Dunántúli Napló, 1965. március (22. évfolyam, 51-76. szám)

1965-03-28 / 74. szám

Nagy tettek, elismert emberek Közlekedésünk húsz éve Délelőtti csúcsforgalom a Kossuth téren Pécsett az első villamos- járat 1913. október 20-án, dél­előtt 11 órakor indult, s 12 óráig mindenki ingyen utaz­hatott, amikor a harangok de(et jeleztek, már fizetni kel­leti. A szakaszjegy ára 12 fil­lér. a vonaljegyé 16 fillér volt. A város hitelt kért a villamosvasút felépítésére, amelyet hatvan év alatt kel­lett volna visszatéríteni, de az 1924-es pénzromlás idején könnyűszerrel „kifizették” a hitelt. A villamos gyorsan népszerűvé vált a városban, s évről évre többen utaztak rajta. A pécsi villamosvasút hosz- sza 5.4 kilométer volt, s újabb bővítéseket terveztek már az eiső évek után Pécsbányate- lep. Kertváros. Gyárváros és Rácváros irányában. Azonban az első világháború és annak gazdasági kihatása véglegesen meghiúsította az elképzelése­ket. Az első autóbusz Pécs város területe és lakói­nak száma állandóan növeke­dett. különösen a húszas évek­ben volt szembetűnő a város gyarapodása. Amíg 1920-ban 53 808 lakója volt Pécsnek, addig 1930-ban már 74 359 em- ier lakott a városban. A vil­lamosvasút azonban maradt a régiben, s mivel annak bőví­téséről szó sem lehetett, egyetlen választás maradt; autóbuszokkal segíteni a helyi közlekedés nehézségein. A villamosvasút nyereségé­ből vásárolták meg az első két autóbuszt a francia Renault- gyártól. Az alvázat és a mo­torokat a francia gyár készí­tette, míg a karosszériát a pécsi Varga Gyula gyárában állították össze. Az első járat a Széchenyi tér—Kertváros közötti szakaszon indult. Ké­sőbb újabb kocsikat vásárol­tak, és 1936-ban már öt járata volt Pécsnek. A második világháború ki­törésé előtt, 1940-ben Pécs város helyi közlekedését 14 villamos motoros kocsi és 4 pótkocsi, valamint 14 autóbusz bonyolította le. 1938-ban a villamoson 3 062 239 utast, autóbuszon pedig 995 701 utast szállítottak. Amikor a hadműveleti te­rület Baranya megyét elérte, az üzemképes gépkocsikkal a város tisztviselőit és család­jait szállították Nyugat felé. A vállalat telephelyén mind­össze három darab, roncsnak számító autóbusz maradt, amely azért is hasznavehe­tetlen volt, mert a kiürítés­kor a vállalat vezetői minden fogható értéket és használható alkatrészt magukkal vittek. 1915: indul az első Rába autóbusz A felszabadulás előtt a vá­roson kívül — a távolsági já­ratokon — magántulajdonban lévő autóbuszok fuvaroztak, ismert autóbusztulajdonosok voltak: Feuerstaller (Fóti), Klein, Bódog és társa, vala­mint a Horváth-tes tvérek, akiknek összesen körülbelül tíz autóbuszuk volt. A teher­fuvarozást ugyancsak magá­nosok végezték a tulajdonuk­ban lévő tehergépkocsikon. Kivételt kepezett a MÁVAUT. n magyar államvasutak autó­buszüzeme. amely jelentős gépkocsiparkkal rendelkezett a felszabadulás előtti időkben is, sőt közvetlen a háború után újabb 13 darab GMC kocsit kaptak, amelyeket az állam vásárolt meg az ame­rikai hadseregtől, s így mint­egy 20—22 kocsija volt a MÁVAUT-nak. A tehergépko­csikat a MATEOSZ tömörí­tetté. A városi közlekedésben az első autóbusz 1945-ben indult el, egy helyreállított Rába- típusú, nyersolaj üzemű ko­csi. Később a Rába kocsik száma hatra szaporodott, s be­szereztek három Mercedes tí­pusú autóbuszt is. Ezek a ko­csik 1946-ban már 700 000 utast szállítottak, és 80 ezer kilométer hosszúságú utat tet­tok meg. Pécs város lakói csak a villamosra számíthat­tak, amelynek a háború miatt nem volt semmi vesztesége — a villamosokon 4 500 000 em­ber utazott 1946-ban. Gyökeres fordulatot • közle­kedésünkben is az államosítás jelentett. A MATEOSZ meg­szűnése után létrejöttek a TEFU vállalatok, amelyek a teherfuvarozást bonyolítot­ták le, s tovább bővültek a MÄVAUT lehetőségei a sze­mélyszállításban. A TEFU-nak Baranya megyében az álla­mosítások után 49 db darab gépkocsija volt, míg az autó- buszállomány épphogy elérte a húsz darabot. f aharusztól a csuklós autóbuszig A hőskortól a közlekedés sem menekülhetett. A rozoga autóbuszok pótlására megje­lentek a teherautók, amelyek eleinte csak ponyvával voltak fedve, majd később kialakult az úgynevezett fakarusz: a bódés teherautó. 1949-ben még 25 darab ponyvás Rába te­herautó szállította a bánya­munkásokat az aknákhoz, ké­sőbb körülbelül 200 bódés ko­csi lépett szolgálatba. A fa- karuszokat fokozatosan kise­lejtezték, manapság már csak 23 darab van, de ezeket 1965- ben kivonják a személyszál­lítás köréből, s ezzel végleg eltűnik e szükségmegoldásként harcbavetett autóbusz. A megye székhelyének, he­lyi közlekedése ugyancsak bő­vítést igényelt. A villamos- vasút vonalainak hossza, sőt a kocsiparkja is változatlan maradt a felszabadulás után, hiszen 1913 óta mindössze 13- ra emelkedett a motoros ko­csik száma, a pótkocsik száma pedig nyolcra, amelyeket idő­közben többször felújítottak, vagy .kicseréltek. A villamos vasút mellett egyre inkább szaporodott az autóbuszok száma, és a jára­tok is sűrűsödtek. Amíg 1938- ban 9 darab autóbusz 4 jára­ton 300 000 kilométer utat tett meg és közel egy millió'utast szállított, addig 1962-ben 114 darab autóbusz 29 járaton 5 894 000 kilométer utat tett meg és 35 503 000 utast szál­lított. Ekkor már megszűnt a villamos vasút. A villamos vasút megszün­tetését indokolta az egyvágá­nyú rendszer tarthatatlansága és általában a lassúsága és zsúfoltsága. 1960. szeptember elsején megszűnt a villamos- közlekedés, és csupán autó- buszjáratok bonyolítják le a város helyközi forgalmát. A buszjáratok száma a villamos megszűnése után napi 1 350-re emelkedett, később pedig meg­haladta a napi 2 000-et. Három évvel ezelőtt a 27-es járaton bevezették a kalauz nélküli járatokat, egy évvel később pedig a 39-es járatokon is. A kétajtós utasóramlás és az ülőkalauzi rendszer immár öt éve megvalósult Pécsett. ISaponta húszezer utas a piactéren 1945-ben Baranya megyében az úthálózat hossza 1238 ki­lométer volt, amelyből mind­össze 42 kilométeres szakasz rendelkezett pormentes bur­kolattal, 1195 kilométer pe­dig viz« makadám és földút volt, vagyis az összúthálózat 97 százaléka. A bekötetlen községek és települések száma 116, a kiépítetlen kilométer11 * * * hossz 400, vagyis a megye te­lepüléseinek 35 százaléka nem volt bekötve az úthálózatba. A múlt esztendő végén me­gyénkben az úthálózat hossza 1 395 kilométerre nőtt, amely­ből a földút hossza már 22 kilométerre csökkent, a por­mentes útburkolat hossza pe­dig 954 kilométerre növeke­dett. A vizes makadámút hossza 419 kilométerre csőik­ként, az összes úthálózatnak már csak 33 százalékát teszi ki. A múlt évben nyolc ter­melőszövetkezetbe építettek bekötőutat 7 kilométeres hosz- szúságban. Az állam minden esztendő­ben jelentős összeget biztosít a megye útjainak korszerűsí­tésére és újabb utak építésé­re. Ebben az esztendőben pél­dául 76 millió forintot fordí­tanak Baranya megye közút­jainak korszerűsítésére. Fel­tétlenül meg kell emlékez­nünk arról, hogy a felszaba­dulás után épültek ki a Pécset összekötő • legjelentősebb — portalanított — utak, így a 6-os út, amely a fővárossal kapcsolja össze megyénket. Repülőgép, Sirály hajó és csuklós buszok A közlekedés húszéves fej­lődését nehéz egyetlen cikk keretébe sűríteni, hiszen az egy vastag könyv terjedelmét igényli (amelynek előkészüle­te folyamatban van). Egy adat az idei tervezett járműparkra: 510 darab autóbusz (csak 470 darab van!), 1935 tehergép­kocsi és 3 500 személygépko­csi. A 12-es AKÖV kocsijai például egyetlen éy alatt 412 millió kilométert futnak. Csupán Pécs városának he­lyi közlekedését és a szállított utasok számát tekintve is, óriási számokat kapunk. Egyéb­ként itt láthatjuk 1945-től a múlt év végéig a fejlődést. A pécsi utasforgalom alakulása 1945—1964 (1000 fő, ill. km.) Év Utasok Megtett Utasok Megtett száma km száma km 1945 3 900 400 270 100 1946 4 500 450 700 80 1947 6 800 500 2 000 250 1948 7 300 640 2 800 290 1949 7 200 600 3 200 600 1950 8 700 680 4 700 800 1951 10 200 800 6 000 1 000 1952 11 300 820 7 200 t 250 1953 12 000 830 9 000 1 650 1954 12 200. 800 10 600 l 900 1955 13 000 850 12 200 2 400 1956 11 300 710 1} 900 2 000 1957 13 600 810 15 100 2 200 1958 13 631 820 16 200 2 430 1959 11 910 697 20 400 3 046 1960 7 567 444 25 600 3 942 1961 (megszűnt 1960. IX.) 32 850 5 584 1962 — — 35 500 5 894 1963 — — 37 100 5 447 1964 — — 38 791 5 290 Végezetül említést kell ten­nünk Baranya megye és Pécs város összeköttetéséről az or­szág más részeivel, illetve a fővárossal. Pécsre a nyári idő­szakban naponta két repülő­járat érkezik, illetve indul Budapestről. A Dunán né­hány évvel ezelőtt megindí­tották a gyorsjáratú modern szárnyashajót, a Sirályt. A gyorsvonatok — három vonat­pár — alig három óra alatt érkeznek Pécsről Budapestre. Vagyis megközelítik a sze­mélygépkocsik útidejét. A vá­ros helyi közlekedésében egyre több a modern, nagy utaslét­számot befogadó autóbusz, a farmotoros Ikarus-kocsik és a csuklós autóbuszok. Az előbbi táblázat önmagáért beszél: ki­tűnik az első és az utolsó adatból, hogy húsz esztendő­vel ezelőtt Pécs városában 4 170 000 utast szállítottak a villamosok és az autóbuszok 500 000 kilométeres úttal, ad­dig húsz évvel később 38 791 000 utast szállítottak 5 290 000 . kilométeres út meg­tételével . Gazdagít István A nagykónyi részesarató harminchat éven át azt hallotta, hogy a jólétbe születni kell. Akit rossz helyre visz a gólya, kétke­zi munkáscsaládba, az dol­gozhat. ameddig lát, az erszénye mindig vékony marad. — Ha az a világ megma­rad — meséli Rufli Lajos, az egykori Tolna megyei ara­tó —. sohasem megyek le a bányába és sosem veszem kézbe a fejtőkalapácsot. Mert a DGT idején a bá­nyász is, akármilyen jó munkás volt, nem kere sett lényegesen többet a másiknál. De ahogy elkezd­ték a munka szerinti fize­tést, hát otthagytam Nagy- kónyit, és eljöttem Pécsre bányásznak. Mert a pénz nagyon kellett. 1946-ban a háromgyer­mekes Rufli-család az új­hegyi szőlőkbe költözött és Rufli Lajos naponta egy kilométert gyalogolt a mű­szakra, ugyanannyit visz- szafelé is. — De nem fittem a mun­kától. Én azt mondom, szi­gorúnak kell lenni önma­gunkkal szemben. Aki rá­bízza magát a sorsra, az sohasem kerül rendes ke­rékvágásba.. Még tíz esztendő sem múlt el, és 1955-ben meg­kapta a Kossuth-díjat. Előtte sztahanovista volt, és a teljesítménye állan­dóan 180—200 százalék kö­rül járt. — Az volt életem két leg­nagyobb élménye. Amikor éreztem, hogy két évig bí­rom tartani a sztahanovis­ta szintet. Meg amikor a Valigula elvtárs nézte, hogy én is meg tudom csinálni a húsz mázsát egy műszak alatt.. A donyeci szénbányász — Valigula elvtárs — 1952- ben jött Pécsre, egy hétig tanítani az itteni kollégá­kat. Az István-aknán, ahol Rufli Lajos dolgozott, két napig volt. Az elsőn meg­mutatta neki, hogy mikép­pen kell használni a szov­jet gépet. Rufli Lajos csak nézte, hogy Valigula tíz és fél kilós kalapácsa hogyan termel ki egy műszakban húsz mázsa szenet. Meleg májusi délután ment haza, és másra sem tudott gon­dolni, mint hogy sikerül-e neki is. Mert másnap ő volt a soron, Valigula meg nézte. És sikerült. — Addig a mi fejtőkala­pácsainkkal 90 mázsát ter­melt ki egy 15 főnyi bri­gád egy műszak alatt. Utá­na egy ember megcsinálta a 60 csillét vagy a 20 má­zsát. Előtte meg nagyon meg kellett fogni a dolog végét ha valaki 8—9 mázsái »' akart érni. Aztán átszervezték a bri­gádot. 15 emberről kilenc­re. Így termeltek ki 8 óm alatt 150—160 csillét. Ez volt a ciklikus fejtés, amit később Rufli-mozgalomnak kereszteltek el. Két mű­szak egy pásztahosszat — 40—45 fokos dőlési szögű hatvan méteres területet — végzett el. — Mikor elterjedt a moz­galom, a tröszt addigi napi négyszáznyolcvan vagonos teljesítménye 22 százalék­kal nőtt. — Nehéz volt a tíz és fél küós kalapács? — Hát nehezebb volt a súlya, mint a miénké, de éppen ezért nem rázta meg annyira a kart, így emiatt meg nem volt annyira fá­rasztó. És hát a keresetük 70—75 forintról 130—140 fo­rintra ugrott naponta. — Később — meséli to­vább — munkamódszerát­adó voltam, és igen sok­felé jártam. Azt tapasztal­tam, hogy egyre több lett az iparkodó bányász. Tudja. mi a lényeg? Hogy aki akar, az ma már többre vi­heti a munkájával, mint azelőtt. Két dolog kell ehhez, hogy legyen értelme a munkának, meg hogy fog­juk meg a dolog végét őszintén és keményen. 1957-ben nyugdíjazták. Az volt élete legkeserűbb pil­lanata. Ötven százalékos szilikózis, magas vérnyo­más, szívkoszorúér elmesze- sedés. Akkor lépte át a negyvennyolcadik évét. — A sok munka, ugye ? — Dehogy! Hát aki nem volt Kossuth-díjas bányász, az még egy sem kapott szi­likózist? Vagy az íróasztal mellett nem lehet magas vérnyomást, meg szívbajt szerezni? Az én szerveze­tem így alakult! — Nyugdíj? — Kétezerhétszázharminc forint. De a két fiam már megnősült, a lányom férj­hez ment. Kiházasítottam őket. — Mosolyog. — És olyan jó, amikor eljönnek a legifjabb Ruflik, az uno­kák. Négyen vannak. Főldessy Dénes Húsz éve történt... Az Üj Dunántúl írta: Megalakult Baranya vár­megye Földbirtokrendező Ta­nácsa, amely irányítani fogja a földjuttatásokat. * Sopront és Nagykanizsát is elfoglalták Tolbuchin marsall seregei. Magyarország minden nagyobb városa felszabadult a németektől és nyilaslaban­coktól. * A fenyegetett Bécs védel­mét Sepp Dietrich SS-tábor- nok, a hírhedt charkovi hó­hér vette át. Az osztrák fő­városban kihirdették a rend­kívüli állapotot. * Nagy katonai tiszteletadás­sal temették el Pécsett Tho­mas Mac Donald 22 éves amerikai repülőhadnagyot, aki a Baranyában folyó légihar­cokban vesztette életét. * Megnyílt Pécs és Nérnet- bóly között a távolsági távbe­szélőforgalom. Megindult a le- vél-postaforgalom Mozsgí • : 1. Szentlászlóval és Somogy har- sággyal is. A községekbe Szi­getváron át küldik a levele­ket. Megindult Kaposvár .és ,Ba- iaszók felé a személy! n ya­lom. Egyelőre másnapé.' i é it közlekednek a vonatok, páros napokon Bátaszék, páratlan napokon Kaposvár felé. * Ismét bővült a helyközi 'e- leíonforgalom. Megteremtenék a távbeszélő-összeköttetést Pécs—Szigetvár—Mozsgó— Szén ti ászló—Ibafa között. * A Pécsi Földigénylő Bizott­ság felhívja a város f«ldbiV- tokigénylésre jogosult lakos­ságát, hogy igényeiket legsür­gősebben jelentsék be a szak« szervezeti székházban. 1 i I

Next

/
Oldalképek
Tartalom