kezdetben a megfigyelő gép vas nyilakat szórt az ellenségre, majd megjelentek a sárgadinnye nagyságú bombák. A németek már 1914 augusztusában bombázták Párizst és Londont Lépésre ellenlépés A németek nem elégedtek meg a kisméretű bombázással, amit jobbára vadász-, vagy felderítőgépek hajtottak végre. Óriás repülő cirkálókat építettek, és siettetik a Zeppelin harci léghajó-program megvalósítását Kezdetben a Zeppelinek úgy védekeztek a védó- vadáézokkal szemben, hogy nagy magasságban közelítették meg célpontjukat A Zeppelinek magasságát a védővadászok nem érhették el. De ekkor az angolok megépítették az úgynevezett magassági motorokat amelyeknél a felsőbb légrétegek ritkább levegőjéből kompresszor állítja elő a megfelelő sűrűségű gázkeveréket. Az ilyen magassági motorokkal felszerelt vadászgépek már képesek voltak megtámadni az óriás léghajókat. De a „Zep- pek” mégis sértetlenek maradtak. Néhány géppuskasorozat kilyukasztotta ugyan a ballonokat, de a személyzet beragasztotta a lyukakat, s az apró nyílásokon amúgyis olyan kevés gáz ömlött ki, hogy nem kellett félteni a léghajót a lezuhanástól. Látta ezt az angol légihaderő is, ezért a Zeppelinek ellen támadó vadászok olyan géppuskahevedereket kaptak, amelyekben foszforos gypjtólö- vedék volt. Ezután már egymás után robbantak fel a Zeppelinek. A németek válaszul rátér\* * Lángbaborult német hadirepülőgép tek az éjszakai bombázásra, mire bevezették a teljes elsöté- I títést a városokban, és fekete szemüveggel látták el az éjszakai vadászokat, amelyeket nappal is állandóan viselniük kelf. Ennek az lett az eredménye, hogy a pilóták szeme erősen alkalmazkodott a sötéthez. A német bombázások kudarcot vallottak. Emlékszünk még, hogy a háborút megelőző néhány évben, szinte számon lehetett tartani, melyik az a néhány repülésre alkalmas masina, amely valóban" képes önerejéből felemelkedni és néhány manővert végrehajtani. Érdemes megnézni, mekkora fejlődést hozott a háború. Csak Németországban, 1914 és 1918 között 48 ezer re- pülőgépmótort és 44 ezer repülőtestet gyártottak. Sőt, a háború utolsó hónapjaiban már napi kétezer repülőgép volt a termelés. Vérrel írt bizonyítvány Kétségtelenek voltak az előrelépések a repülőtechnika területén, bár ezek mindegyike a vérontást szolgálta. A repülőgépek testének körvonalai például sokkal inkább hasonlítottak a maiakéhoz, mint a háború előttiek a háború alatt szolgálatbalépett gépekhez. Többszáz lóerős motorok készültek többszáz kilométeres sebességgel, többezer méteres magasságban száguldó fordu- lékony, jól műrepülhető gépeket építettek. A repülőgép beleolvadt a haditechnika egészébe. Az első világháború végének gépei már tudtak halált szórni, menetelő katonákat, menekülő embereket legéppuskázni, egymást gyújtólövedékekkel lelőni, városokat bombázni. Az egy- és kétfedelűek ádáz légicsatákban csaptak össze, amelyekben több tízezer repülő lelte halálát. Az első világháborúban vérrel íródott meg a motoros repülőgép bizonyítványa. A háború végén győztesek és legyő- zöttek egyaránt azzal foglalkoztak, hogy még nagyobb teljesítményű hadirepülőgépeket építsenek. (Folytatjuk) így látia a pszihológus: Kerülje a túlzást... Széles körben elterjedt nézet, ogy a gépjárművezetéshez kü- inleges képességek szükségeik, elsősorban különleges iá- ási . és cselekvési képességek. Ennek a véleménynek az alapja rrz, hogy az orvosi és pályaalkalmassági vizsgálatokon éppen zzeket a képességeket vizsgálók, mert nélkülük elképzelhe- étlen a gépjárművezetői tevékenység. Azt is tudni kell azonban, hogy a gépjárművezelés nemcsak a képességeknek, hanem a képzésnek, a vezetési jártasságok elsajátításának és a személyiség erkölcsi maaa- tartásának ügye is. És idetartozik még egy rendkívül fontos dolog: a gépjárművezetésre va-- 'ó készenléti állapot. A munka - emberütemü A gépjárművezetés nem olyan tevékenység, amely a teljesítőképesség állandó maximumát követelné. A munkatempót nem a gépjármű, hanem a vezető diktálja. Vagyis: nem gépütemű — mint például a futószalag — hanem emberütemű munka. Vezetés közben lehet beszélgetni, rádiót hallgatni, hózszámot keresni — a munkavégzés a teljesítőképességnek csupán 40—50 százalékát meríti ki. Ebből következik, hogy a tényleges teljesítőképesség egy része energiatartalékot képez, s ezt az energiatartalékot csak veszélyhelyzetben kell igénybe venni. Az erőtartalékok „mozgósítása" viszont nemcsak akarati erőfeszítéstől függ, hanem a szervezet vegetatív folyamataitól is. Mit jelent ez? Szervezetünknek a környezetre vonatkozó válaszképessége semmilyen technikai berendezéshez nem hasonlítható. A motorban csak annyi energia van, amennyit kívülről belehelyeznek. Az emberi szervezetnek az oxigént és a tápanyagokat nem csupán az egyes szervek működéséhez szükséges energiává kelt feldolgoznia, hanem a szervezet fenntartására szükséges anyagokkal is el kell látnia. Ezt a folyamatot a vegetatív ideg- rendszer irányítja. Ellentétes folyamatok A vegetatív Idegrendszer által irányított folyamatok —mint például a vérkeringés, a légzés, az emésztés — nem állnak akaratunk felügyelete alatt. Ilyenformán a szervezet egymással ellentétes folyamatai közül egyesek az energiaellátásra. mások a szervezet belső táplálására irányulnak. Ebben az értelemben a szervezet mindig munkában, tevékenységben van, csak éppen hol az egyik, hol a másik irányú folyamat érvényesül jobban. Szervezetünk teljesítményingadozásai ezekkel a változásokkal kapcsolatosak. Ez azt is jelenti, hogy az ember olyan energiatartalékokkal is rendelkezik, amelyek akaratilag nem hozzáférhetők. Az ilyen energiának a „leadás” érzelmi- indulati reakcióban történik, tehát többé-kevésbé erős érzelmi feszültségben, vagy ingadozásokban, amelyek akarati'ug csak módosíthatók, de ezeket sem előhívni, sem elfojtani nem lehet. Szabaddá válásukat viszont befolyásolják a gyógyszerek, az izgatószerek, az alkohol ... Ilyen készenléti állapotban a képességek működése természetszerűen korlátozott. Alacsony készenléti színvonalon a környezeti benyomásokra való reagálás is alacsony — gondoljunk például az álmos emberre. Veszélyhelyzetben a felfokozott készenléti állapot — az erőtartalékok igénybevétele miatt — lehetetlenné teszi a teljesítőképesség fokozását. Az alacsony készenléti állapot pedig — éppen az alacsony erő- színvonal miatt — veszélyhelyzetben képtelen az energiák szükség szerinti mozgósításáéi arany középút A közlekedési alkalmazkodásra csupán a készenléti állapot közepes színvonala képes, amikor a szervezet belső folyamatai és a külső körülményekhez illeszkedő folyamatok között egyensúlyi helyzet jön létre. Sem a „túlingerelt", sem pedig az „aláingerelt” készenléti állapot nem képes kritikus helyzetekben a szükséges erőtartalékok igénybevételére. Ezért történik a baleset... A fáradt, álmos állapot, vagy a kávéval, izgatószerekkel .táplált”, túlingerelt állapot egyaránt képtelen megfelelő magatartásra bizonyos helyzetekben: — és akkor, amikor a „komplikáció" megoldásához éppen az erőtartalékokra lenne szükség ... Dr. Réti László pszichológus Hídépítések előkészülete folyik a Nagynyárád és Boly közötti úton. Négy új hidat építenek a régi, kisteherbírású hidak helyett: kettőt Nagynyárád belterületén, kettőt pedig a két község közötti szakaszon. Komolytalan rovat Sanda elmélkedés a város modernségéről és ósdiságáról Mottó Nem Irigyfom az építésieket, a baklövéseiket köbe faragják, ezért tartósak. írásban Is ezt csinálja az ember, de az írtékor kiigazítja, ugyanis nem olvassa. „Megdöbbentő esemény Pécsett! Három nap óta nem szakadt le egyetlen pince, vagy úttest se! A jelenség okát geológusok kutatják.” M. T. I. jelentés. Én többször letettem már a garast, hogy szeretem a várost Persze nem, mint szemétgyűjtőt, hanem olyat, ami tiszta is, ki is van világítva. Szóval úgy, ahogy bennem él. Aztán kiderült, hogy nem modern! Építészetileg sem remekműi Hogy merek én ezután mégis komoly szakemberek dolgába beleavatkozni? Gondolom egyetlen ürügyön: ha tetszik, ha nem, nekem is néznem kell, ami itt van, vagy lesz. Mór pedig most, hogy lassan összedül a város közepe, gondolkodnunk kell rajta, hogy a nagy robaj után mit csináljunk? Meg kell mondanom, engem megdöbbentett az, hogy a Séta tér századvégi hangulatot áraszt, öreg girardi kalapos pécsi tükék' hangulatát, a Missa Solemnist stb.,.. Mindazt, ami ahhoz a korhoz tartozott. Hót, ami azt illeti, azért én nem bánnám, ha néhány századfordulós, városát szerető, öreg girardi kalapos pécsi tűké feltámadna! Elkelne belőlük héhányl Na most, hogy is vagyunk a jövővel? Azt szeretem az építészekben, tervezőkben, hogy any- nyira szeretnek modernek lenni. így sikerült is széppé vará- szolni városunk több részét Nekem különösképpen tetszik a Doktor Sándor utca végén az a szép, hosszú szalaghoz, amelyik nem sugalmaz az embernek se századvégi hangulatot, se jövőbenit Az a szép benne, hogy egyáltalán semmiféle hangulatot nem sugall. Legfeljebb néhány mondatot, de nem írom le, mert a Napló nem enged csúnyákat írni. Én a városnak több részét láttam már megujhodni, és úgy vagyok vele, hogy a Kossuth Lajos utcát, a Séta teret, a város közepét, azt, ami PÉCS, a szép, modern csodák után szeretném olyan csúnyának látni, mint, amilyen most Mert, ami helyette elképzelhető lenne, aggaszt. Sok a szép elgondolás, de azért félek valamitől. Ha nem úgy sikerül a Kossuth Lajos utca, a Séta tér, ahogy a rajzon mutatkozik, akkor ki lesz érte felelős? A mecénás? Mert én gyér történelmi tudásom folytán hozzászoktam, hogyha a mecénást valamilyen formában megemlítik, többnyire nem szidalma- zóan. Pl. így: Ez és ez a francia király, vagy pápa alkalmazta Leonardo da Vincit és megrendelt tőle valamit Úgy látom manapság divat vagy kötelező a megrendelőt szidni. f Aztán divat szidni a kivitelezőt. Trehány! Nem épít erkélyt, amikor rajta van a terven stb.... Igaz! De azért nagyjából azt építi, amit a terven eléje raknak. Úgy vélem osszuk el a felelősséget négyfelé! Legyen felelős az, aki tervezi, aki építi, aki fizeti, meg az is, aki nézi. Szóval négyen I Ezt nem azért mondom, — távol legyen tőlem — mintha nekem ezek'az új épületek nem tetszenének. Nagyon is! Pl. ha végignézem városunkat, nekem legjobban a meszesi városrész tetszik. Azt ugyanis már benőtték a fákl Én nem is engednék úgy épületet készíteni, hogy ne tervezzenek fákat. Nézem pl. Uránvárost. Olyan szépek ott azok a fák! Pedig városunk nem a faültetőkről, inkább a fanyűvők- ről híres. No most zavarban vagyokI Tulajdonképpen mit is mondtam? Hogy szeretem a modernet? Persze! Hogy nem szeretem? Nem bizony! Hogy most ellentmondtam önmagomnak? Attól tartok igen! Bántani akartam a tervezőket? Nem! Hogy egyetértek-e velük? Nem! Szóval, ha valahol nem lehet lakni, akkor építsünk helyette olyant, ahol lakni lehet Semmi kár a régiért! De hogy mindenhová modernet tervezzünk, mert lobogva ég bennünk a modern tervezés gyönyörűsége, hát akkor inkább ne! Ha meg lehet hagyni, hagyjuk meg azt, ami meghagyható és megszoktuk. Elvégre nemcsak a tervező gyönyörűsége a fontos, hanem a miénk is, akik megszoktuk ezt a várost Szöllősy Kálmán t
