Délmagyarország, 1998. február (88. évfolyam, 27-50. szám)

1998-02-28 / 50. szám

SZOMBAT, 1998. FEBR. 28. KÖZLEKEDÉS III. a kalauz nélküli villamosig Szeged. 'Ciszaparti részlet A régi belvárosi hídon 1919-ig két vágányon járt a villamos PéieHUIérek Az 1950-es években 30, 50, 70 filléres menetjegyek voltak forgalomban. Az utasok - tisztetet a kivételeknek - ellenállhatatlan vágyat éreztek, hogy a jegyekért csupa 2 és 5 filléresekkel fizessenek. A kalauzoknak sem kellett több: ahogyan csak tudtak, igyekeztek megszabadulni a több maréknyi lyukas két- és az alig kezelhetően parányi ötfilléresektől. Napirenden voltak az utas-kalauz konfliktusok. Hogy ezt az áldatlan helyzetet megszüntessék, a Szegedi Közlekedési Vállalat elhatározta, hogy 10 fillér névértékű pénzhelyettesítő tantuszokat hoz forgalomba. Az Állami Pénzverde 1955-ben el is készttette a mai 50 filléressel közel azonos nagyságú alumínium érméket. A korabeli szemtanúk elbeszélése szerint több zsáknyi tantusz - becenevükön Péterfillér - készült. Az eredeti elképzelés szerint ezeket az érméket az akkoriban használatos telefon-tantuszokhoz hasonlóan boltokban, dohányüzletekben, hírlapárusoknál is meg lehetett volna vásárolni (érthetetlen, hogy a jegyek bizományos árusításának gondolata fel sem merült) és természetesen oda-vissza alapon a járműveken fizetőeszközként szolgált volna. A szegedi tantuszoknak semmiféle dokumentációja nem maradt fenn. Nem tudjuk, hogy valójában hány darabot vertek, ki volt az érme tervezője, miért nem került forgalomba? Az biztos, hogy elkészülte után elzárták és szigorúan őrizték. 1957-58 körül az egész mennyiséget - néhány féltve őrzött példánytól eltekintve - megsemmisítették. Valószínű, hogy az akkoriban oly divatos vállalati szolgálati jelvényeknek lett alapanyaga. vágóhíd vonalat 1908. november 4-én nyitották meg a forgalom számára. E vonal úgy alakult ki, hogy az Annakúttól a Dugonics térig terjedő 620 méteres, Tisza Lajos körúti vágányszakasz közbeiktatásával összekapcsolták a felsővárosi és a vágóhídi vonalakat* továbbá felhasználták az Anna-kútnál és a Vörösmarty utcánál levő fővonali vágánycsatlakozást. Az így kialakított vonal teljes hossza 5420 méter volt. Utoljára készült el az újszegedi, Széchenyi tér-Erzsébetliget (ma: Népliget) viszonylatú egyvágányú villamosvonal. Ezen az 1625 méter hosszú vonalon 1909. június 30-án délután két órakor kezdődött a menetrendszerű forgalom. Érdekesség, hogy a híd teljes hosszában két vágányt építettek, s így e viszonylag rövid szakaszon két villamos közlekedhetett. A vonal középpontja nagyjából a híd felénél volt. A két szembe jövő jármű itt találkozott egymással. 1908-1909-ben kialakult Szeged villamos közlekedésének gerinchálózata. Ezzel új fejezet kezdődött a város közlekedésének történetében. A régi átadta helyét az újnak: a lóvonatú batárokat felváltotta a villamosvasút. A lóvasút közel negyed évszázados üzemelés után - 1908. végén befejezte pályafutását. A lovakat eladták, a zöld batárok sorsa a pusztulás lett. Sajnos egy sem maradt belőlük az utókor számára. • Azok a részvényesek, akik az 1908-1909-ben indított szegedi villamosvasútba fektették pénzüket - és gyors meggazdagodást reméltek bizony nagyot csalódtak. A korabeli jelentést olvasva a részvényesek igencsak idegesek lehettek. Mint később kiderült, akkor még kár volt aggódniuk. Az 1914ben kirobbant első világháború minden elképzelést felülmúló hasznot hozott nekik. 1915-ben 7 millió 750 ezer utast szállítottak a közlekedési társaság járművein, s ez kétszerese volt az 1911 évi teljesítménynek. A teherforgalom növekedésére jellemző, hogy az 1911-ben szállított 39 ezer 600 tonnával szemben az 1915. évi eredmény közel 72 ezer tonna volt. A társaság életében a kétségbeejtő időszak az 1920-as évek elején kezdődött és a nagy gazdasági válsággal folytatódott. • Furcsa világ volt 1919-ben Szegeden. A várost francia „békefenntartó" csapatok szállták meg. Korabeli honfitársaink életükben először láthattak „francuska" uniformisban feszítő néger katonákat. A Tisza bal partján sem lehetett idilli helyzet. Reguláris és félreguláris szerb csapatok ácsingóztak városunkra, de Újszegedre mindenképpen igényt tartottak. A feszült helyzetben a megszálló erők parancsnoka kényszerű és szerencsétlen döntést hozott. Rendeletben tiltotta meg az újszegedi villamosvonal üzemeltetését. Más források szerint a szerbek korlátozták, sőt veszélyeztették a forgalmat, ezért nem járt villamos a hídon keresztül Újszegedre. Az 1920-a» évek elején és közepén - a lassan konszolidálódó helyzetben tovább folytatódott az üzemeltető Szegedi Közúti Vaspálya Részvénytársaság, illetve a forgalom visszaállítását követelő polgárok kálváriája az újszegedi villamos ügyében. A politikusok és a hatóságok elődeinket nyilván ostobának képzelték, amikor arról próbálták meggyőzni Szeged lakosságát, hogy az alig több mint tíz éve üzemelő kisméretű, favázas szerkezetű, csekély súlyú villamosok statikailag veszélyeztetik a híd állapotát és biztonságát, ugyanakkor minden más gördülő teherforgalom - 1926-tól az autóbuszok is - korlátozás nélkül igénybe vehette a város egyetlen közúti hídját. Valószínű, hogy a sok hivatalos vizsgálati, szakértői paksaméta ellenére az újszegedi vonal megszüntetésének egyszerűbb és gyakorlatiasabb okai voltak. Egyrészt ezen a vonalon gyenge forgalom volt, kevés bevétellel, ezért a közlekedési társaság részvényesei csupán presztízsveszteségnek és nem üzleti kudarcnak foghatták fel a villamos hálózat csonkítását. Másrészt a trianoni döntés miatt az acélipari forrásokat szinte teljesen elvesztő Magyarországon nem lehetett vasúti síneket kapni. A felszámolt vágányokra pedig nagy szükség volt más vonalak javításához, kisebb bővítéséhez. Joggal feltételezhető tehát, hogy a gazdasági érdekek győzedelmeskedtek a lakosság elvárásaival és kívánságaival szemben. A helyzet bonyolultságát jelzi, hogy Szeged város Törvényhatósági Bizottsága csak a forgalom megszüntetésének elrendelése után kilenc évvel - 1928. március 28-án hozott határozatában - „merte" felmenteni a vasúttársaságot az újszegedi forgalom ellátása alól. Újszegedre a két világháború közötti időszakban nem közlekedett villamos. 1940-ben maradandó bővítést jelentett a Felső-városi (ti. József Attila sugárúti) vonal „Fodortelepig való" meghosszabbítása. A 656 méteres vonalnövelés története a Felső-városi lakók sikersztorija. Nem voltak ilyen szerencsések Kiskundorozsma polgárai, akik évtizedeken keresztül hadakoztak a településüket Szegeddel összekötő villamosvasút megépítéséért, mégsem sikerült a dolog. A dorozsmai villamosra bizony 1950-ig türelmesen várni kellett. Az 1940-es évek elejére kialakult és közel egy évtizedig változatlan maradt Szeged villamosvasúti hálózata. Az 1es számú vonalon Szeged pályaudvar és Rókus pályaudvar között kétvágányú pályán 8-10 percenkénti követési idővel szóló járművek, illetve szerelvények közlekedtek. Régen is ez volt a társaság legnagyobb utasforgalmat bonyolító viszonylata. A 2-es számot viselő vonalon, Somogyitelep-Közvágóhíd között egyvágányú, kitérős rendszerű pályán 12 percenként jártak a villamosok. A 3-as vonal egyik végállomása a Somogyi utcában, másik végállomása a Köztemetőnél (Belvárosi temető) volt. A 12 perces menetidőt ezen a viszonylaton nagyon nehéz volt betartani, hiszen a szintbeni vasúti keresztezésnél a MÁV szerelvények feltétel nélküli elsőbbséget élveztek. Akkoriban még nem volt korszerű jelzőberendezés, ezért a vasút sorompóőrei gyakran indokolatlanul hosszú időre korlátozták a villamos forgalmat. A „100-as őrház" évtizedekig fogalommá vált. Az utasok panaszkodtak a bakterokra, a közlekedési társaság és a MÁV között napirenden voltak a hivatalos konfliktusok. A „veszedelmes és veszkődéssel teli" kereszteződésben szerencsére sohasem történt komolyabb villamos baleset, annak ellenére, hogy tudomásunk van olyan esetekről, amikor a villamosvezetők nem bírták cérnával és áthajtottak a tiloson. Ezen súlyos fegyelemsértés az állásukba került. Végül, de nem utolsó sorban a 4-es számú, Fodortelep-Széchenyi tér között közlekedő villamosvonalról kell említést tenni. A Stefánia mentén és a Vásárhelyi (ma: József Attila) sugárúton vezetett vonalon ez idő tájt nem volt nagy forgalom. • Szeged viszonylag szerencsés körülmények között vészelte át a második világháborút. Ez a tény nem csupán abban nyilvánult meg, hogy a város területén számottevő harci esemény nem volt (a bombázások így is nagy veszteségeket okoztak), hanem abban is, hogy a villamosvasúti hálózat épségben maradt. A felsővezeték és a pálya csupán néhány helyen sérült meg. A villamosok üzemképesek voltak, de áramhiány miatt 1944. október elején már egyáltalán nem közlekedtek. 1944. október 8-án felsőbb utasításra - Rókuson minden villamoskocsit szerelvénnyé állítottak össze (ti.: nyomtávuk megegyezik a vasúti járművekével) azzal a céllal, hogy „biztonságos helyre" a Dunántúlra szállítsák azokat. Csodálatos módon a parancs végrehajtására nem került sor. Valószínű, hogy ebben az idő rövidsége és a szovjet csapatok közelsége is szerepet játszott. A közlekedéstörténeti kutatások még nem tisztázták, bojkottálta-e valaki a villamosok elszállítását - ami, ha bekövetkezik, valószínű, pusztulásukat eredményezte volna -, vagy a véletlenek szerencsés összejátszásának köszönhető ittmaradásuk. A háborúban elpusztult közúti Tisza-híd újjáépítésével szinte egyidőben megkezdődött az építése és két szakaszban - 1949. május elsejére elkészült az Újszegedi 5. számú, egyvágányú villamosvonal a Széchenyi tértől az Újszegedi Vasútállomásig. Ugyanebben az évben megtörtént a fodortelepi és az Újszegedi vonal vágányösszekötése, s a Széchenyi tér a köznyelvben „villamos központi" elnevezést kapott. Az időközben Szegedi Villamos Vasút Vállalattá átkeresztelkedett közlekedési cég dolgozói nem érték be ennyivel. Az 1950-ben megszüntetett kisvasút pótlására 1,1 kilométerrel bővítették, teljesen villamosították a 6. számú ún. átrakói vonalat. Ezen, a Tisza Pályaudvart a Mars térrel összekötő (Tisza Lajos krt.-Kálvária sgt.-Boros József utca) vonalon jelentősebb személyforgalom inkább csak piacos és vásáros napokon volt, de meghatározó szerepet játszott a teherforgalomban. Megépítésével kezdődött a városi villamosvasúti teherfuvarozás másfél évtizedes fénykora. 1950 decemberében megvalósult a cég nagy pályaépítő vállalkozása: megindult a forgalom a leghosszabb, 7es számot viselő kiskundorozsmai vonalon. A vonal külső végállomása a kiskundorozsmai; belső végállomása a rókusi templomnál volt. 1951-ben a Nagyállomás előtt, 1953-ban pedig Rókus állomás előtt készült el a hurokvágány, s ezzel lehetővé vált a fővonalon a csatolásmentes forgalom, s később az egy vezetőállású villamosok közlekedtetése. Öt év alatt a város villamoshálózata a kétszeresére (harminc kilométerre) nőtt. A vállalat saját erőből műhelyében két-két kocsiszekrény teljes átépítésével megkezdte az ikervillamosok gyártását. Ezeket, a meglepően jól sikerült járműkonstrukciókat nagyobb teljesítményű motorokkal látták el. Ezután már nem fordulhatott elő az a korábban gyakran köznevetség tárgyát képező eset, hogy jeges, havas időben az öreg győri kocsik nem tudtak (vagy csak kínkeservesen) felkapaszkodni a hídra. 1955. Újabb névváltozás. A céget Szegedi Közlekedési Vállalatnak keresztelik. A keresztelővel egyidőben a közlekedésiek merész vállalkozásba kezdenek, helyi autóbusz-közlekedést indítanak. Az autóbusz üzemágnak kezdetben a villamoshálózatra történő „utasráhordó" szerepet szántak, de rövid idő alatt bebizonyosodott, hogy az autóbuszvonalak jól, és nélkülözhetetlenül egészítik ki a város és a peremtelepülések tömegközlekedését. Az autóbusz üzem kalandos fejlődése egy külön történet, de annyit el kell mondani róla, hogy 1963. január elsején - amikor indoklás nélküli miniszteri döntéssel átkerült a Tisza Volán Rt. korabeli elődéhez már 8 vonalon, 44 kilométer hosszú hálózaton 19 autóbusz évente 4,5 millió utast szállított. Szakmai érdekesség az is, hogy Szeged volt az első vidéki város, ahol csuklós autóbusz üzemelt. így tehát idestova 33 éve, hogy a város tömegközlekedését két cég bonyolítja. Ne siessünk előre az időben, mert a hatvanas és a hetvenes évek számos meglepetéssel szolgáltak. 1964. január l-jétől hazánkban elsőként a Szegedi Közlekedési Vállalat vezetett be egyszerűsített díjszabást. Az egyszeri utazásra érvényes vonaljegy ára 50 fillér lett, s a korábbi tucatnyi bérletjegy helyett csak felnőtt (28,- Ft), tanuló (18,- Ft), majd nyugdíjasbérletet adtak ki. A szaktárca rendeletére 1966-ban az 50 filléres vonaljegy ára 1 forintra emelkedett, ellenben a havi bérletek ára 25 illetve 15 forintra csökkent. Szegeden 1974. október 1jétől vezették be a kalauz nélküli közlekedést. Ettől kezdve a cég járművein csak előre megvásárolt jeggyel vagy bérlettel lehet utazni. 1970-ben a fodortelepi vonal végállomását a Széchenyi térről a Vörösmarty utcába helyezték át, ezzel megszűnt a Széchenyi tér villamos központi jellege. 1972-ben a 3-as vonal külső és a 7-es vonal belső végállomása az Előregyártó Telephez került, de ez az intézkedés nem várt következményekkel járt: a kiskundorozsmai utasok az átszállás helyett inkább az autóbuszt választották. Ugyanebben az évben az egyre inkább taijáninak nevezett fodortelepi vonalat a Radnóti Gimnáziumnál becsatlakoztatták a Tisza Lajos körút-Felső Tisza-part vágányába, s így a 4-es vonalon Tarján-Ságvári (ma: Kecskés István)-telép között, a 2-es vonalon pedig Petőfitelep-Anna-kút között közlekedtek a járművek, átlagosan 12 perces követési idővel. A Stefánia mentén is nekiláthattak a villamosvágány elbontásának... Talán az olajválságnak köszönhető, hogy a felszámolási folyamat 1974-ben megtorpant, sőt ígéretes, nagyszabású korszerűsítés vette kezdetét. Három év alatt megtörtént a fővonal teljes átépítése a vágányok középre helyezésével, átépítették a 3-as számú vonalat is a Textilművektől a Belvárosi Temetőig terjedő szakaszon, kétvágányúsították a 4. sz. vonalat Tarján végállomástól a Centrum Áruházig. Az ismételt lakossági tiltakozások ellenére sem sikerült megmenteni a 2-es és a 7-es számú villamosvonalakat: a Felső Tisza-parti vonalon 1977. február 28-án, a Kiskundorozsmain 1977. június 30-án állt le a forgalom. Szeged villamosvasúti hálózata azóta változatlan. Terhes Sándor A 7-es villamos a Stefánián, a húszas években. (Illusztrációk: a szerző archívumából)