Délmagyarország, 1998. február (88. évfolyam, 27-50. szám)

1998-02-28 / 50. szám

/ IV. KÖZLEKEDÉS SZOMBAT, 1998. FEBR. 28. „A hangjukról is fölismertük a kocsikat!" A villamosok szerelmese Nagy István szenvedélye a szegedi villamos: gyerekkorában kijárt a Széchenyi téri „központi megállóba", s ott figyelte a csilingelő, áramszedői kocsikat. Az első modelleket is akkoriban készítette: később nemzetközi találkozókon is bemutatta makettjeit. Nemcsak oktatja, de gyakorolja is a villamosvezetést: a nosztalgiajáratot korhú, forgalmista tiszti egyenruhában „kormányozza." - Belvárosi gyerek vagyok, az Oroszlán utcában nőttem föl. Apám vasutas is volt, ezért gyakran kijártunk a Nagyállomásra mozdonyt, vonatot nézni. A Széchenyi tér ott volt a szomszédban, s a barátaimmal a központi megállóban lestiik a villamosokat. Még be sem kanyarodtak a térre, de a csilingelésükről, meg a motorzajukról már fölismertük, melyik kocsi jön. Nagyon érdekelt, mitől megy a sínen a villamos, hogyan kanyarodik, milyenek a vágánykapcsolatok. Az egyik nagy élményem még 1955 tájáról való: a szemem láttára tört el az egyik villamos tengelye... - meséli Nagy István, akit kollégái is úgy ismernek, mint a szegedi villamosok megszállottját. Huszonharmadik éve szolgál a közlekedési társaságnál, s a villamos- és trolivezetők oktatásával foglalkozik. Januártól technológai főmunkatárs, de új munkakörével még alig akadt ideje törődni, mert az új Tátra villamosok vezetésére készttette föl a vezetőket. „Előbb csak rajzolgattam a szegedi villamosokat, aztán Nagy István legfrissebb modellje, az új Tátra. (Fotó: Karnok Csaba) (még gyerekkoromban) elkészttettem az első paptrmodellemet is. Másfél méter hosszú volt, biciklicsengő csilingelt benne, zseblámpaelemmel világított. Befestettem, beüvegeztem, gurult is, egyfolytában tologattuk. Még utasa is volt: a pár hetes kismacskánk éppen belefért, ki-beszállt az ajtókon át..." A modellezés folytatódott: Nagy István villamosmakettjeit a vasútmodellezők szövetsége külföldön is többször bemutatta. Lengyelország, Svájc, Németország, Csehszlovákia érdeklődő közönsége láthatta a szegedi kocsik kicsinyített másait. S hogy mi kell a modellkészltéshez? Pontos, „kiszerkesztett" alaprajz, oldalnézeti és keresztmetszeti rajz. Az alkatrészeket Nagy István maga készíti, ragasztja. Régebben még festette a modelleket, de a legutóbbi munka (az új Tátra) kocsiszekrényére már tapéta került. Az utolsó modell érdekessége, hogy elsősorban oktatási célra készült: a leendő Tátra-vezetők szemlélhették rajta a cseh kocsi szerkezetét. Ugyancsak a Tátra-maketten próbálták ki a színmintákat is: a döntés szerint ugyanis az új kocsikat Szeged város zászlajának színeivel kellett díszíteni. Ezért nem „hagyományos szegedi villamossárga" a Tátra, hanem a város piros, sárga, fehér és kék színei jelennek meg rajta. A családalapítás óta a modellezésre kevesebb idő jut, de így is huszonöt modell sorakozik otthon. Nagy István egy ideje inkább szegedi közlekedés-történeti kutatásokkal foglalkozik. A munka eredménye a „Lófejűek, pöfögök a vaspályán " című kis könyvecske, amelyet Terhes 'Sándorral közösen írt. A korabeli fotókkal gazdagon illusztrált mű 1985-ben, a lóvasút megindulásának százéves évfordulójára jelent meg (ekkor ünnepelte századik születésnapját a lóvasút .jogutódja", a Szegedi Közlekedési Vállalat is). De Nagy István nem elégszik meg az oktatással: maga is beül a villamos vezetőfülkéjébe. Ez is szenvedély... Nyaranta felölti korhű, sötétkék, forgalmi tiszti egyenruháját, s a közkedvelt, fapados nosztalgiavillamossal járja a két vasútállomás közti utat. Ezt a kocsit már háromszor vitték el Budapestre, filmezni - az egyik alkalommal szerepet is kapott: a Lánchíd alagútjában vezette a „2-es" villamost... Nyilas Pőtar • Munkatársunktól A villamosok jnemzedákváltása megkezdő dött, de a kiöregedett trolibuszok még sok fejtörést okoznak az SZKT szakembereinek. Az orosz trolik egy részét le kellett állítani, viszont az új Skodák is annyit futottak már, hogy eljött a felújítás ideje. Egyelőre nem tudni, hogy a villamospályázathoz hasonlóan, sikerül-e pénzt szerezni a trolipark fölfrissitésére is. Nagy Tamás, a Szegedi Közlekedési Társaság forgalmi és műszaki igazgatóhelyettese először arról beszélt, hogy a villamosvásárlás ide• Trolik, villamosok „korszakváltása" Miért a Tátra? jén miért a cseh Tátrát választották a magyar Ganz helyett. „Ha csak a műszaki szempontok határoztak volna, akkor szinte biztos, hogy a magyar villamos mellett tesszük le a garast. A Tátra és a Ganz műszaki tulajdonságai között összességében nincs nagy különbség. A magyar villamos viszont szebb: ha a Ganz-gyárat az úri szabósághoz hasonlítom, akkor a CSKD (ott készül a Tátra) olyan konfekcióüzem, amely igyekszik az úri szabósághoz igazodni... Csakhogy az ár egyértelműen eldöntötte a kérdést: a legolcsóbb Ganzvillamos 136 millió forintba került, míg a Tátra „csak" közel 73 millióba " - mondta az igazgatóhelyettes. A szakember szerint azonban nem szabad hulladéktelepre küldeni a régi csuklósokat sem. Hármat meg is tartanak közülük, arra az esetre, ha - valamely kiszámíthatatlan oknál fogva - a Tátrák tömegesen dobnák be a törölközőt: akkor ismét beállnak a „bengáli sárgák." De Nagy Tamás szíve egyébként is fáj egy kicsit a kiszolgált járművekért, s már csak technikatörténeti dokumentumként, vagy akár újabb nosztalgiajáratként is megőrizne legalább egy obsitos villamost... Hasonlóan látványos fejlesztésekre viszont egyelőre nincs valós esély. Inkább a meglévő kocsikat kell egy kicsit átalakítani. Ötletből soha nincs hiány: új ülések, ablakok, padlóburkolat, vezetőülés még kerülhet a régi járművekbe is. Apróbb újításokkal elérhető, hogy az utas ne érezze hátrányosnak, ha Tátra helyett egy régebbi villamosra száll föl. Az igazgatóhelyettes szerint most minden figyelmet a trolibuszokra kell fordítani. Az orosz ZIU típusú kocsik már annyira elhasználódtak, hogy közülük többet le is kellett állítani. Öt éve nem jutott pénz orosz troli fölújítására - most pedig ott tartanak, hogy vagy teljes rekonstrukció következik, vagy a selejtezés. Nagy Tamás az utóbbi megoldás híve, de azt is tudja, hogy új kocsik vásárlására egyelőre nincs pénz. A Skodák öt éve szolgálják a várost, s máris annyit futottak, hogy eljött a felújítás ideje. Tizenegy Skodára persze nem jut egy időben pénz, de az ütemes fölújftást akkor is meg kellene kezdeni. Panaszok, vandálok, ötletek • Munkatársunktól Az új Tátrák beállításával remélhetőleg megszűnnek az l-es vonal villamospályájának közelében lakók panaszai is. Ha viszont az utas úgy érzi, sérelem érte, azonnal forduljon az SZKT Közönségkapcsolati Irodájához. De jó tudni, hogy csak akkor segíthetnek rajta, ha pontosan meg tudja mondani, hol, mikor, milyen számú kocsin bántak vele méltánytalanul. S még valami: az sem árt, ha állítását tanúval tudja bizonyitani... Radics János, az SZKT Közönségkapcsolati Irodájának vezetője az utaspanaszokról szólva először arról beszélt, hogy a réges-régen elavult szerkezetű l-es villamosok nyugdíjazásával remélhetőleg megnyugszanak a kedélyek a Boldogasszony sugárút. Galamb utca, Indóház tér, Bem tábornok utca környékén is. Az ott lakók jogosan tiltakoztak a házfalat, ablakot rengető régi áramszedősök miatt, amelyek folyamatosan zavarták a polgárok nyugalmát. Az új Tátrákra már nem lesz ennyi panasz, hiszen sokkal puhábban siklanak, korszerűek, szinte zajtalanok. Viszont nem árt tisztázni. hogy a villamospálya nem az SZKT, hanem az önkormányzat tulajdona, s igencsak ráférne az alapos fölújítás. Erre a közlekedési társaságnak nincs pénze, s csak annyi munkát végezhetnek a síneken, amennyit az önkormányzat kifizet... Az utazóközönség jó közérzetét a kocsik állapota, tisztasága is meghatározza. A firkáló, üléshasogató, kárpitszaggató vandálok elképesztő károkat okoznak, megfékezésük pedig nem könnyű. Csak egy példa: a SZKT 7 millió forintért fölújftotta az egyik villamost, amelyet harmadik (!) útján, a jégpálya és a Dugonics tér között „szétszedtek" a korizásból hazatérő, alapos nevelésre szoruló gyermekek: korcsolyaéllel vágtak szét mindent, ami pusztítható. A villamost a Dugonics téren ki kellett venni a forgalomból... Az SZKT a polgárőrség bevonásával veszi föl a harcot a vandálok ellen. „Az utasok panaszait csak akkor lehet orvosolni, ha pontos adatokkal segítik a munkánkat" - mondta Radics János. Helyszín, időpont (dátum, óra, perc), járatszám, kocsiszám: mindezek ismeretében már kivizsgálhatják az ügyet. De a villamos- és trolivezető is ember: várható, hogy tagadja a történteket. Ezért, ha csak lehetséges, egy szemtanú segítségét is kéljük, ha kellemetlen helyzetbe kerülünk. Az irodavezető jó jelnek tekinti, hogy az utóbbi időben nem csak panaszokkal, de javaslatokkal, sőt: dicséretekkel is megkeresik őket. A közönségkapcsolati iroda éjjelnappal az utasok rendelkezésére áll. Napközben a Mérey utca 6/B szám alatt személyesen, vagy telefonon (a 485495-ös számon) várják az észrevételeket. A telefonon fax és üzenetrögzítő is működik, tehát bármikor hívható. „Mi az utasokért vagyunk, s szeretnénk mindenki megelégedésére dolgozni" - mondta végezetül Radics János. Zárt pályák, új sínek, gyorsított járatok Világjelenség, hogy újraindítják a régen leállított villamosjáratokat, sőt: olyan városokban is lefektetik a síneket, ahol sohasem jártak áramszedés kocsik. A szegedi villamoshálózat keveset változott az elmúlt húsz évben, de már elkészültek a megújulás tervei. A közeljövő villamosfejlesztési elképzeléseiről Vincze Tibor, az SZKT főmérnöke beszélt. Játsszunk egy gondolattal: mi lenne, ha megszűnne a szegedi tömegközlekedés? Várhatóan megháromszorozódna a gépkocsiforgalom: például a Tisza Lajos körúton kétszer három sávban hömpölyögne az autófolyam. Még nagyobb zaj, légszennyezés törne ránk, s a sok autót még a mai parkolórendszer sem tudná befogadni. S akkor a még inkább visszaszorított gyalogosokról és kerékpárosokról még nem is beszéltünk... Vincze Tibor, a Szegedi Közlekedési Társaság főmérnöke ezzel a meglepő utópiával kezdte mondandóját a szegedi villamosközlekedésről. A tömegközlekedés természetesen nem tűnik el egyik napról a másikra, de a „fejlődés" egy ideje rossz irányba tart: egyre több az autó, s egyre kevesebb a buszra, trolira, villamosra szálló. A szegediek kétharmada így is valamely tömegközlekedési eszközzel utazik, negyedrészük ül autóba, a többiek gyalogolnak, bicikliznek. „Szeretem az autóbuszt.'" - folytatja nem kevésbé meghökkentően a villamostársaság főmérnöke akkor, amikor a környezetbarát közlekedési módokról kérdezem. „A kipufogógázok elleni küzdelemben a busz nem ellenség, hanem szövetséges" - teszi hozzá Vincze Tibor, s elmondja, hogy amtg egy személyautó átlagosan 1,6 utast visz, addig egy autóbuszban 75-115 ember is elfér. A személykocsik légszennyezése és helyigénye sokszorosa az autóbuszénak. • Hamar kiderül, hogy a főmérnök úr még az autóbusznál is jobban szereti a villamost, amely költségesebben fut ugyan, mint a busz, de nagyobb utasforgalom mellett mégis gazdaságosabb. A környezetvédelmi összehasonlítást pedig akár egy laikus is megteheti... A villamos másik előnye, hogy a közúttól elkülönült pályán fut, s ez védettséget biztosít számára (gondoljunk a szegedi 4-es villamos zárt pályás szakaszaira). Éppen erre a lehetőségre épít a „gyorsvillamos-koncepció", amely az 1 -es vonal Kossuth Lajos sugárúti szakaszának átalakításáról szól. A villamospályát lezárnák a közúti járművek elől: a domború, s kis gömböcskékkel megtűzdelt betonkockákon kis sebességgel még át lehetne gördülni, de a gyorsabban haladó autósok nem szívesen ugratnának át rajta. Az l-es rókusi szakasza mflst igen balesetveszélyes, sok a koccanás, s a villamos hirtelen fékezése miatt bekövetkező utasbaleset. • A „gyorsvillamos-tervek" szerint a közlekedési lámpák előnyben részesítenék a sínkocsikat: a közeledő villamost „fölismerő" lámpa szabad jelzést adna az áramszedős kocsinak. Vincze Tibor szerint ez etikai szempontból is így lenne helyes, hiszen előfordul, hogy ötven-száz utas várakozik három-négy autóra... A fölgyorsított járatokkal akár 7-10 perccel is megkurtíthatnák a menetidőt, így' kevesebb kocsit kellene beállítani. • A szegedi villamoshálózat fejlesztéséről sokáig beszélni sem lehetett: az elmúlt húsz évben sem a járműpark, sem a pálya- és vezetékrendszer bővítésére nem került pénz. Most viszont, hogy a „bengáli csuklósnak" becézett sárga villamosok helyett beálltak a Tátrák, már megszülettek a hálózatfejlesztésről szóló tervek is. A legégetőbb probléma a 4-es vonal Centrum Áruház előtti szakaszán jelentkezik: egy vágány helyett kettőre lenne szükség. Először a Dugonics térig, a második ütemben a Dugonics tértől egészen a Hősök kapujáig épülne új vágány - így a 4es csatlakozna az 1 -es vonalhoz. • A villamos világszerte reneszánszát éli. Az olajválság előtt, a hatvanas-hetvenes évek fordulójáig sok helyütt visszaesett, vagy éppen megszűnt a villamosforgalom: az olcsó benzinnel járó buszokkal szemben nem volt versenyképes. A kilencvenes években viszont fordult a kocka: az Egyesült Államokban, Franciaországban, Németországban, Olaszországban újjáépítik a harminc éve elhagyott vágányokat, s még új síneket is fektetnek olyan városokban, ahol azelőtt sohasem járt villamos. Észak-Európában hagyományosan erős a környezetvédelmi szemlélet, de úgy tűnik, Európa nagy része, s a világ több országa hasonlóképpen kezd gondolkodni. Védik a polgárok egészségét, a városközpontokat - ráadásul kiderült, hogy az emberek (talán valamely titkos lélektani okból) a tömegközlekedési eszközök közül a villamost szeretik a legjobban... „Bízzunk benne, hogy Szegeden is újjászületik a villamosközlekedés!" - zárta gondolatait Vincze Tibor. Ny. P. Mi mennyi? • DM-információ A Szegedi Közlekedési Társaság lobogója alatt 37 csuklós villamos, 13 Tátra, és egyetlen „nosztalgiavillamos" fut. Trolibuszból 49 darabot számlálnak, s megvan még a 17 autóbusz is, ám ezeket hamarosan átadják a Tisza Volán Rt.-nek. A 11 vonalon egyetlen nap alatt 140 ezer utast szállítanak el: a villamost 55 ezren, a trolit 62 ezren, a kék buszokat 23 ezren választják. Egy év alatt 40 millió ember fordul meg az SZKT járatain.