Délmagyarország, 2000. november (90. évfolyam, 256-280. szám)

2000-11-11 / 264. szám

SZOMBAT, 2000. Nov. 11. HANGSÚLY 11 Kell egy próbaper? F

alamivel több mint két esztendeje (is) járt Szegeden az Alföldi Koncessziós Autópálya Rt. első embere, s természetesen azt kérdeztük tőle, mikor indul tovább a Kiskunfélegyházánál megállt autópálya-építés. Rövid interjú volt, szokatlan fotóval illusztrálva: a vezérigazgató két választási küzdelem kellős közepén álló - utóbb kiderült, győztes - politikus között ,Jényképezkedett". Mindez számos tanulsággal szolgált már akkoriban is, de maradjunk csak annyiban, Szegednek nagyon fontos lenne az autópálya. Nem tudom, mennyit dolgoztak az ügyön a háttérben a megye országgyűlési képviselői, a szegedi városatyák, de látszata nincs a munkának. Az is elképzelhető, hogy a prioritást nem érzékelték. Szerintem fel kellett volna szerelni a városházi folyosón egy súlyos, belógó táblát, rajta autópálya-felirattal, hogy abba jövet-menet beleüssék fejüket a leginkább illetékesek. És minden ilyen alkalommal megkérdezzék maguktól, ma mit tettem a pályáért? Vagy az egyik ellenzéki hetilapunk ötletét ellopva, naponta jeleztük volna az újság egyik nem túl rejtett sarkában, hogy már 236. már 619. stb. napja abbahagyták az autópálya-építést Kiskunfélegyházánál. Ennyit az érzelmekről, a racionalitás viszont az mondja, az AKA Rt. francia tulajdonosai nem ellenségük saját pénzüknek, s akár egy menetben is megépítették volna Röszkéig az autópályát, ha megérte volna nekik. Annál is inkább, mert a 35 éves koncessziós jogból azért egyre csak fogynak az évek. A franciák pedig számolnak, így bízunk abban, hogyha a jugoszláv helyzet konszolidálódása nyomán meglódul a forgalom, ők is érdemesnek tartják majd tovább építeni a pályát. Új gazdasági vezető érkezett minap a kiadóhoz, s azt kérdezte, miért nem írunk sűrűbben a sztrádáról, pontosabban annak hiányáról. Mert már unjuk egy kicsit - hangzott a tömör válasz -, továbbá, két esztendeje gyakorlatilag nincs új információ az ügyben. Inkább csak az vált világossá, hogy 2003-ig kizárólag az AKA Rt. építheti meg az autópályát, addig mással ez ügyben egyszerűen nem is tárgyalhat a kormány. jrr lőbb vagy utóbb persze ideér a sztráda Szegedre JOj is, akkor már csak az lesz a kérdés, a fővárost délről közelítő autós, miért fizet egyetlen pesti retúrért többet, mint amennyit a keletről (M3-as) vagy a nyugatról (Ml-es) ingázónak kell egy egész hónapos állandó használatért. Ez persze teljes esélyegyenlőtlenség, s még mindig nem tudom, valamelyik dörzsölt szegedi ügyvéd miért nem kéri el egy próbaperben a különbséget a magyar államtól. Kovács András Régiós különbségek Munkatársunktól Hazánk főváros-centrikussága az elmúlt évtizedben tovább erősödött, s ez megmutatkozik az infrastrukturális fejlesztésekben, ezen belül az úthálózat fejlettségében. E mellett a hét régió, illetve azok belső fejlettsége sem egyforma. Régiófejlesztéssel foglalkozó szakemberek szerint ezek a különbségek csökkenhetnek a jövőben, persze csak akkor, ha az említett területek mindegyike gazdaságilag gyarapszik. Ez a relatív kiegyenlítődési folyamat öt-hét esztendőt vehet igénybe, s megvalósulása gazdasági érdek az ország számára. Közép-Magyarország és a Dunántúl nyugati része évek óta kiemelkedő helyet foglal el a fejlettségi rangsorban, a külföldi vállalkozások beruházásait, a helyi kis és nagy cégek számát, működését, tőkéjét vagy éppen a kereseteket, a munkanélküliséget tekintve. A kutatásokból kiderül, hogy a Dél-Alföld szerepe erősödik, ám az adatok azt is előre jelzik, hogy ott, ahol nem adott az infrastruktúra - például az autópálya hosszú távon nem garantált a fejlődés. Parkolópályára került Szeged és a megye A töke sztrádán érkezik I 18l|S ; - - —: Felhajtó körgyűrű: határ Európa és a Balkán között? (Fotó: Schmidt Andrea) A statisztikai hivatal egy friss felméréséből kiderül: Szeged elveszítette vezető helyét az itt foglalkoztatott diplomások számának rangsorában is. Budapest után Györ-Moson-Sopron és Vas megye „előzött le" bennünket. A nyugati országrész dinamikusan fejlődő ipara és gazdasága Szeged eddigi erősségét, a jól képzett szakembereket is rendre elcsábítja már. A Nyugat-Dunántúl vonzerejét kétségkívül nagy mértékben növeli korszerű infrastruktúrája, nem utolsósorban a fővárossal és Európával gyors kontaktust teremtő autópályája. Egy felmérés tanúsága szerint viszont Szeged lassan a térképről is lekerül, ha nem ér ide gyorsan a sztráda. Az M5-ös pályát üzemeltető AKA Rt. felkérésére készített tanulmány szakértői is azt állítják, még mindig jobb egy méregdrága autópályán közlekedni, mint sztráda nélkül, elzártan élni. A Kopint Datorg nemrégiben nyilvánosságra hozott elemzése szerint Szeged a legnagyobb vesztese annak, hogy megtorpant az M5-ös építése. A sztráda bérlőjének a koncessziós szerződés értelmében 2003. végéig kellene megkezdenie a pálya déli szakaszának megépítését. Ám erre egyenlő semmi jel sem mutat: a kormány és az Negatív számok Egy felmérés készítői számszerűsítették is, mennyivel jobb helyzetbe lenne a szegedi gazdaság, ha már ide ért volna az autópálya. A szakértők szerint sztrádával Szeged lakónépessége nyolcezerrel nőhetett volna, de az ipari szektorban 970 új munkahely „megteremtésére" is képes lett volna egy autópálya. Számítások szerint a munkanélküliség gyorsabb, 0,8 százalékos ütemű csökkenését hozná egy sztráda. Arról nem is beszélve, hogy minden évben 5 milliárd forinttal több működőtőkét csalogatna Szegedre. Ha már készen lenne a Kiskunfélegyháza-Szeged közötti szakasz, akkor évi hat és fél milliárddal nőne a helyi beruházások összege is. Hasonlóan elgondolkodtató eredmények születtek, amikor a kutatók a város bevételeit elemezték: 38 milliárdos árbevétel-, 13 milliárdos export-kiesést és 1,6 milliárdnyi elmaradt vállalati nyereséget okozott az európai út hiánya. Mindezt egyetlen év alatt. Ma úgy néz ki, három éven belül nem ér el hozzánk az autópálya. R. G. AKA Rt. közötti tárgyalások egyelőre parkoló pályára kerültek. A gazdasági szakemberek szerint azonban egy a fontos, hogy mihamarabb legyen autópálya, az már másodlagos kérdés, fizetős-e vagy ingyenes. Egybehangzó vélemények szerint a sztráda meggyorsítja a gazdasági növekedést, s ez a gyakorlatban nagyon is jól bizonyítható. A kutatók a közelmúltban olyan területek fejlődését vetették össze, ahová visz autópálya (Kecskemét, Kiskunfélegyháza, Gyál) az ezekkel közel azonos helyzetben lévő, ám sztráda nélküli településekkel. Kiderült, az autópálya mentén fekvő területekre nagyobb volt a külföldi működőtőke beáramlása, dinamikusabban fejlődött a gazdasági élet és gyorsabban csökkent a munkanélküliség. Egészen kézzelfogható az az összehasonlítás, miszerint az autópályával ellátott településeken öt év alatt csak tíz százalékkal csökkent a foglalkoztatottak száma, míg Szegeden ez az arány harminc százalékot tesz ki. Sokkal nagyobb a különbség a gépiparba beáramló külföldi tőke esetében: míg ez a hányad nálunk alig éri el a tíz százalékot, addig a sztráda mentén fekvő települések többségében meghaladja az ötven százalékot is. Ha ennyire magától értetődő az autópálya haszna, akkor miért halad ilyen lassan a sztrádaépítés? - kérdezhetik sokan. A válasszal egyelőre mindenki adós. Az AKA Rt. már jó ideje elküldte a kormánynak a pálya továbbépítésére vonatkozó legújabb elképzeléseit jelezve, hogy kész tárgyalni többféle megoldásról is. Úgy tűnik a tárca is hajlandó lenne az egyeztetésre, csak még asztal nem került, ahol összeülhettek volna az érdekelt felek. Pedig az idő sürget. A szomszédos Jugoszlávia újonnan alakult kormánya is az egyik legfontosabb tennivalójának a Belgrád-Újvidék közötti autópálya megépítését tartja. Sokak szerint Magyarország úgy is bekapcsolódhatna a szerbiai infrastruktúra újraélesztésébe, hogy kiépítené az E 75-ös jelű nemzetközi folyosó határon inneni szakaszát. A pálya több mint 50 kilométeres részének költsége azonban százmilliárdos tétel. Igaz, gazdagon megtérülhetne a beruházás, ha a kereskedelmi áruházláncok és a szolgáltató multivállalkozások után végre a termelőtőke is Szegedre jönne. Egyelőre azonban nem csak a pálya, de a délvidék gazdasága is parkolópályára kényszerül. Rafai Gábar figyelő NEGY EV, NYOLCVAN SZÁZALÉK. 1996. december 28. óta kell útdíjat fizetni az M5-ös sztrádán. Kezdetben a Budapest-Kecskemét szakasz megtételéért 850 forintot kellett fizetni. A koncessziós szerződés értelmében az AKA Rt. félévente jogosult díjait módosítani. Ezzel eddig minden alkalommal élt is. így azután - a legutolsó július 1-jei áremelést is beszámítva - összesen 80 százalékkal drágult az útdíj, nagyjából ennyivel (74,8 százalékkal) emelkedett ennyi idő alatt a benzin fogyasztó ára. EGYES AZ ÖTÖSNEK? Július l-jétől átlagosan hat százalékkal emelkedtek a Budapest-Kiskunfélegyháza közötti pályaszakaszok díjai. Most egy személygépkocsi után a két Bács-Kiskun megyei város között 610 forintot, míg Kecskeméttől a fővárosig 1530-at kell fizetni. Azaz Szegedről a fővárosig és vissza összesen 4280 forintba kerül a kétszer 96 kilométeres sztrádaszakasz megtétele. A postákon beszerezhető négyutas bérletek 12, a gyakori használóknak járó kedvezmény 24 százalékos. Az összesen 260 kilométernyit kitevő Ml-es és M3-as állami díjas autópályákon használható „heti", pontosabban kilenc napra érvényes matrica mindössze 1300 forintba kerül. DRÁGA, DE FORGALMAS. A legfrissebb forgalmi adatok szerint az M5-öst az év eddig eltelt időszakában közel 15 százalékkal használták többen, mint egy évvel korábban. A Kecskemétig vezető szakasz 10, a Kiskunfélegyházáig tartó, kevésbé kedvelt rész forgalma pedig 16 százalékkal javult. MENESZTETT MATRICÁK? A tíz európai ország, összesen 18 ezer kilométernyi fizetős sztrádáját üzemeltető Európai Fizetős Hidakat és Autópályákat Üzemeltető és Fejlesztő Társaság (ASECAP) nemrégiben Rómában tartotta ülését. Ezen, többek között a matricás rendszert is kifogásolták. Az európai sztrádaszervezet titkára szerint hazánk nem számíthat az EU és a külföldi bankok támogatására a sztrádaépítésben. Az európai társaság a különböző országok díjrendszerét egységesítő, általános elektronikus tarifarendszer alapjainak kidolgozásán munkálkodik. Legkésőbb 2006-ig áttérnek az útarányos fizetési rendszerre, ami egyenlő az elektronikus fizetési módozatokkal. Mibe kerül nekünk az autópálya hiánya? Kormányos Sándor, buszsofőr: - Minél később ér el Szegedig az autópálya, annál többet vesztünk vele. Kismértékben a gazdaság is fellendülhet, mivel növekszik a vásárlóerő. Nekem rokonaim élnek a fővárosban, s panaszkodnak, hogy igen lassan lehet hozzánk eljutni. A pálya megépülésével, egy jobb autóval persze, már akár másfél óra alatt is itt lehetnének. Szovics Gyuláné, nyugdíjas munkaügyi előadó: - Szegednek most hatalmas átmenőforgalmat kell elviselnie. A többségében Jugoszláviából, Romániából érkező kamionok a városon keresztül dübörögnek. Az autópálya elkészültével viszont elkerülnének minket. Az építkezés pedig sok munkahelyet teremtene a régióban élőknek. Horpácsy István, taxisofőr: - Jó dolog az autópálya, de olyan magas a dtja, hogy alig használják ki. Szinte mindenki a régi, zsúfolt utat veszi igénybe. Budapestről Kiskunfélegyházáig 2400 forint körüli összeget kell fizetni egy személyautó után. Ausztriában például már 1300 forintért már egy tíz napos bérletet vásárolhatok. Laczi Klára, szoftver-menedzser: - A munkám miatt igen sűrűn járok Budapestre. Az autópálya kényelmes, gyors, de az ára... Ezért, ha lehet, vonattal megyek. Kedvező áron bérletrendszert kellene bevezetni. Az értelmiség szép lassan elmegy Szegedről, pedig a Tisza-parti város a Kelet kapuja. A pálya fellendítené a gazdaságot és több lehetőség nyílna. Matulay Ágnes, kozmetikus: - Szeged az ország szélén van, messze a fővárostól. Az autópálya talán egy kicsit közelebb hozta volna Budapestet. Csak nézzük meg Kecskemétet, amióta elért „hozzá" az autópálya, látványos fejlődésnek indult. Konferenciákat, különféle programokat szerveznek, Szeged meg csak stagnál. Szilágyi Károly, szatymazi vendéglős: - Szatymazt nézve, teljesen mindegy, hogy van autópálya vagy nincs. Tudtommal a tervekben nem is szerepel szatymazi leágazó. Az autópálya amúgy csak akkor érne valamit, ha meg lehetne fizetni a díjat. Ez az összeg azonban annyi, mint a benzinpénz Budapestig. így semmi értelme a gyorsforgalmin menni. Farkas Tibor, szatymazi hentes: - A teherforgalom javarészt még mindig a régi úton zajlik, ezért nem tartom nagy veszteségnek, hogy csak késve ér el hozzánk az autópálya. Szatymaz életét nem változtatná meg, minden maradna a régiben. Szegeddel amúgy egy kicsit más helyzet. A szegediek biztos örülnének a mihamarabbi építésnek.