Délmagyarország, 1998. február (88. évfolyam, 27-50. szám)

1998-02-28 / 50. szám

N. KÖZLEKEDÉS 5= SZOMBAT, 1998. FEBR. 28. Az omnibusztól és a lóvasúttól Lóvasút a Széchenyi téren, az 1890-es években. Háttérben (középen) a Takarékpénztár épülete Anekdoták A peronon egy úr toporog. Látszik rajta sietős a dolga, késésben van. Ingerülten szólt a vezetőhöz: - Mondja kérem, nem tudna egy kicsit gyorsabban menni?! - Dehogynem, kérem válaszolt a vezető -, de ahhoz le kellene szállnom. A villamost pedig ugyebár nem hagyhatom magára. Tiltja a szabályzat. • Kutyás ügyfél a bérletpénztárnál: - Kérek villamosbérletet a magam és a kutyám számára. - Sajnálom uram! A kutyának nem adhatok bérletet. Menetjeggyel, pórázzal és szájkosárral utazhat. Rövid tétovázás után újabb kérdés: - Tessék mondani, a járműre bőrönddel felszállhatok? - A bőröndért nem kell fizetni, poggyásznak számit. Emberünk pillantásával felmérte kutyája méreteit, majd elégedetten így szólt: - Gyerünk, Blöki! - Veszünk egy bőröndöt. • A kalauz felszólít egy asszonyt, hogy váltson jegyet. - Nem tudok jegyet venni - szabadkozik az asszony - nincs pénzem, tíz évig börtönben voltam, mert hülyére vertem a fiamat. A kalauz alaposabban megszemléli a bliccelőt, majd felkiált: - De régen láttam, édesanyám! • A próbaidős kezdő kalauz rosszul lyukasztott egy jegyet. Azonnal észrevette tévedését, ám azt is, hogy a kocsira felszállt egy ellenőr. Aggodalma leleményességgel párosult. Lekapta füle mögül tintaceruzáját, megnyilazta a rossz lyukat, s a jegy szélére az alábbi szöveget írta: „Ez a luk nem luk. 263 számú kalauz". Az első szegedi omnibusz útra kelésének idején még a legmerészebb álmodozók sem sejthették, hogy bó száz esztendő múlva miképpen villamosozik majd a város utazóközönsége. A közben eltelt idá színes törtenetét Terhes Sándor, a Szegedi Közlekedési Társaság üzem- és munkaszervezője írta meg. Dolgozatát rövidítve közöljük. Szegeden a legkezdetlegesebb „tömegközlekedés" Molnár Antal nyergesmester nevéhez főződik, aki 1854-1857. között négy bérkocsival bonyolított személyforgalmat a nagyállomás és a belvárosi szállók között. A Pesten és Budán, valamint Sopronban már korábban ismert omnibusz-közlekedés városunkban mintegy 140 évvel ezelőtt, 1857. március elsejétől indult. Kukovetz és Habi vállalkozók - az engedélyezettnél olcsóbb tarifával nappal 12, éjjel 16 krajcárért szállították az utasokat. Omnibusz közlekedett a városközpont és a nagyállomás közötti 1,7 kilométeres vonalon, továbbá az Oskola utcán át a Három Királyhoz címzett vendégfogadót érintve a Feketesas utcába, valamint a Magyar Koronához címzett vendéglőt érintve a gabonapiacon (Dugonics téren) át az ugyancsak fogadóiról, szállóiról (Fekete Sas, Aranypáva, Hét Választófejedelem) híres Fekete sas utcába. • Az 1879. március-12-én betört, Szegedet romba döntő árvíz után a város újjáépítése elképzelhetetlen lett volna az omnibusznál korszerűbb, nagyobb teljesítményű szállítóeszközök nélkül. Akkoriban még sehol a világon nem közlekedett villamos, viszont a lóvasút már széles körben elterjedt. Óriási előnye volt, hogy a személyszállítás mellett a városi vasúti pályát gőzmozdonyokkal vontatott teherkocsik közlekedtetésére is fel lehetett használni. Szegeden az 1884. július l-jén indult lóvasút gyors és kényelmes tömegközlekedést tett lehetővé, s a hálózat gőzüzemű teherforgalma segítette a város felépítését, gazdasági életének fejlődését. • 1884. július l-jén megindult a lóvasúti személyszállító és a gőzüzemű teherszállító forgalom Szegeden. Korabeli elbeszélések szerint a lóvasút tőkései nagyobb becsben tartották a lovakat, mint a „szolgaszemélyzetet". Egy ló napi takarmányköltsége I korona 93 fillér, gyógyszerköltsége 7 fillér volt. Az istállószemélyzet naponként és lovanként csak 37 fillért kapott. Egy kocsinap költségeiből lovakra 9,16 koronát, a személyzetre 5,19 koronát fordítottak. A forgalmi személyzet egyenruhát viselt „az utazóközönség való megkülönböztetés czéljából". A szolgálatot a legnagyobb kánikulában is legfelsó gombig zárt egyenruhában és sapkában kellett teljesíteni. A napi munkaidő 1214 óra volt. A századfordulón a 15-16 éve fennálló szegedi lóvasút már korszerűtlennek számított. A szegedi villamosközlekedés megvalósításának költségeit a XIX. század végén 2,5 millió koronára becsülték. Ennek a hatalmas összegnek mai megfelelőjét nehéz lenne kiszámftani, ehhez óvatos becslések szerint is több ezerszeres szorzószámot kellene figyelembe venni. A városi tanács nem siette el a döntést. Kétségtelen tény, hogy a lóvasút villamosításában az anyagiak játszották a főszerepet, de a közel évtizedes késlekedést mégsem a pénz hiánya, hanem az emberi gyarlóságok okozták. Az érdekellentétek, a kapzsiság, a „patópálos" mentalitás és a bürokrácia alaposan hátráltatták a szegedi tömegközlekedés fejlődését. • Közel 100 év távlatából nehéz feladat bizonyítani, hogy kinek vagy kiknek állt érdekében késleltetni, illetve meghiúsftani a szegedi villamosközlekedés megvalósítását. Egy biztos: nem a közlekedési társaságnak. Eredeti dokumentumok tanúsága szerint a lóvasút villamosításának remélt hasznáért már a javaslat felvetésekor hatalmas tülekedés kezdődött. A Szegedi Légszeszvilágítási Részvénytársaság - az áramszolgáltató korabeli jogelőde - megértette az idők szavát, és fölismerte a remek üzleti lehetőséget: kizárólagos jogaira hivatkozva bejelentette szándékát és igényét a vontatási villamosenergia előállítására, biztosítására. A Szegedi Közúti Vaspálya Részvénytársaság semmi esetre sem kívánt más cégtől függóségbe kerülni, ezért foggal-körömmel ragaszkodott ahhoz, hogy maga üzemelje az áramátalakítót. Mint ahogy ilyenkor lenni szokott, a két társaság között kövér perré fajult a vita. A közel három évig tartó „pörlekedés" a város közéletét is aktívan foglalkoztatta. A józanul látó, haladó szellemű polgárok nevetségesnek, abszurdnak tartották az ügyet. Joggal, hiszen ez idő tájt a lóvasút villamosítására még tervek sem léteztek, a megvalósítás hatalmas pénzösszegéről nem is beszélve. A városi tanács türelmesen megvárta a háborúság végét, várakozó álláspontjában az SZIfV Rt. 1901. nyarán frt, keserű hangvételű levele sem ingatta meg: emlékiratunk (az 1899. december 31-i előterjesztés) benyújtása óta több mint másfél év telt el anélkül, hogy a t. Tanács azt érdemileg elintézte, vagy annak érdemi részét tanácskozás tárgyává tette, s bennünket annak sorsáról értesített volna. Ismerjük azon okokat, melyek a kérvény érdemleges elintézését eddigelé állítólag gátolták... az érdemi elintézést az gátolta volna, hogy a szegedi légszeszvilágítási részvénytársulat azzal kérkedett, mintha a villamos erő termelésére és kiszolgáltatására őt e város területén kizárólagos jog illetné meg... a folyamatban lévő megállapítási per a mi ügyünket nem érinti... s kérvényünk sorsa e per kimenetelétől függetlenül és arra való tekintet nélkül önállóan érdemileg is elbírálható..." A „pörlekedés" végül a közlekedésiek győzelmével ért véget, legalábbis a bíróságon. Ez a győzelem azonban az időveszteség miatt vereséggel ért fel. A döntés elodázása azt eredményezte, hogy a lóvasúti pálya és a járművek katasztrofális mértékben tönkrementek. A vasúttársaság a bizonytalan helyzetben nem tudta, mitévő legyen, ugyanis az üzem átalakítása esetén a lóvasút állagromlásának megakadályozására fordított költség kidobott pénz lett volna. Ez a per úgy vonult be Szeged történetébe, hogy jelentősen késleltette a kor technikai csodájának számító villamosvasút megvalósítását. • 1905. végén már olyan rossz állapotban volt a lóvasúti pálya, hogy a teher- és a személyforgalom köznevetség tárgyát képezte. Napirenden voltak a kisiklások, üzemzavarok. Szeged, mint akkoriban a második legnépesebb magyar város tömegközlekedése méltánytalanul rossz helyzetbe került. Végre, 1905. december 22-én a város törvényhatósági bizottsága „méltóztatott" tenni a villamosítási ügy érdekében: kiadta az engedélyt a lóvasút „... bizottságilag megállapított és tanácsilag elfogadott föltételek mellett való villamos üzemre leendő átalakítására a Szegedi Közúti Vaspálya Részvénytársaságnak." Megtörtént a csoda. Hat évi késlekedés után a „mindenhez értő és mindenkinél okosabb" képviselők rádöbbentek arra, hogy saját városuk fejlődése ellen vétenek a döntés további halogatásával. A kedves olvasók bizonyára hallották már azt a szólásmondást: „ha egyszer egy üzlet beindul..." Ezt minden bizonnyal meggyötörten rebegték el a szegedi villamos közlekedés megvalósítását szorgalmazó elődeink, midőn 1906. őszén Lázár György polgármester és a Szegedi Közúti Vaspálya részvénytársaság igazgatósági tagjai végre-valahára aláírták a város és a részvénytársaság között megkötött - villamosvasút építésére vonatkozó - szerződést. Joggal vetődik fel a kérdés, kinek volt üzlet Szegeden a lóvasút villamosítása. Bizonyíthatóan a városnak. A villamoson történő személyszállítás tervezett díjszabása ugyanis magasabb volt, mint a lóvasúté. A magasabb díjszabás nem volt véletlen, hiszen a vállalkozás hasznából 25% a várost illette meg, ezen felül a részvénytársaság tekintélyes összeget köteles volt befizetni a közterületek használatáért is a „város úri jogának elismeréséül". Az engedélyokiratot 1906. december 22-én a belügyminiszter hagyta jóvá, s az annak kiegészítő részét képező „építési és üzletberendezési feltételekkel" együtt 1907. január 18-án „magas rendelettel adatott ki". Még alig száradt meg a tinta az okmányon, máris számos tiltakozás, fellebbezés, módosítási javaslat próbálta gáncsolni, tovább késleltetni a villamosvonalak építését. Szerencsére, ezen beadványokat elutasították, így az érdemi munka megkezdődhetett. A szegedi polgárok örömét csupán az addig sohasem tapasztal ingatlan-spekuláció árnyékolta be. A tervezett villamosvonalak mentén lévő házak, telkek ára csillagászatira nőtt, így a jómódúak gyarapodtak, a szegények pedig tovább gyalogolhattak. Ki tudja? Lehet, hogy sokan meggondolták volna az ingatlan vásárlást, ha előre tudják, hogy a villamos a lóvasútnál nemcsak drágább, hanem jóval zajosabb is lesz. • A közlekedési társaság 1907. őszén nagy erőkkel kezdte meg a vonalépítést Willenz Alfréd építésvezető főmérnök irányításával. Több százezer tonna anyagot kellett megmozgatni az építés során, jórészt kézi erővel. A dolgot tovább nehezítette a villamosvasút építésére vonatkozó szerződés első paragrafusában foglalt szigorú rendelkezés, miszerint: „... Fennmarad engedélyes azon kötelezettsége, hogy a most létező vonalon a lófogatú vasúti üzemet a villamos üzem megkezdéséig... az átmeneti időszakban legfeljebb egyhavi szünetelés kivételével szakadatlanul fenntartsa." A hatósági szigor érthető volt, hiszen akkoriban Szeged népessége megközelítette a 120 ezer főt. A város „nagy lélekszámú utazó közönsége" sokáig nem maradhatott tömegközlekedési szolgáltatás nélkül. • 1908-ban a Szegedi Közlekedési Részvénytársaság a Győri Vagongyártól 25 darab motorkocsit, 6 zárt és 8 nyitott pótkocsit vásárolt. Sajnos ebből a szériából egy sem maradt fent. Néhány fényképfelvétel, rajz, leírás őrzi patinájukat és az évtizedekkel ezelőtti elbeszélésekből tudjuk, hogy milyenek is voltak a valóságban ezek, az akkoriban műszaki csodának számító gépezetek. Bizony, a jelen kor városi forgalmában már játékszernek tűnhetnének. A századelő villamosai kevés utast szállítottak, kis méretűek és favázas szerkezetek voltak. A motorkocsikat két 25 lóerő teljesítményű motor hajtotta, így furcsa mód még annyi eró sem lakozott bennük, mint egy mai közepes kategóriájú személygépkocsiban. A 25 kilométeres óránkénti maximális sebességükkel manapság komoly közúti akadályt jelentenének, ám 90 évvel ezelőtt a lóvasúti kocogáshoz szokott szegedi polgároknak ez a tempó nagyon veszélyesnek bizonyult. A villamosközlekedés megindulását követően egymást érték a halálos, illgpve a csonkulásos közlekedési balesetek. Nem csak a menetsebesség okozott tragédiákat. A peronok mind a motorkocsikon, mind pedig a pótkocsikon nyitottak voltak. Gyakran megtörtént, hogy váratlan fékezéskor vagy a kanyarokban az utas kiesett a kocsiból. Az időjárás viszontagságai - a hideg, a beveródó eső és hó sem javították az utazás komfortját. A megállóhelyek közel fele feltételes volt, ezeknél a villamos csak akkor állt meg, ha a vezető felszálló utast látott. A későbbiekben a közlekedési társaság a feltételes megállókat megszüntette, mert a járművön utazók leszállási szándékukat nem tudták egyértelműen jelezni. Számos vita és veszekedés forrása volt, ha az utas azért maradt fenn a villamoson mert a járművezető a feltételes megállóban nem állt meg. A járműindítás jelzésére többféle módszer létezett: csengető heveder, csengető szíj, síp, indítótárcsa stb. A villamosok fapadosak voltak. Kocsinként külön mozgó kalauz volt szolgálatban, ezért a bliccelőknek nem sok esélyük volt. Számos esetben megtörtént, hogy a kalauz elől menekülő jegy nélküli utas leugrott a mozgó járműről és a kövezeten vagy a villamos alá esve végezte életét. • Elődeink 90 évvel ezelőtt a szegedi villamosvasutat alig több, mint másfél év alatt építették meg. Elsőként - 1908. október elsején - az akkor 4311 méter hosszú, két vágányú, a két pályaudvart összekötő fővonalat adták át a forgalomnak. Ez a viszonylat azóta is az l-es számot viseli. Utvonala sem változott lényegesen az elmúlt 9 évtized során, ha leszámítjuk, hogy 1927-ben a Zrínyi utcába történő áthelyezéssel megszüntették a kanyargó és balesetveszélyes Kölcsey utcán-Kárász utcán-Dugonics téren-Jókai utcán át vezető belvárosi szakaszát. Az egyvágányú, 3395 méter hosszú, a Dugonics tértől a Belvárosi Temetóig megépített, úgynevezett temetői villamosvonalon (ma: 3-as számú) 1908. október 31-én déltől indult meg a forgalom. Érdekesség, hogy a Kárász utca Dugonics téri torkolatánál kiépített vágánycsatlakozás felhasználásával a temetői vonal kocsijai a Széchenyi térig (Tisza Szálló végállomással) közlekedtek. A szintén egyvágányú Gedó (mulatóhely volt a József Attila sugárút mentén)-közLóvontatású vasút, közvetlenül a megszüntetés (1908) előtti időben, amint épp a biróság épülete elé fordul