Dunántúli Napló, 1973. április (30. évfolyam, 81-108. szám)
1973-04-01 / 81. szám
A száguldó borostyán Óránként 29 ezer kilométeres sebesség a szubkozmikus magasságokban A világ legnenezebben születő alagútja Az angol szigetország és az európai kontinens közötti közvetlen szárazföldi összeköttetés megteremtése az emberiség csaknem két évszázados álma. A La Manche csatorna alatt fúrandó alagút tervei, tárgyalási jegyzőkönyvei, diplomáciai erőfeszítései lassan egy egész könyvtárt megtöltenek. Az az igazság, hogy mindkét oldalon igen sokat beszéltek az alagútról, de a kivitelezéstől valahogy viszolyogtak az idők során. Kevesen Ismerik még a szovjet ionoszférikus automata laboratórium repülési eredményeit. A repülő laboratóriumnak Borostyán a neve. A Borostyán 50 és 200 km-es magasság között „repked”. Szaknyelven, repülő készüléknek nevezik; ez a név kissé szárazon, tudományosan és archaikuson hangzik, de még nem találtak jobb nevet az „újszülöttnek" Hasonlítható-e vajon ez a repülő készülék a repülőgépekhez? A repülőgépek jóval alacsonyabban szállnak. Repülésükhöz levegő kell, amire szárnyaikkal ráfekszenek és szárnyak kellenek, amelyek segítségével előrehaladnak. De nem s műhold a Borostyán, mert ahhoz túl alacsonyan repül. Ra- :éta sem, hiszen üzemanyagát rillanatok alatt elfogyasztja és :sak a ballisztika törvényei vízik tovább. Külsőleg a Boros- yán egy lövedékhez hasonló •egyes orrban végződő, henger dakú, csillogó fémtest. Talán légis a rakétához áll legköze- sbb. 4 világűr törvényei Áthidalja a Föld légkörpa- ístjának széles, légüres zónáit, amely elválasztja a repü- ést az űrhajózástól. A repülés zámára nélkülözhetetlen aero- jnamikai törvények itt már iem hatnak, itt már a világűr örvényei parancsolnak és ezekek a törvényeknek megfelelő- n építik űrhajóikat a bolygó- özi közlekedés mérnökei. Mi tehát ez a készülék, amely i, repülőtestek magassági osz- ályba sorolásában az egyelőre iresen álló sejtecskére tart gényt? Olyan készülék, amely- - lehetséges, hogy rövidesen — vzoknak a magassági régiók- íak az ura lesz, ahová eddig sgfeljebb a geofizikai rakéták utottak fel. Milyen a hajtómű- -e és milyen üzemanyaggal nűködik? A Borostyán tulajdonképpen egy- repülő gyorsító. Majdnem ojyarr (természetesen fizikai értelemben, nem pedig műszaki kivitelben), mint a fizikából iól :smert lineáris gyorsító, amelyben erős elektromos mező hajtja az elektromos részecskéket. Gyorsító, csők más, számára szokatlan munkát végez. Elektroreaktív lajtómű A fizikusok azért gyorsítják az elemi részecskéket, hogy nagy energiához jussanak, készüléküket pedig gyorsítónak nevezik. A repülés szakértőit viszont a gyorsított részecskék kiáramlásának reaktív lecsapódása érdekli, s így a készülék gyakorlatilag az elektroreaktív hajtómű elnevezést kapja. A gyorsítónak nincs szüksége üzemanyagra, energiaforrása földi elektromosság. A közeg pedig, amelyet ő maga zavar szét, szédítő sebességgel repíti a gépet az ellenkező irányba. Az elektroreaktív hajtómű úgy szippantja be a környező térségből a légfoszlányokat, mint a kitátott csőrű madár a legyet. A hasonlat jó mert a légkör sűrűsége több száz km mgasságban millio- modrésszel csökken. Ilyen magasban már csak egyes levegőmolekulák repkednek. Az óriás bálna tonnaszám nyeli a vizet, hogy kiszűrje belőle a maga táplálékát, épp így a Borostyán is elegendő gázt gyűjt magának, amit azután hajtóművei pillanatok alatt felhabzsolnak. Ami a mi földi fogalmaink szerint semmi, az a repülő-készülék számára az óriási sebesség által összepréselődött gáz, ami bőven elegendő emelő erőt jelent és lehetővé teszi, hogy a gép manőverezéseket végezhessen. Ingajárat a világűrben Mivel kecsegtet a repülő gyorsító megjelenése a repülésben? A szubkozmikus magasságokban óránként 29 000 km- es sebességgel lehet repülni. A földi távolságok mór ma is szemmel láthatóan zsugorodnak. A csúcssebességű, nagy- távolságú szállítás és közlekedés feltehetően valamiféle so- játos relévonalból áll majd. A Földről hatalmas, erős energetikai berendezéssel ellátott hordozó repülőgépek startolnak és ezekről a gépekről mintegy közbeeső állomásokról indulnak tovább az elektroreaktor motoros orbitális űrhajók. Fantázia? Lehet. De vajon kevésbé fantasztikusnak hatott néhány évvel ezelőtt az, hogy az utas- szállító repülőgépek átlépik a hangsebesség határát? Pedig a TU-144-es rövidesen rendszeresen közlekedik. Persze a hatalmas sebesség nem az alapvető, nem a legkülönlegesebb és nem az egyetlen előnye az elektroreaktoros hajtóműnek. Egy rakéta ma már kilencven perc alatt körülrepüli a földet. Ám ehhez legalább száz tonna üzemanyag kell: sokkal több. mint amennyit egy utasra számítva, fogyasztanak a legnagyobb interkontinentális repülőgépek. A rakéta tehát gazdaságilag nem előnyös. A kőolajjal működő reaktív motorok előtt nincs jövő, mór csupán azért sem. mert a Föld kőolajtartaléka legfeljebb ha száz évre elegendő. A repülő gyorsító tehát az elektromos hajtómű korszakának a kezdetét jelenti, annak a korszaknak a kezdetét, amely sokkal jelentősebb, mint amilyen a dugattyús motorokról a rakétamotorokra való áttérés időszaka volt. Hurrikán... „Fejembe száll a vér, amikor a rádióban hallom, hogy a Cheryl-orkán X, a Betsy- hurrikán Y várost elpusztította": jelentette ki egy hölgy az „A mai asszony" elnevezésű szervezet nevében az amerikai meteorológusok óhzágos kongresszusán. Tiltakozott az ellen, hogy az orkánokat és hurrikánokat mindig női nevekkel jelölik, s kijelentette: helyesebb lenne amerikai szenátorokról és politikusokról elnevezni a katasztrófát jelentő természeti jelenségeket. Az angolok mindig arra gondoltak, hogy háború esetén a szigetországot az európai kontinensről támadó ellenfél az alagúton át egyetlen éjszakán elözönli. Az első La Manche alagút terv 1802-ből származik. Kivitelezését azonban a hirtelen közbejött háború megakadályozta. Története röviden a következő: Az európai nagyhatalmak aláírták az amiensi békét. Albert Mathieu francia mérnök bemutatta Napóleonnak a La Manche csatorna alatti alagút tervét. Az alagútban kocsik és lovak közlekedhetnének, a szellőzést hosszú kéményeken keresztül biztosítanák, így ló és ember egyaránt képes lenne elviselni a földalatti utat. A világítást petróleum lámpák segítségével oldanák meg. Charles Fox, az angol whig párt vezére elfogadta a tervet, Bonaparte pedig ezt írta neki: „Óh, ez egy igen nagy vállalkozás lenne, amelyet közösen tudnánk kivitelezni." Dei egy év múltán már el is felejtették az amiensi békét... A La Manche alagút tervet harminc évvel később, egy Aimé Thomé de Gamond nevű francia mérnök élesztette fel, kissé fantasztikus formákban. A mérnök először egy előre megépített tekintélyes átmérőjű acél csőrendszert akart lesüllyeszteni, majd valamiféle óriási méretű úszószigetre gondolt. Technikailag egyik terv sem volt kivitelezhető, de beszélni annál többet beszéltek róla a csatorna mindkét oldalán. Elvileg sem III. Napóleon, sem Viktória királynő nem ellenezte a tervet. Lord Palmerston azonban így mennydörgött az angol alsóházban „önök túl szé-. lesnek találják a La Manche csatornát? Mi pedig túlzottan keskenynek.” Palmerston halála után Hawkshaw angol mérnök art ajánlotta, hogy a tengerfenék alatt fúrjanak alagutat és a munkálatokat a csatorna mindkét partján egyidőben kezdjék el. A tervet elfogadták. Francia részről megalakult a „Compagnie Francaise du Tunnel”, angol részről a „Submarine Continental Railway Company”. 1872- ben mindkét oldalon megkezdték a fúrási munkálatokat. A második világháború után ismét megélénkült az „alagút- front”. De nemcsak az alagútfront élénkült meg, hanem megnyílt a „hídfront” is, a „Société d'Étude du Pont sur La Mönche” megalakulásával. A hídterv szerint a csatorna felett épített 8 sávos hídon óránként 4000 gépkocsi gördülhetne keresztül mindkét irányban. 1964-ben azonban sok vita után mégis csak az egyik alagúttervet fogadták el, részben mert olcsóbb, mint a hídterv, részben pedig az alagút nem veszélyezteti a hajózás biztonságát. Az alagút hossza e szerint 51 km, ebből 37 kilométeres szakasz vezet a tenger alatt. Az egyik végállomás a franciaországi Sangatte, a másik az angliai Westenhanger. Még mindig nincs azonban eldöntve, hogy fúrják-e az alag- útat, vagy előregyártott elemeket süllyesztenek a víz alá. A tervezők vasútközlekedés segítségével szeretnék megoldani az összeköttetést. A szerelvények öt percenként haladnának át. A menetidő az angol és a francia végállomás között 45 perc lenne. Ennek az ötletnek csaknem 200 év alatt volt ideje megérlelődni. H. M. A repülő csónak A hatodik űrhatalom A Szovjetunió, az Egyesült Államok, Francia- ország, Japán és Kína -után Anglia volt a hatodik ország, amely mesterséges holdat bocsátott fel saját készítésű hordozórakétával (már 1962 ben is útjára bocsátott ugyan egy mesterséges holdat, az „Ariel—1”-et, de amerikai „kölcsön- rakétával"). 1970-ben az „Orba" típusú angol műhold startja nem sikerült: a rakéfa nem érte el az első kozmikus sebességét. A képen látható „Prospero—X3” műholdba 66 kg súlyú műszert építettek be. A mesterséges hold minimális földközelsége 537, maximális távolsága 1593 kilométer volt a felbocsátást követően. A brit kutatók programjába^ további három, ehhez hasonló felépítésű, de valamivel több műszert tartalmazó technológiai műhdld felbocsátása szerepel. víV.*?-' A kép előterében látható nyugatnémet gyártmányú, „X 113 Am” típusú kétéltű jármű több érdekes konstrukciós megoldás révén hívja fel magára a figyelmet. Tervezői teljes egészében üvegszál-erősítésű műanyagból készítették el a járműtestet és a szárnyakat. A kisfogyasztású, alig néhány lóerős motort a pilótaülés mögött, magasítva helyezték el. A iármű két kerekét g szárnyvégek alá erősítették fel. A vízen biztonsággal úszik és halad előre a motorcsónakként használt jármű, kinyúló szárnyvégei megvédik a felborulástól (a bennszülöttek kitámasztott „lélekvesztői" mintájára). Levegőbe emelkedése mind a víz felületéről mind a szárazföldről rövid nekifutás, viszonylag alacsony sebesség mellett is könnyen történik. Az utóbbi években oz üvegszál-erősítésű műanyagok figyelemreméltó rangot vívtak ki maguknak a repüléstechnikában. Nem is csoda, hiszen szakítószilárdságuk vetekszik az alumínium-ötvözetekével, ugyanakkor fajsúlyúk azokénál 30—50 százalékkal kisebb. ÚJ PIROMÉTER Kétezer fokos hőmérséklet is mérhető egy új színes piromé- terrel. A pirométernek a hőmérséklet meghatározásához elég, ha fél- méteres távolságból „láthatja” az izzó test mintegy két négyzetmilli méternyi területét. Ha a vizsgálandó felületek meg- közelíthetetlenek, az új, egyúttal regisztráló mérőműszer pótolhatatlan. AZ ÉRCTERMELŐ BAKTÉRIUMOK A tengerfenék alatt található vas- és mangánérc lelőhelyek kialakulásának titkát nemrégiben fejtették meg a mikrobiológusok. Korábban ismeretlen — a legnagyobb teljesítményű elektronmikroszkóppal is alig kivehető — baktériumokat fedeztek lel, amelyek ezeket az érctelepeket „gyártották".; A baktériumok — technológiájuk szerint — a vízben oldódott fémionokat oxidálják, majd ezek leülepednek a fenékre. A kutatóknak sikerült kitenyészteni ezeknek a „fémelőállitó" baktériumoknak a tiszta kultúráját. Laboratóriumi körülmények között ritka munkaképességről tettek tanúbizonyságot, két-három hét alatt gyufáiéi nagyságú mangánkoncentrátumot hoztak létre. Ennek alapján a tudósok feltételezik, hogy a hatalmas vas- és mangánérc lelőhelyek — sokezer év alatt — a baktériumok tevékenységének eredményeképpen jöttek létre. SIKLÓHAJÓ Az újtipusú szovjet hajót a hajtóműből kiáramló viz mozgatja. A hajócsavar hiánya lehetővé teszi, hogy az alacsony vizállású folyókon is megindulhasson a személyforgalom. A hajótest kiképzése lehetővé teszi, hogy a kiépítetlen part mentén is kikössenek, ütközésekkel, zátonyrafutásokkal is számoltak a ten/ezők, ezért a hajótestet megerősítették. A hajó manőverezési képessége kiváló, ennek következtében segítség nélkül is elszabadulhat ö zátonyról. A kényelmesen berendezett szalon 66 utas befogadására készült, akiket nem zavar az elszigetelt hajtómű zaja. A jó kilátást biztositó kormányoslülkét a hajó orrán helyezték el. Az egyik folyótól a másikig — szükség esetén — a hajó vasúton is szállítható. A siklóhajót már sorozatban gyártják. Víz alatti gázvezetékek A csővezetékeken való olaj- és földgázszállítás jóval gazdaságosabb a tartályhajók igénybevételénél (gáz esetében a cseppfolyósító* is növeli oz üzemköltségeket). Érthető, hogy a csővezetékek egyre sűrűbb hálózata ,,lepi el” a kontinenseket. Az óceánokat, tengereket átszelő cső-táwezetékek építési problémáit még nem sik*> rOlt megoldani. A folyókon, tavakon azonban minden nehézség nélkül átvezetik a kisebb vagy közepes át* mérőjű csöveket. A távvezeték több száz méteres darabjait a parton állítják össze, korrózióálló anyagokkal vonják be, majd gondos ellenőrzésnek vetik alá. Ezután a vezetéket pontonokon rendeltetési helyére szállítják — a képen látható módon —, és lassan a vízbe süllyesztik (kisebb folyókon való átvezetésnél erőgépekkel, drótkötéllel áthúzzák a csövet az egyik partról a másikra). A csővezeték stabil vízalatti helyzetét 200—250 kg-os súlyokkal biztosítják. Az olajvezetékek rendszeres ellenőrzést és karbantartást igényelnek, az ,,elszabadult" olaj ugyanis nagy kárt tehet a vizek élővi'ágában. Földgáz esetében nem olyan veszélyes az esetleges szivárgás. EGY REJTÉLYES ÁRAMLAT Amerikai tudósok véletlenül fedezték fel a Csendes-óceán Cromwellről elnevezett árqmla- tát, amelyről a felfedezés utón sem sokat tudtak. A Vityáz szovjet kutatóhajóról most pontosan feltérképezték: megtalálták eredetét, folyásának irányát, megállapították hosszát. A Crom- well-óramlat folyóként halad át a Csendes-óceánon, az Egyenlítő mentén, keleti irányba, mélysége kb. 100 méter. Keletkezésének oka azonban még mindig feltáratlan. f 1 Rövid hírek
