Dunántúli Napló, 1965. március (22. évfolyam, 51-76. szám)
1965-03-28 / 74. szám
Nagy tettek, elismert emberek Közlekedésünk húsz éve Délelőtti csúcsforgalom a Kossuth téren Pécsett az első villamos- járat 1913. október 20-án, délelőtt 11 órakor indult, s 12 óráig mindenki ingyen utazhatott, amikor a harangok de(et jeleztek, már fizetni kelleti. A szakaszjegy ára 12 fillér. a vonaljegyé 16 fillér volt. A város hitelt kért a villamosvasút felépítésére, amelyet hatvan év alatt kellett volna visszatéríteni, de az 1924-es pénzromlás idején könnyűszerrel „kifizették” a hitelt. A villamos gyorsan népszerűvé vált a városban, s évről évre többen utaztak rajta. A pécsi villamosvasút hosz- sza 5.4 kilométer volt, s újabb bővítéseket terveztek már az eiső évek után Pécsbányate- lep. Kertváros. Gyárváros és Rácváros irányában. Azonban az első világháború és annak gazdasági kihatása véglegesen meghiúsította az elképzeléseket. Az első autóbusz Pécs város területe és lakóinak száma állandóan növekedett. különösen a húszas években volt szembetűnő a város gyarapodása. Amíg 1920-ban 53 808 lakója volt Pécsnek, addig 1930-ban már 74 359 em- ier lakott a városban. A villamosvasút azonban maradt a régiben, s mivel annak bővítéséről szó sem lehetett, egyetlen választás maradt; autóbuszokkal segíteni a helyi közlekedés nehézségein. A villamosvasút nyereségéből vásárolták meg az első két autóbuszt a francia Renault- gyártól. Az alvázat és a motorokat a francia gyár készítette, míg a karosszériát a pécsi Varga Gyula gyárában állították össze. Az első járat a Széchenyi tér—Kertváros közötti szakaszon indult. Később újabb kocsikat vásároltak, és 1936-ban már öt járata volt Pécsnek. A második világháború kitörésé előtt, 1940-ben Pécs város helyi közlekedését 14 villamos motoros kocsi és 4 pótkocsi, valamint 14 autóbusz bonyolította le. 1938-ban a villamoson 3 062 239 utast, autóbuszon pedig 995 701 utast szállítottak. Amikor a hadműveleti terület Baranya megyét elérte, az üzemképes gépkocsikkal a város tisztviselőit és családjait szállították Nyugat felé. A vállalat telephelyén mindössze három darab, roncsnak számító autóbusz maradt, amely azért is hasznavehetetlen volt, mert a kiürítéskor a vállalat vezetői minden fogható értéket és használható alkatrészt magukkal vittek. 1915: indul az első Rába autóbusz A felszabadulás előtt a városon kívül — a távolsági járatokon — magántulajdonban lévő autóbuszok fuvaroztak, ismert autóbusztulajdonosok voltak: Feuerstaller (Fóti), Klein, Bódog és társa, valamint a Horváth-tes tvérek, akiknek összesen körülbelül tíz autóbuszuk volt. A teherfuvarozást ugyancsak magánosok végezték a tulajdonukban lévő tehergépkocsikon. Kivételt kepezett a MÁVAUT. n magyar államvasutak autóbuszüzeme. amely jelentős gépkocsiparkkal rendelkezett a felszabadulás előtti időkben is, sőt közvetlen a háború után újabb 13 darab GMC kocsit kaptak, amelyeket az állam vásárolt meg az amerikai hadseregtől, s így mintegy 20—22 kocsija volt a MÁVAUT-nak. A tehergépkocsikat a MATEOSZ tömörítetté. A városi közlekedésben az első autóbusz 1945-ben indult el, egy helyreállított Rába- típusú, nyersolaj üzemű kocsi. Később a Rába kocsik száma hatra szaporodott, s beszereztek három Mercedes típusú autóbuszt is. Ezek a kocsik 1946-ban már 700 000 utast szállítottak, és 80 ezer kilométer hosszúságú utat tettok meg. Pécs város lakói csak a villamosra számíthattak, amelynek a háború miatt nem volt semmi vesztesége — a villamosokon 4 500 000 ember utazott 1946-ban. Gyökeres fordulatot • közlekedésünkben is az államosítás jelentett. A MATEOSZ megszűnése után létrejöttek a TEFU vállalatok, amelyek a teherfuvarozást bonyolították le, s tovább bővültek a MÄVAUT lehetőségei a személyszállításban. A TEFU-nak Baranya megyében az államosítások után 49 db darab gépkocsija volt, míg az autó- buszállomány épphogy elérte a húsz darabot. f aharusztól a csuklós autóbuszig A hőskortól a közlekedés sem menekülhetett. A rozoga autóbuszok pótlására megjelentek a teherautók, amelyek eleinte csak ponyvával voltak fedve, majd később kialakult az úgynevezett fakarusz: a bódés teherautó. 1949-ben még 25 darab ponyvás Rába teherautó szállította a bányamunkásokat az aknákhoz, később körülbelül 200 bódés kocsi lépett szolgálatba. A fa- karuszokat fokozatosan kiselejtezték, manapság már csak 23 darab van, de ezeket 1965- ben kivonják a személyszállítás köréből, s ezzel végleg eltűnik e szükségmegoldásként harcbavetett autóbusz. A megye székhelyének, helyi közlekedése ugyancsak bővítést igényelt. A villamos- vasút vonalainak hossza, sőt a kocsiparkja is változatlan maradt a felszabadulás után, hiszen 1913 óta mindössze 13- ra emelkedett a motoros kocsik száma, a pótkocsik száma pedig nyolcra, amelyeket időközben többször felújítottak, vagy .kicseréltek. A villamos vasút mellett egyre inkább szaporodott az autóbuszok száma, és a járatok is sűrűsödtek. Amíg 1938- ban 9 darab autóbusz 4 járaton 300 000 kilométer utat tett meg és közel egy millió'utast szállított, addig 1962-ben 114 darab autóbusz 29 járaton 5 894 000 kilométer utat tett meg és 35 503 000 utast szállított. Ekkor már megszűnt a villamos vasút. A villamos vasút megszüntetését indokolta az egyvágányú rendszer tarthatatlansága és általában a lassúsága és zsúfoltsága. 1960. szeptember elsején megszűnt a villamos- közlekedés, és csupán autó- buszjáratok bonyolítják le a város helyközi forgalmát. A buszjáratok száma a villamos megszűnése után napi 1 350-re emelkedett, később pedig meghaladta a napi 2 000-et. Három évvel ezelőtt a 27-es járaton bevezették a kalauz nélküli járatokat, egy évvel később pedig a 39-es járatokon is. A kétajtós utasóramlás és az ülőkalauzi rendszer immár öt éve megvalósult Pécsett. ISaponta húszezer utas a piactéren 1945-ben Baranya megyében az úthálózat hossza 1238 kilométer volt, amelyből mindössze 42 kilométeres szakasz rendelkezett pormentes burkolattal, 1195 kilométer pedig viz« makadám és földút volt, vagyis az összúthálózat 97 százaléka. A bekötetlen községek és települések száma 116, a kiépítetlen kilométer11 * * * hossz 400, vagyis a megye településeinek 35 százaléka nem volt bekötve az úthálózatba. A múlt esztendő végén megyénkben az úthálózat hossza 1 395 kilométerre nőtt, amelyből a földút hossza már 22 kilométerre csökkent, a pormentes útburkolat hossza pedig 954 kilométerre növekedett. A vizes makadámút hossza 419 kilométerre csőikként, az összes úthálózatnak már csak 33 százalékát teszi ki. A múlt évben nyolc termelőszövetkezetbe építettek bekötőutat 7 kilométeres hosz- szúságban. Az állam minden esztendőben jelentős összeget biztosít a megye útjainak korszerűsítésére és újabb utak építésére. Ebben az esztendőben például 76 millió forintot fordítanak Baranya megye közútjainak korszerűsítésére. Feltétlenül meg kell emlékeznünk arról, hogy a felszabadulás után épültek ki a Pécset összekötő • legjelentősebb — portalanított — utak, így a 6-os út, amely a fővárossal kapcsolja össze megyénket. Repülőgép, Sirály hajó és csuklós buszok A közlekedés húszéves fejlődését nehéz egyetlen cikk keretébe sűríteni, hiszen az egy vastag könyv terjedelmét igényli (amelynek előkészülete folyamatban van). Egy adat az idei tervezett járműparkra: 510 darab autóbusz (csak 470 darab van!), 1935 tehergépkocsi és 3 500 személygépkocsi. A 12-es AKÖV kocsijai például egyetlen éy alatt 412 millió kilométert futnak. Csupán Pécs városának helyi közlekedését és a szállított utasok számát tekintve is, óriási számokat kapunk. Egyébként itt láthatjuk 1945-től a múlt év végéig a fejlődést. A pécsi utasforgalom alakulása 1945—1964 (1000 fő, ill. km.) Év Utasok Megtett Utasok Megtett száma km száma km 1945 3 900 400 270 100 1946 4 500 450 700 80 1947 6 800 500 2 000 250 1948 7 300 640 2 800 290 1949 7 200 600 3 200 600 1950 8 700 680 4 700 800 1951 10 200 800 6 000 1 000 1952 11 300 820 7 200 t 250 1953 12 000 830 9 000 1 650 1954 12 200. 800 10 600 l 900 1955 13 000 850 12 200 2 400 1956 11 300 710 1} 900 2 000 1957 13 600 810 15 100 2 200 1958 13 631 820 16 200 2 430 1959 11 910 697 20 400 3 046 1960 7 567 444 25 600 3 942 1961 (megszűnt 1960. IX.) 32 850 5 584 1962 — — 35 500 5 894 1963 — — 37 100 5 447 1964 — — 38 791 5 290 Végezetül említést kell tennünk Baranya megye és Pécs város összeköttetéséről az ország más részeivel, illetve a fővárossal. Pécsre a nyári időszakban naponta két repülőjárat érkezik, illetve indul Budapestről. A Dunán néhány évvel ezelőtt megindították a gyorsjáratú modern szárnyashajót, a Sirályt. A gyorsvonatok — három vonatpár — alig három óra alatt érkeznek Pécsről Budapestre. Vagyis megközelítik a személygépkocsik útidejét. A város helyi közlekedésében egyre több a modern, nagy utaslétszámot befogadó autóbusz, a farmotoros Ikarus-kocsik és a csuklós autóbuszok. Az előbbi táblázat önmagáért beszél: kitűnik az első és az utolsó adatból, hogy húsz esztendővel ezelőtt Pécs városában 4 170 000 utast szállítottak a villamosok és az autóbuszok 500 000 kilométeres úttal, addig húsz évvel később 38 791 000 utast szállítottak 5 290 000 . kilométeres út megtételével . Gazdagít István A nagykónyi részesarató harminchat éven át azt hallotta, hogy a jólétbe születni kell. Akit rossz helyre visz a gólya, kétkezi munkáscsaládba, az dolgozhat. ameddig lát, az erszénye mindig vékony marad. — Ha az a világ megmarad — meséli Rufli Lajos, az egykori Tolna megyei arató —. sohasem megyek le a bányába és sosem veszem kézbe a fejtőkalapácsot. Mert a DGT idején a bányász is, akármilyen jó munkás volt, nem kere sett lényegesen többet a másiknál. De ahogy elkezdték a munka szerinti fizetést, hát otthagytam Nagy- kónyit, és eljöttem Pécsre bányásznak. Mert a pénz nagyon kellett. 1946-ban a háromgyermekes Rufli-család az újhegyi szőlőkbe költözött és Rufli Lajos naponta egy kilométert gyalogolt a műszakra, ugyanannyit visz- szafelé is. — De nem fittem a munkától. Én azt mondom, szigorúnak kell lenni önmagunkkal szemben. Aki rábízza magát a sorsra, az sohasem kerül rendes kerékvágásba.. Még tíz esztendő sem múlt el, és 1955-ben megkapta a Kossuth-díjat. Előtte sztahanovista volt, és a teljesítménye állandóan 180—200 százalék körül járt. — Az volt életem két legnagyobb élménye. Amikor éreztem, hogy két évig bírom tartani a sztahanovista szintet. Meg amikor a Valigula elvtárs nézte, hogy én is meg tudom csinálni a húsz mázsát egy műszak alatt.. A donyeci szénbányász — Valigula elvtárs — 1952- ben jött Pécsre, egy hétig tanítani az itteni kollégákat. Az István-aknán, ahol Rufli Lajos dolgozott, két napig volt. Az elsőn megmutatta neki, hogy miképpen kell használni a szovjet gépet. Rufli Lajos csak nézte, hogy Valigula tíz és fél kilós kalapácsa hogyan termel ki egy műszakban húsz mázsa szenet. Meleg májusi délután ment haza, és másra sem tudott gondolni, mint hogy sikerül-e neki is. Mert másnap ő volt a soron, Valigula meg nézte. És sikerült. — Addig a mi fejtőkalapácsainkkal 90 mázsát termelt ki egy 15 főnyi brigád egy műszak alatt. Utána egy ember megcsinálta a 60 csillét vagy a 20 mázsát. Előtte meg nagyon meg kellett fogni a dolog végét ha valaki 8—9 mázsái »' akart érni. Aztán átszervezték a brigádot. 15 emberről kilencre. Így termeltek ki 8 óm alatt 150—160 csillét. Ez volt a ciklikus fejtés, amit később Rufli-mozgalomnak kereszteltek el. Két műszak egy pásztahosszat — 40—45 fokos dőlési szögű hatvan méteres területet — végzett el. — Mikor elterjedt a mozgalom, a tröszt addigi napi négyszáznyolcvan vagonos teljesítménye 22 százalékkal nőtt. — Nehéz volt a tíz és fél küós kalapács? — Hát nehezebb volt a súlya, mint a miénké, de éppen ezért nem rázta meg annyira a kart, így emiatt meg nem volt annyira fárasztó. És hát a keresetük 70—75 forintról 130—140 forintra ugrott naponta. — Később — meséli tovább — munkamódszerátadó voltam, és igen sokfelé jártam. Azt tapasztaltam, hogy egyre több lett az iparkodó bányász. Tudja. mi a lényeg? Hogy aki akar, az ma már többre viheti a munkájával, mint azelőtt. Két dolog kell ehhez, hogy legyen értelme a munkának, meg hogy fogjuk meg a dolog végét őszintén és keményen. 1957-ben nyugdíjazták. Az volt élete legkeserűbb pillanata. Ötven százalékos szilikózis, magas vérnyomás, szívkoszorúér elmesze- sedés. Akkor lépte át a negyvennyolcadik évét. — A sok munka, ugye ? — Dehogy! Hát aki nem volt Kossuth-díjas bányász, az még egy sem kapott szilikózist? Vagy az íróasztal mellett nem lehet magas vérnyomást, meg szívbajt szerezni? Az én szervezetem így alakult! — Nyugdíj? — Kétezerhétszázharminc forint. De a két fiam már megnősült, a lányom férjhez ment. Kiházasítottam őket. — Mosolyog. — És olyan jó, amikor eljönnek a legifjabb Ruflik, az unokák. Négyen vannak. Főldessy Dénes Húsz éve történt... Az Üj Dunántúl írta: Megalakult Baranya vármegye Földbirtokrendező Tanácsa, amely irányítani fogja a földjuttatásokat. * Sopront és Nagykanizsát is elfoglalták Tolbuchin marsall seregei. Magyarország minden nagyobb városa felszabadult a németektől és nyilaslabancoktól. * A fenyegetett Bécs védelmét Sepp Dietrich SS-tábor- nok, a hírhedt charkovi hóhér vette át. Az osztrák fővárosban kihirdették a rendkívüli állapotot. * Nagy katonai tiszteletadással temették el Pécsett Thomas Mac Donald 22 éves amerikai repülőhadnagyot, aki a Baranyában folyó légiharcokban vesztette életét. * Megnyílt Pécs és Nérnet- bóly között a távolsági távbeszélőforgalom. Megindult a le- vél-postaforgalom Mozsgí • : 1. Szentlászlóval és Somogy har- sággyal is. A községekbe Szigetváron át küldik a leveleket. Megindult Kaposvár .és ,Ba- iaszók felé a személy! n yalom. Egyelőre másnapé.' i é it közlekednek a vonatok, páros napokon Bátaszék, páratlan napokon Kaposvár felé. * Ismét bővült a helyközi 'e- leíonforgalom. Megteremtenék a távbeszélő-összeköttetést Pécs—Szigetvár—Mozsgó— Szén ti ászló—Ibafa között. * A Pécsi Földigénylő Bizottság felhívja a város f«ldbiV- tokigénylésre jogosult lakosságát, hogy igényeiket legsürgősebben jelentsék be a szak« szervezeti székházban. 1 i I