Dunántúli Napló, 1969. május (26. évfolyam, 98-123. szám)
1969-05-17 / 111. szám
6 1969. május Dunammi nap*« 1970: tízezer autó évente Zsákutcában BNV hírmozaik ALUMÍNIUM RADIÁTOROK Az öntöttvas radiátor drága, a lemez-radiátor rövid életű, gyorsan rozsdásodó, de vajon milyen lesz az Alutherm? A Hűtőgépgyár egy évtizede kezdte meg az alumínium radiátorokkal a kísérleteket, s a tapasztalatok arra ösztönöztek a kutatókat, hogy új típusokat alakítsanak ki. A két újonc: a Radal és a Thermotip. Jellemzőik: modern formák, megnövelt hőátadó felületek. Hővezetési képességük kétszerese az öntöttvas radiátoroknak. SZÁZ KEREKPAR- TÍPUS A kerékpár „pályafutásának” grafikonja az elmúlt harminc évben olyan volt, mint a hullámzó tenger. Le-fel. — Most, a jelek szerint, megint kezd divatba jönni. A Csepeli Kerékpár- és Varrógépgyár termelési statisztikája legalábbis ezt bizonyítja: 100 különféle típust gyártanak. Régen a strapabíró Robusta volt a „sztár”, most a kemping-kerékpárok. Üjab- ban felkapott a Cow- boy-bicikli, mely közúton és tornateremben egyaránt használható. MAGYAR KOMPUTER 25 ezer műveletet végez másodpercenként az Elektronikus Mérőkészülékek Gyára által kialakított új magyar elektronikus számítógép az EMG—830-as. A gép szilícium félvezetős. GANZ-DARU KUWAITBA A Magyar Hajó- és Darugyár 18 „hajós” nemzettel szemben lett a kuwaiti „Ki mit tud” győztese: egy versenytárgyalás alapján megbízást kapott 100/25 tonna teljesítményű úszódaru szállítására. A megrendelő: a Kuwaiti Kikötő Igazgatóság. A daru modellje a BNV-n is látható. AZ ERIK-CSALÄD Az alvilág jól ismeri már Eriket és családját: a Rávisz Ktsz által kialakított biztonsági berendezések tucatnyi autó-, illetve lakástolvajt tesznek minden évben ártalmatlanná. Erik, a család „feje”, elektromos központja, akár tizenkét helyről is begyűjti az információkat és dönt, hogy kell-e riasztani. A család legfiatalabb tagja — Erika —, tavaly készült el, s autók védelmére szolgál. a magyar traktorgyártás? Félúton a Bulgarrenault Az első Bulgarrenault megszületésének körülményei méltóak voltak a frigyhez, melynek létét köszönhette. Mint emlékezetes, a Bolgár Népköz- társaság és a francia Re- nault-cég — a világ autógyártó hatalmasságainak őszinte megdöbbenésére és Kelet-Európa autóra váró millióinak leplezetlen szimpátiájától kísérve —, 1966-ban együttműködési szerződést kötött. A szenzációs „házasság” folytatása is szenzációs volt, az első közös kocsit, a 0001-es sorozatú Bulgarrenault-t alig egy év múlva a plovdivi nemzetközi vásár egyik pavilonjában százak és ezrek — egyszóval a világ — szeme előtt szerelték össze. Azóta a BR-ek elszaporodtak az utakon, megnyertek néhány jelentős nemzetközi túraversenyt, s létük — legalábbis a vásárlók milliói számára —, a lehető legtermészetesebb. Három típus A Budapesti Nemzetközi Vásáron a múlt évben mutatkoztak be a Bulgarrenault-k, s mindjárt sztárok is lettek. Most ismét három ragyogó kocsi áll a bolgár pavilon főhelyén: a 8-as, a 10-es és a nőiesen kecses, de nagyon is férfias erejű Alpine. A közönség már a nyitást megelőzően tömegesen állt a kirakatok előtt, s szinte mindenki azt kérdezte: hogy csinálták ezt a legminimálisabb autógyártási tapasztalatokkal sem rendelkező bolgárok? Dimitrov Atanasz, a plovdivi Renault-művek műszaki vezetője természetesnek találja a kérdést, s megértőén mosolyog. — Igaz, autót sohasem gyártottunk, de azért nem alapnélküli légvár számunkra ez a vállalkozás. Ipari termelésünk 25 év álatt harmincszorosára növekedett, ami az ország nemzeti jövedelmének 500 százalékos emelkedését eredményezte. Tíz év óta különösen nagy súlyt fektettünk a gépipar fejlesztésére. A gépgyárak fejlődési üteme évi átlagban elérte a 20 százalékot — ami világrekord. Gyors ütemben épültek a villamos centrálék — villamosenergiatermelésünk az évi 266 millió kilowattóráról 25 év alatt 15 milliárd 450 millió kilowattórára nőtt —, s ezzel Bulgária ténylegesen fejlett ipari agrárországgá vált. A Renault- céggel folytatott tárgyalások során természetesen mindennek óriási jelentősége volt... A két ország együttműködését szabályozó szerződés értelmében a francia fél a beindulást követő időben, alkatrészeket (szállít a bulgáriai üzemekbe, ahol egyelőre csak ezek összeszerelését végzik, a távlati tervek szerint azonban Bulgária a gyártásba is bekapcsolódik. Nos — s ez már a franciáknak is meglepetés —, két évvel a start után a beépítésre kerülő alkatrészek közel 2o százalékát a bolgár üzemek produkálják, s a plovdivi szerelőszalagokról legördülő kocsik a hatalmas cég legjobb szakemberekből szervezett zsűrije előtt jobbnak bizonyultak, mint a „franciák”... Nélkülözhetetlen huzoero — Idén hány kocsit gyártanak? — ötezret, de az is lehet, hogy hatot. A tervben ötezer szerepel. — És jövőre? — Tízet. Ennyit ír elő a fejlesztési program. Ezen a is nyitott problémák. A mező- gazdasági feladatok sokrétűsége, a gyors technikai fejlődés, a paraszti munka szezonjellege — mind-mind befolyásolja a traktorokkal szemben támasztott követelményeket. Néhány dolog már tisztázódott, például az, hogy szinte minden traktornak alkalmasnak kell lennie vontatásra. Az is, hogy túl sokat nem érdemes javítani ezeket a gépeket, hisz időközben új, korszerűbb típusok jelennek meg. A mind jobban kirajzolódó „jövő traktora” tehát: erőben közepes, univerzális, nem tél bonyolult, s nem is örökéletű — de egy optimális ideig szinte százszázalékig üzembiztos* mindent-bíró —, közúton is üzemeltethető, alkatrészeiben tipizált, sok sebességes (a Dutra 4654-es például húsz kapcsolási lehetőséggel készül) s ami talán a legfontosabb: sok feladatra átalakítható (szerelvényezhető) kell, hogy legyen. A Vörös Csillag Traktorgyár, mely a jónevű Hoffherr- Schrantz-Clayton-Shuttleworth részvénytársaság törekvéseinek folytatója, illetve eredményes továbbfejlesztője, konstrukciós elvei vonatkozásában ma újra a világszínvonalon áll. A gazdaságossági versenyben mutatkozó hátrányát most nemzetközi együttműködéssel szeretné behozni: ez csökkenthetné a tervezési időt, emelhetné a „példányszámot”, s az új piacok bekapcsolását is megkönnyítené. Négyajtós, rendkívül tágas csomagtérrel készül. Utazósebessége 130 kilométer óránként. A benzintank 37 literes. Száz kilométerenként maximálisan 7 litert fogyaszt. „Testvére”, a BR—10-es, 4,19 méter hosszú és 1,40 méter magas. Utazósebessége 135 kilométer óránként. Fogyasztása alig valamivel több, mint a 8-asé. A sportkivitelű Alpine a 205 kilométeres sebességet is eléri. Két változatban készül, Variante 70 és Variante 1300 jelzéssel. Az első motorja 1108 köbcentis, az utóbbié 1255. Fogyasztásuk 7, illetve 8 liter. Dimitrov Atanasz az árakkal kapcsolatos kérdésre válaszolva elmondta, hogy az R—8-as 6050, az R—10-es 6400, az Alpine pedig 8150 le- vába kerül Bulgáriában. (Egy bolgár leva 16,8 magyar forint.) A kocsik külföldi forgalmazását bolgár cégek (a Bulet és az Avtoimpex) végzik, a franciák a plovdivi termelésből egyetlen kocsira sem tartanak igényt, a „terítési” körzetek kialakításába azonban beleszólnak. Az IKARUSZ — valuta — Magyarország mire számíthat? — Nagyon szeretnénk, ha létrejöhetne egy mindkét fél igényeit kielégítő megállapodás. Mi pénzért pillanatnyilag nem adjuk a kocsikat, árut kérünk helyette, Magyar- országtól például speciális tehergépkocsikat, illetve Ikaru- szokat. Ikaruszt minden meny- nyiségben átvennénk ... — Ez a megállapodás esetleg már az idei BNV-n megszülethet ... — Nagyon szeretnénk, A negyedik negyedévre még van is 100—150 „szabad” kocsink... Szinte hihetetlen: Lengyel- jrszágban 500 millió zlotyt ordítanak az év minden napán beruházásokra, ami ha akóházakban realizálódna ninden nap egy 30 ezer lakosú új várost jelentene. A íoha nem látott ütemű fej- esztés előtérbe állította az :pítőipart, az építőipar pedig eladta a leckét a népgazdaság és a társadalom egészének: e monumentális feladatokat csak tökéletes gépesítés mellett lehet teljesíteni. A lengyel építés-gépesítési szakemberek és intézetek véleménye szerint a sokágú feladat első lépcsője a szállítás gépesítése kell, hogy legyen. Jan Fularski, a BNV lengyel pavilonjának igazgatója pavilonnyitó sajtótájékoztatója alkalmából ezzel kapcsolatban munkatársunk kérdésére válaszolva elmondotta, hogy e fiatal iparág az elmúlt négy évben 15—20 százalékos évi fejlődési ütemet ért el, ami 20 —30 új, komplikált géptípus piacra dobását jelentette minden évben. A lengyel építőgépgyártás egyesülésekbe tömörült. Két ilyen egyesülés van, a BU- MAR és a ZREMB. Az előző önjáró daruk, üzemen belüli szállítóberendezések, ásványfeldolgozó és útépítő gépek* az utóbbi pedig szinte kizárólag kisgépek gyártásával, illetve fejlesztésével foglalkozik. A vásár egyik szenzációja kétségtelenül a ZBS—80 jelű építési daru, mely 35 méteres kinyúlással 6,3 Mp emelőerőt produkál. A darufejlesztés egyébként az önszerelő típusok felé tolódott el; önszerelés, egyben való szállítás és távirányítás — ezek a jövő darujával szemben a legfőbb követelmények. A ZBS—80 egyébként 100 méter magasságig szállít anyagokat, s így elsősorban víztornyok, gyárkémények, illetve toronyházak építésére alkalmas. És még egy lengyel meglepetés: elkészült (sőt: kitűnően vizsgázott) a hosszú ideig fejlesztett ATM típusú vakológép, mely 150 literes keverőgéppel, 15 atmoszfé- rás habarcsszivattyúval és cserélhető vibrációs rostával van ellátva. A berendezés 100 méteres vízszintes és 30 méteres függőleges szállítási távolsággal dolgozik. A légsürítős vakolófej 1,5—3 köbméter anyagot képes óránként a falakra „rakni”. szinten egy kis „pihenő” következik, aztán majd meglátjuk... — Export? — A jugoszlávoknak most adtunk el 1300-at. — És a visszhang? — Jugoszláviában nagyon népszerűek a Renault-k. Értenek is hozzá, nem kis dolog tehát, hogy 1970-re a teljes behozatalt Bulgarrenault-kban kérték... — És Európán kívül? — Fővásárlóink a közel-ke leti arab országok. Szíriából nagyon jó minősítést kaptunk, de a bevitel növelését kérik más országok is. — Egyszóval: a Bulgarrenault minden vonatkozásban versenyképes ...? — Műszakilag mindenképpen. — És az önköltség? — Pillanatnyilag az is rendben van, bár azt kár lenne tagadni, hogy a technológiai és termelékenységi színvonal nálunk alacsonyabb, mint Franciaországban. Az azonos önköltség így csak az olcsóbb munkaerővel magyarázható, ez az állapot azonban csak időleges. Nagyon nagy erőfeszítéseket teszünk a gazdaságosság fokozása érdekében, s ami az autóiparban történik, az kihat a többi iparágra is. Mit tudnak? A BR—8-as 3,9 méter hosz- szú és 1,36 méter magas. Alagútfúró „vakondautomata“ Az Olaszországot Francia- országgal összekötő Mont Blanc-alagút sohasem épülhetett volna meg a nagyszelvényű sziklafolyosókat „ásó” vakondautomaták nélkül. E gépek, kialakítása terén Svédország és az Egyesült Államok jutott legtovább — gépeik 5.7, illetve 10 méter átmérőjű vágatok építésére is alkalmasak. A Mont Blanc átfúrásán mindkét ország gépei dolgoztak: a verseny- pályázatot a svédek nyerték, az USA-nak azonban egy nagyteljesítményű gép ingyenes átadása is megérte ... A svéd Atlas-Copco, mely az elmúlt esztendőben Magyar- országon is bemutatta legújabb fúrógép-típusait (a Mecseki- Szénbányák Kossuth- üzemében is hosszabb ideig dolgozott néhány Párduc elnevezésű fúrókalapács) most Habegger nevű alagút-, illetve vágatépítő automatájának is szeretne piacot találni. A gép 7 méter átmérőjű alagutat épít, s miután automatikus készlet-továbbítóval van összekapcsolva, üzembehelyezés után nincs szüksége emberi „segítségre”. A svédek véleménye szerint a hazai — nem metánveszélyes —, ércbányákban, illetve a metro építésénél alkalmazhatnák a világ legtermelékenyebb „vakondját” eredményesen. á I ■ Az „évszázad szerződésének“ előzményei — Autógyártás a kirakatban A betervezett vásárlók névsorán Magyarország is ott van... Van, aki egyszerűen nem hiszi, hogy baj van a magyar traktorgyártással, s van aki már el is temette. A Vörös Csillag Traktorgyár gondjai egyre szélesebb körben ismertek, amit egyebek mellett a BNV-n évről évre szaporodó külföldi traktorok is bizonyítanak. A versenytársak úgy vélik, itt az ideje, hogy elhódítsák a VCST hadállásait, a mintegy 100 éves múlttal bíró kispesti gyár azonban évről évre szolgáltat valami meglepetést. Az idén például a kétke- rékmeghajtású, univerzális Dutra—4654 típusú traktort állították „ringbe” — s nem is esélytelenül. Zsákutcában van-e hát a magyar traktorgyártás? A kérdésre természetesen nem szabad és nem lehet határozott igennel és nemmel válaszolni, egy azonban biztos: a Vörös Csillagnak is meg kell I találnia sajátos profilját és ! helyét a nagy nemzetközi porondon. Mi a helyzet pillanatnyilag? Sok a típus, kevés a gyártási darabszám, s erősen kifogásolható a beépített anya- i gok minősége. A traktorgyár- j tás egyébként az egész világon tucatnyi kérdőjellel talál- [ ta magát szemben az elmúlt i években. Kicsi vagy mammut, speciális, vagy univerzál, össz- kerékmeghajtású vagy „két- kerekes”, önfelrakó vagy „szóló”, rövid életű vagy mindent kibíró legyen-e a traktor — ezek a legégetőbb és sok vonatkozásban még ma Naponta épül egy város...
