Délmagyarország, 1991. szeptember (81. évfolyam, 205-229. szám)

1991-09-19 / 220. szám

CSÜTÖRTÖK, 1991. SZEPT. 19. DÉLMAGYARORSZÁG MELLÉKLET „A kellően fejlett technika már megkülönböztethetetlen a mágiától." (Murphy törvényeiből) Ez már piac „Szerintem csak azért jönnek ide vasárnap délelőtt az emberek, hogy ne kelljen hallgatniuk otthon a porszívó hangját" - mondja kissé elkeseredve a legutóbbi Etelka sori autópiacon egy fiatalember, aki közelmúltban vágott bele az autókereskedésbe. Lehet, hogy már elkésett vele? Viseltes BMW-jét - amelyet különben másik három használt nyugati autó ki nem fizetett vámja fejében hagytak nála - érdeklődésre sem méltatták a vevők. A korábban behozott 7-10 éves nyugati kocsik szinte eladhatatlanok, mióta elkezdődtek a kft-k svájci kalandozásai. (A magyar kereskedők nagytakarítása eredményesen halad, csaknem minden roncsot hazahoztak már.) Ha valaki sürgősen akar túladni márkás autóján könnyen bukhat százezreket, pedig mekkora volt az öröme, amikor az áfa előtti utolsó napokban sikerült Nyugaton vásárolni. Mára kiderült: sokaknak bevásárolni. A szocialista autók piacán a Merkúr januári áremelését maga a cég sem gondolta komolyan, olyannyira nem, hogy ma már több típust féláron kínálnak, igaz garancia nélkül. Ennyiért pedig már alkatrésznek is megéri s bontja a magyar szorgalmasan a vadonatúj, bár korántsem hibátlan autókat. A használt keleti gépkocsik ára is óriásit zuhant néhány hónap alatt. Egy kisebb cég 3-4 éves Ladáit új nyugati autókra tervezte cserélni, mégpedig lízingügylettel. Fél évvel ezelőtt meg is egyezett a sofőrökkel, hogy 270 ezerért megvehetik a kegyvesztett kocsikat. Az új autók késtek a Ladák maradtak, csak mára - százezer kilométerrel - alig érnek többet 160-180 ezernél. Valamikor egy rendesebb autóra - Wartburgra Ladára - éveket kellett várni, ma pedig az utóbbi kiutalását is ár alatt kínálják. Valami történt és nem csak az, hogy lassan egymást érik az autósszalonok. Kialakult a kínálati piac. miközben a fizetőképes kereslet csökkenését jelzi a bedugult ingatlanforgalom, a hivataloshoz közelítő fekete valutaárfolyam éppen úgy, mint kicsiben a kényszerű húsárleszállítás. Az autók pedig megérkeztek s csillogónál is csillogóbb kirakatokban kínálják magukat. Nyolcszámjegyű árral egyelőre még Budapesten sem lehet találkozni. KOVÁCS ANDRÁS Ladából Suzukiba? Interjú dr. László Jenő államtitkárral A kiállítás megnyitója után dr. László Jenő, az Ipari és Kereskedelmi Minisztérium közigazgatási államtitkára válaszolt kérdéseinkre. - Az Autósprofil Egyesülés kezdeményezése mivel nyerte el az Ipari és Kereskedelmi Minisztérium, és személy szerint az ön támogatását? - Tartalmában és szándékában is kiemelkedik ez a kiállítás a hasonló rendezvények sorából. Egyrészt azt az átmeneti időszakot igyekszik áthidalni, amely alatt a magyar autósok kénytelenek a volt szocialista országokban gyártott gépkocsikat használni. Ezeket a járműveket még legalább négy-öt évig kell javítani, alkatrészekkel ellátni. Másrészt ez az átmeneti időszak lehetőséget teremthet a hazai iparnak felnőni az európai autógyártás színvonalához az alkatrészgyártáson keresztül. - Az autógyárakat több éves alkatrészgyártási kötelezettség terheli. Számíthat valamiféle kártérítésre Magyarország ennek elmaradásáért, illetve a tartalékalkatrész-gyártás átvállalásáért? - A szerződésekben mintegy 6-10 éves pótalkatrész-szállítási kötelezettség szerepel. Most folyik annak a mérlegelése, hogy mely esetekben gazdaságos a gyártás átvállalása. Ez ugyanis valóban több évig piacot jelent a vállalkozó számára itthon és külföldön, de kötelezettségekkel is jár. A kettőt együtt kell mérlegelni. Ezenkívül azt sem lesz könnyű eldönteni, hogy érdemes-e gépeket, esetleg gyártósorokat elfogadni kompenzációként, vagy sem. - Véleménye szerint az a vállalkozó, aki képes Lada-, vagy Wartburg-alkatrészt gyártani, valóban képes lesz a Suzuki, vagy az Opel minőségi követelményeinek is megfelelni? - Az elképzelhetetlen, hogy ezeknek a követelményeknek a hazai vállalkozók többsége segítség nélkül megfeleljen, hiszen nem csak speciális gépekre van szükség, hanem az alkatrészek licenc-díját is meg kell fizetni. Ezért a minisztérium megállapodott az Országos Műszaki Fejlesztési Bizottsággal anól. hogy a Suzuki hazai beszállítói hátterét az OMFB pénzügyi támogtásával teremtjük meg. Ennek a pénzMi lesz a Magyarországon futó mintegy hatszázezer Trabant és Wartburg, félmillió Zsiguli és Szamara, a százötvenezer keletnémet gyártmányú motorkerékpár, valamint a sok Barkas, IFA, Robur további sorsa? Hogyan jutnak e jármüvek gazdái a következő években alkatrészekhez? A fogós kérdésre az alkatrészkereskedők a hazai iparral együtt próbálnak választ találni. Az Autósprofil Jármű és Alkatrész Ipari, Kereskedelmi, Szolgáltató Egyesülés október 4-ig tartó alkatrészbörzét rendez az Autótechnika Kereskedelmi Vállalat budapesti bemutatótermében, szeptember 10-11-én pedig kétnapos szimpóziumot rendezett, ahol a meghívott hazai és külföldi szakértők arról tanácskoztak, miképp fejlődhet a hazai alkatrészgyártó ipar arra a műszaki színvonalra, amelyet például a Suzuki, az Opel, vagy a General Motors a beszállítóitól elvár, megkövetel. forrásnak két sajátossága van. Egyrészt a minőség élvez támogatást, a másik fő cél a magánvállalkozók segítése. Mindkét esetben csak akkor, ha minden garancia megvan arra, hogy a pályázatnak megfelelő célok megvalósulnak. Hiszen ha az OMFB és az IKM pályázatokra úgy ad pénzt, hogy az semmivé lesz, akkor ugyanúgy járunk, ahogy az elmúlt negyven évben jártunk. - Ezenkívül milyen forrásokra számíthat a járműalkatrész ipar a termékszerkezet-váltáshoz? - A Műszaki Fejlesztési Alap és más pénzügyi alapok, a bankok innovációs hitelei adnak lehetőséget a vállalkozóknak új beruházásokra. Ebben a folyamatban a vállalkozónak és nekünk is biztosra kell menni, mert ha a vállalkozó elbukik, az állam is elveszti az erre szánt pénzét, a kívánt cél nem valósul meg. - Ebben a szigorú feltételrendszerben ki vállalja a kockázatot? Hiszen az innovációs tevékenység az átlagosnál lényegesen rizikósabb? - Például a Suzuki. - S hajlandó erre? - Igen. A Suzuki Rt.-vel megállapodást kötöttünk, amelynek értelmében a beszállítók beruházásainak egy részére vállalja a kockázatot. - Amint ön is többször hangsúlyozta, az állami támogatás a múlté. A minisztérium miképpen támogathatja az Autósprofil Egyesülés kiállításához hasonló kezdeményezéseket? - A minisztériumnak kötelessége, hogy támogassa a magyar ipart és kereskedelmet, hisz ezért alakult. Ez esetenként operatív beavatkozást jelent, a tulajdonos jogán, máskor - és általában pedig az iparpolitikán keresztül. A magyar gazdaság jövőjét illetően két szakaszt kell megkülönböztetni. A következő két-három évre kiterjedő átmeneti időszakra azt tartom fontosnak, hogy a vállalatok olyan termékekhez jussanak, amelyekkel piaci sikereket érhetnek el, hiszen egy vállalat értékét elsősorban nem az eszközeinek értéke adja, hanem az a piaci pozíció, amelyet a termékeivel ért el. Ezt kell követnie annak a felzárkózásnak, amely a magyar gazdaság és a magyar ipar számára helyet biztosít a nemzetközi élvonalban. Az ezredfordulóig teljesítenünk kell az Európai Közösség támasztotta követelményeket. Ha ez nem történik meg, a magyar ipart nem fogják jegyezni többé. - Egyetért azzal a véleménnyel, miszerint az iparpolitika alakításában a pénzügyi kormányzat túl erősen fogja a gyeplőt, a lehetségesnél is kevesebb mozgásteret hagy például a magyar ipar fejlesztését kevésbé szolgáló vámok és forgalmi adók rendszerével? - Minden tárcának megvan a maga feladata. Olykor a feladatok és célok ütköznek. Ezekből a feszültségekből mindig valamifajta kompromisszum születik, hiszen a Pénzügyminisztériumnak nem az a célja, hogy az ország termelése leálljon. Semmiképp sem fogalmaznék úgy, hogy a két minisztérium között valamilyen ellentét lenne, az egyik erősebb, mint a másik. Mindig megegyezések szü letnek, igaz, nem ritkán nagyon éles tárgyalások eredményeként. ZELEI BÉLA