Délmagyarország, 1991. október (81. évfolyam, 230-255. szám)

1991-10-29 / 253. szám

Az utubbi években egyre gyakrabban lehetett hallani arroL, hogy a „kétgazdás", az SZKV és a Tisza Volán altal fenntartott, közel 120 kilométeres vonalhálózatot ésszerűbben lehetné üzemeltetni, ha... Nos, ez az a „ha", amelyről részletes tanulmányt dolgozott ki a TRANSORG, dr. Zsirai István vezetésével dolgozó munkacsoportja. Noha legalább egy év tizede tartják a kapcsolatot a szegedi közlekedéstervezökkel és -szervezőkkel, független szakértőknek szamltanak, olyanoknak, akik az egesz város érdekében, s nem bármelyik tömegközlekedési szervezet jav ara fogalmazták meg javaslataikat - új, integrált rendszerre, tarifaszerkezeti és -szintváltozatokra adva ajánlást. A VÁROS 7 Rövidebb.vonalakat! „Rendszerváltásra" érett a szegedi tömegközlekedés Szeged területe - az 1973-ban a városhoz csatolt Tápéval, Szőreggel, Gyálarettel, Kiskundorozsmával, Algyővel együtt 356,6 négyzetkilométer, ebből belterületinek mindössze 54,5 négyzetkilometer tekinthető. (A belterületi úthálózat - hossza 550 kilométer59,6 százaléka szilárd burkolatú.) Nagv az aránytalanság a közlekedés szempontjából meghatározó varosközpont, az azt félkör alakban körülvevő belső, illetve a külső városrészek, s az iparterület között, hiszen a tórtenelmi városmag mindössze 1,2-szer 0.6 kilometer nagyságú, azaz alig nagyobb a gyaloglással megtehető távolságnál. Főként a tömegközlekedés szempontjából jelentős feladatot adnak a csatolt települések (e területeken él a város lakosságanak 15 százaléka), mert távolságuk a városközponttól 5,5 (Tápé) és 12 kilometer (Algyő) közt változik. Ami a 302,1 négyzetkilométeres külterületet illeti, mindössze 1319 lakosának utaztatásában főként a helyközi járatoknak van szerepük. E sajátosságokbol az a Nagy-Szeged tómegkózlekedésere jellemző vonás adódik, hogy a hálózatsűrűség a belterületen 2,73 knvhégvzetkilométer, a teljes közigazgatási területen azonban csak 0,45 knvhégyzetkilométer. E néhány adatot bevezetőnek szánjuk összeállításunkhoz, melyet a Közlekedéstudományi Intézet TRANSORG Közlekedésszervezés Fejlesztési Tagozatának a szegedi tömegkózlekedest felülvizsgáló és számos javaslatot is kínáló tanulmányára alapoztunk. Hangsúlyozni szeretnénk: a javaslat szakmai részletei helyett inkább elveit ismertetjük, részint mert mint minden koncepció esetében, további finomításokra, egyeztetésekre lehet számítani, másrészt mert nem kívánjuk megelőzni az önkormányzatnak a tömegközlekedés „rendszerváltásáról" hozandó jövőbeli közgyűlési határozatát. Am azért azt valljuk: a nyilvánosság csak segíthet a döntéshozóknak. Nemzetközi, s más hazai nagyvárosi adatokat is figyelembe véve megállapították: ma Szegeden „minden áron" (.5 ez legtöbbször tényleg drága ár!) a közvetlen utazás, eljutás igénye érvényesül. Ez óhatatlanul a járatsűrűség csökkenésével, felesleges kilométer-teljesítményekkel jár. Márpedig egy 30 percenként közlekedő autóbusz útvonalának egy kilométeres hosszabbítása évente legalább egymillió forint többletköltség, s a jelenlegi tarifarendszerben az utasok nem is ismerhetik fel. hogy a nagyvárosi, átszállásos, nagyobb járatsürűségű, rövidebb vonalhosszú közlekedés számukra kedvezőbb volna. Ezért a tanulmány készítői a hálózatmódosításkor a kurtább vonalakon megtakarított teljesítményeket a sűrítésre fordítanák. A nyereség? Alkalmazkodás a tényleges forgalomhoz, kisebb várakozási idő, jobb szervezhetőség, végső soron színvonalasabb szolgáltatás, eredményesebb gazdálkodás, s a Belvárosban környezetkímélő hatás. (Utóbbit segíthetné a parkoló személygépkocsiktól ..fulladozó" városközpontban egy kisbuszjárat indítása.) A város speciális helyzete (két közlekedési vállalata van, ráadásul az egyik helyi, a másik regionális), a közvetlen utazási törekvések következtében Szegeden kétszer annyi forgalomirányító központ működik, mint más, hasonló nagyságú városban. A tanulmány szerzői úgy vélik. 6-7 irányító (Mars tér, Dugonics tér, Nagyállomás, Víztorony tér, Hont Ferenc utca, gyermekkórház, esetleg tarjáni villamos-végállomás) hatékonyabban koordinálhatná mindhárom járműfajta közlekedését. A megoldás: helyi tömegközlekedést koordináló iroda létrehozása? Az önkormányzat a lakosság nevében... Két eshetőség is volna a Tisza Volán és az SZKV közös, eredményes tevékenységére: a tarifaközösség, vagy az egyesülés. Előbbi a kapcsolat lazasága miatt nem biztosítaná a szükséges tömegközlekedési egységet, utóbbit pedig a város nem érezné magáénak, hiszen a szükséges 200-300 millió forintos évenkénti támogatást a város saját vállalatának inkább adná, mint egy megyei szintű közösségnek. Mi lehet hát a megoldás? „Javasolható egy helyi tömegközlekedést koordináló iroda létrehozása, amelynek feladata a város tömegközlekedési színvonalának biztosítása, a hálózat, a menetrend figyelemmel kísérése, módosítások elfogadása, a díjszabás-módosítás előkészítése, elfogadtatása. a bevételek elosztása, a költségek figyelemmel kísérése, ezek alapján a szükséges támogatások elfogadtatása, a fejlesztés (az amortizáció, a beruházási alap) figyelemmel kísérése, szükséges támogatások megszerzése, a helyi közlekedés üzemeltetésének ellenőrzése. Az önkormányzathoz tartozó iroda vállalati kapcsolata felügyeleti és anyagi alapú lenne. A vállalatokkal együtt, közlekedési ágazatonként, vonalanként határozná meg a szolgáltatás alapelemeit képező menetrendet és férőhelykibocsátást, valamint annak reális árát, vagyis az országos árszintek alapján elfogadható féróhelykilométer költségét. Az ellentételezés alapját így a szolgáltatás ára - költségek és egy megfelelő nyereséghányad - adja. vagyis az önkormányzat a lakosság nevében megveszi a tarifából származó bevételért, az állami árkiegészítésért, illetve az önkormányzati támogatásért a közlekedési vállalatok teljesítményeit. A költségek elismerése az iroda javaslata, a Városrendezési Városfejlesztési és Városüzemeltetési Bizottság véleményezése alapján a közgyűlés hatásköre. A költségek elismerésénél, valamint a szükséges fejlesztési támogatások megítélésénél természetesen indokolt differenciálni a környezetbarát tömegközelekedési eszközök (villamos, trolibusz, igényesebb autóbusz) javára. Az irodának természetesen a forgalmi teljesítmények kibocsátását ellenőrző joga is megvan, mivel csak a megfelelő mennyiségű és minőségű 'termékért' köteles a szerződésben megállapodott árat kifizetni. A rendszernek már látható vállalati szervezési igényei is vannak. nevezetesen: - a Volánon belül Szeged helyi tömegközlekedésére önálló elszámoló egységet szükséges kialakítani, mivel a bevételek, költségek, fejlesztések megfelelő mértékben csak így különíthetők el; - az SZKV-t indokolt tiszta profilú elektromos tömegközlekedést üzemeltető vállalattá alakítani és az autóbuszprofilt átadni - az ágazatot 50 százalékkal alacsonyabb költségszinten üzemeltető - Volán vállalatnak; - az SZKV szervezetét, tekintettel a megváltozott feladatokra és a magas alkalmazotti állományra, indokolt átvilágítani és racionalizálni." Zónarendszerre bontott jegyváltási kötelezettség Támogatás, kiegészítés, ár 1991-ben a szegedi tömegközlekedésben minden forintbevételhez - árkiegészítésként - 69 fülért az állam, támogatásként pedig az önkormányzat 63 fillért tesz hozzá. A városlakónak a viteldíjon, a bérletáron túl közvetetten is pénzébe kerül tehát az utazás. Ráadásul e helyi szolgáltatást nem csupán a város lakója veszi igénybe - minden negyedik munkavállaló városkörnyéki, sok a bejáró diák és a vidéki, a turista -, így az „idegenek" utazásait is a város támogatja. Ismét több megoldás kínálkozna: - a városlakó támogatást kapna, az ideiglenesen itt-tartózkodó teljes árért utazhatna - a támogatást a város és a környék önkormányzatai az ingázók arányában osztanák meg, - a városban működő munkáltatók helyi adóként (létszámarányosan) fedeznék az önkormányzati támogatás egy részét vagy egészét. E verziókkal kapcsolatban nyilván sok 1QJZ még a vitatnivaló... A TRANSORG-nak a tarifákkal kapcsolatos elemzésében egy érdekes, a mai Magyarországon teljességgel szokatlan, Európában, s a tengerentúlon azonban eléggé elterjedt megoldási javaslatra bukkantunk. Úgy hívják, hogy zónarendszer. „Lényege, hogy körgyűrűs vagy körcikkes alakban kialakított zónákban lehet csak azonos tarifával utazni, a zónahatár átlépésekor újabb tarifaegységet kell megfizetni. A zónarendszerű tarifarendszerre átállás gondja, hogy a korábban kialakult, tényleges utazási áramlatok átalakulKISKUNDOROZSMA BAKTÓ BÉKETELEP MAKKOSHÁZ ÚJ-RÓKUS TARJAN NYUGATI IPARÖVEZET RÓKUS PETŐFITELEP FELSŐVÁROS mm TÁPÉ MÓRAVÁROS SÁGVÁRITELEP HATTYAS ALSÓVÁROS SZENTMIHALYTELEK GYÁLARÉT ÚJSZEGED MAROSTŐI VÁROSRÉSZ SZŐREG hatnak, és így a legpontosabban kiszámított bevételektől is eltérhetnek a gyakorlati értékek, a lakosság egyes csoportjai előnyös, más csoportjai hátrányos helyzetbe kerülhetnek. A rendszer előnye, hogy az utazási szolgáltatással közel arányos a fizetett viteldíj. A zónarendszerű közlekedés további előnye általában, hogy a zónán belül váltott jegy, bérlet minden tömegközlekedési eszközön felhasználható utazásra. Ez Szegeden különösen a három közlekedési eszközre tekintettel - igen előnyös az utasnak és könnyebbség a közlekedésszervezőknek. (A tarifa emelkedésével egyre több hazai nagyvárosban - hátrányai ellenére - fontolgatják ezt a megoldást!)" A zónarendszerben a város 9 mezőre tagolható, a lermészetes határok (körutak, sugárutak, vasútvonalak) mentén. Zónánként kell jegyet, vagy bérletet venni, érvényesíteni, de ha épp határon van a járat útja, mindkét zóna jegye, bérlete jó utazásra. A mostani, 14-féle bérlet helyett ötfajta (egy-, két-, háromzónás, a város teljes területére érvényes fényképes, valamint tanuló és nyugdíjas) bérlet lenne forgalomban, s a nullásnak nevezett, központi zónában (Tisza Lajos körút - új híd - Temesvári körűt vasútvonal) minden zónabérlet és -jegy érvényes volna. Olvasóink most nyilván azt kérdik magukban, vajon mibe kerülne egy-egy bérletfajta ára. Úgy véljük, korai a kérdés. Amíg bevezetése esedékessé válik, sokszor lesz ez még téma lapunkban. Szemléltető rajzunkat is igen-igen előzetes tervnek tekintsék! Az összeállítást Pálfv Katalin készítette