Délmagyarország, 1991. március (81. évfolyam, 51-75. szám)

1991-03-07 / 56. szám

1991. március 7., csütörtök Közlekedés 3 Felülnézetben A MAGYAR ÚJSÁGÍRÓK SZÖVÉTS ÉGÉNEK KÖZLEKEDÉSI SZAKOSZTÁLYÁT LATTÁ VENDÉGÜL A GYÖR—SOPRON—EBENFURTI VASŰT IGAZGATÓSÁGA. A MEGHÍVOTT ELŐADÓK — A HÁZIGAZDÁKON KÍVÜL — A MAHART, A MAV. A MERKÚR, AZ ORSZ ÁGOS KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁGI TANÁCS ÉS A GYŐR-SOPRON MEGYEI RENDŐRSÉG VEZETŐI VOLTAK. A TÁJÉKOZTATÓKBÓL MEGTUDHATTUK, HOGYAN LATJAK A KÖZLEKEDÉSI SZAKEMBEREK A RÓZSÁSNAK ÉPPEN NEM MONDHATÓ HELYZETET, „ODAFENTRŐL". Nyíregyházáról Bécsbe? .Operettvasút jf Ha itt, a Dél-Alföldön azt halljuk, hogy „gyesev", lehet hogy a gyermekgondozási segély valamiféle új. kibővített változata jut eszünkbe. Pedig a GYSEV azt jelenti, hogy Győr—Sopron—Ebenfurti Vasút. Igaz, nem éppen erirefelé jár, de ami a berkeiben történik, számunkra is érdekes lehet így, Európa felé haladtunkban. A GYSEV a ma működő részvénytársaságok közül valószínűleg a legrégebbi: 1879ben alapították. „Kapitalista csökevény!" — így néztek rá az elmúlt évtizedekben, de az ..operettvasút" (ahogyan a csipke löd ők nevezik) azért a vasfüggöny árnyékában is közlekedett. A legutolsó koncesszíóhasszabbítás 2007-ig szól. Belényí János vezérigazgató elmondta, hogy az egész vasútvonalát villamosították, 4,5-5 millió árutonnát fuvaroznak, de a nyugati partnereik igényei melléktevékenységek vállalására is rábírta a cég vezetőit (például a vámraktározás). Kidolgozták a kombinált vasúti-közúti szállítási rendszer alapjait is. A „Ro-La" (Rollander Landstrasse)-rendszer, a „gördülő országút", jelentősen tehermentesítheti a zsúfolt közutakat. Január elsején erre a feladatra jött létre a Hungarocombi társaság. (Az indulási pont Sopron lenne.) „Kereskedővasút" — a jelzős szerkezet ismerősi lehet a régi vasutasodénak, de az utóbbi időben elfelejtődött. Azt jelenti, hogy a vasút nem várja ölbe tett kézzel a megrendelőket, hanem maga is kereskedik a szállított árukkal. A GYSEV mellett a MÁV-nak is vannak ilyen i tervei. Űj bérrendszert dolgoztak ki. amely megszünteti a „pofapénzeket", vagyis a részben szubjektív módon odaítélhető, majd 30-féle pótlékot. Prémium, jutalom ugyancsak a múlt ködébe vesző fogalmak. Az új bérrendszer bevezetése után (január 1-jéig visszamenőleg) a minősített és kategóriákba sorolt munkakörök szerint fizetnek. Számításba veszik a végzett munka nehézségi fokát, az ehhez szükséges szakképzettséget a nyelvtudást és természetesen a szolgálati időt A MÁV-val együttműködve tervezik a Nyíregyháza—Bécs járat beállítását, amely, hez — Szegedről indulva — Szolnokon lehet majd csatlakozni. Ny. P. m Uszó kamionok Teherforgalom a Tiszán Lehet, hogy a kamionok hamarosan sínen (illetve vízen) lesznek, de a Duna—Majna—Rajna-csatorna terve egyelőre megfeneklett — többek között erről számolt be Fáy András, a Mahart vezérigazgatója. A hajózási részvénytársaság vezérigazgatói széke féléves huzavona után lelt gazdára. Az előző vezetés talpon tudta tartani a magyar hajózást — most a változások szele egyre erőteljesebben kap bele a vitorlákba. A korábbi „pszeudo-részvén ytársasági" formát — amikor az állam volt az egyszemélyes tulajdonos — itt is privatizáció váltja föl: keresik a bevonható tőkét. A „Mahart-hajó" merülésvonala néha eltűnik a habok között —, bajok szép számmal akadnak. Kevesebb a megrendelés, csökken a nyersanyagszállítás, a víziutak infrastrukturális kiépítetlensége miatt nehéz „vízre tenni" a belföldi áruszállítást, Esztergom és Budapest között rosszul hajózható a Duna, hiányoznak, a kikötök, növekszik a szállítási költség. Vannak persze kedvező jelek is. Magyar—német vegyes vállalat alakul a vízi kamionszállítás megszervezésére, s ebben a Hungarocamion mellett a Mahart is szerephez jut. Viszonylag fiatal a hajópark: az elmúlt tíz évben tíz új tolóhajót vásároltak. A tengerjárók azonban az „érett férfikorba" léptek — a 11 egység cserére vár. Tengeri pozícióinkat azonban nem adhatjuk fel! — mondta Fáy András. A bős—nagymarosi építés leállítása erősen rontja annak lehetőségét, hogy hazánk bekapcsolódhasson a Rajna—Majna—Duna vízi úthálózatba. Jövőre indulna ott a közlekedés, és nemzetközi felháborodást válthat ki, ha ennek éppen mi válunk gátjává. A Balaton két végét légpárnás gyorsjárat köti majd össze (szárnyashajó nem jöhet számításba, ^jnert „letarolná" a váratlanul felbukkanó szörfösöket). Üj kompjárat beállítását is tervezik. A tiszai hajózás élénkülését ugyancsak infrastrukturális okok hátráltatják. Fáy András mégis arra számit, hogy idén megindul Jugoszlávia felé a teherforgalom. (nyilas) Bevásárlóturisták — közbiztonság II soproniaknak se jobb... Sopron — akárcsak Szeged — határváros, s mint ilyen, a bevásárlóturisták célpontja. A nagy idegenforgalom zsúfoltságot okoz: a rendőröknek igencsak össze kell szedniük magukat, ha érvényt akarnak szerezni a szabályoknak. 1978 óta megkétszereződtek a járműbalesetek, a közlekedési rendőrök száma viszont hárommal kevesebb (jelenleg pontosan tizenegyen vannak) ... A megyében naponta 3-8 halálos baleset történik. A legfőbb ok: a gyorshajtás. Gyakran előfordul, hogy a Hegyeshalomnál nyugati gyártmányú autóval belépő honfitársaink rögtön „nekieresztik" a kocsit (hadd lássuk, mit tud!), amelynek műszaki jellemzőit egyáltalán nem ismerik, így aztán még a megyéből sem jutnak ki, az autóval együtt összetörik magukat ia De nemcsak a magyarokkal van baj, amint azt az Országos Közlekedésbiztonsági Tanács vezetőjének beszámolójából megtudtuk. „A külföldiek szabályisrnerete jobb" — tartja a hazai közhiedelem. Lehet hogy isimerik a szabályokat de a Nyugatról jövők oly mértékben felszabadultnak érzik magukat ihogy például kamionnal előznék százzal haladó személygépkocsit. (Van. aki előre kikészíti az ötszázasokat mert a száguldás öröme megér neki egy-kétezer forint büntetést.) A pesti zsebesek — az idegenforgalmi szezon ideién — átteszik székhelyüket Sopronba. Mindemellett a közbiztonság jó. erőszak alig fordul elő. fEz még akkor is inaz, ha 1988 óta 50 százalékkal több bűncselekményt követnek el.) Szervezett alvilág (még) nincs, de a virágzó valutapiac előbbuwoo kitermeli. - - • Mi ( V : s. , aBBBV1;; K. Í * - ' * MH . ll|llii» 8|l Él • SáipB- Í pm * * PSl® 1 ü mtafp IM É M§É8t ' B Í| «1St: 1iK:®!^:BÍÍÍK iSBivS! is lil- ^ .V B; £ .,• PlíiilP' * r ' IwslaSS^ sÜP . ' Is* ; MK VB.:••••• ' -•:•,•.:.•.... :•:• •: :": •: '. . /' • •••Si::.. • í 5 ^ mű m * « z > ... Leépülés minden yonalon „MÁV 2000" (?) Az átlag személyszállító vagon kis híján 18 éves, használhatósági foka 20 százalék, a fenntartásra és beruházásra fordított összeg folyamatosan csökken. A drasztikus tarifaemelés után az utas még mindig csak 34 százalékát fizeti a viteldíjnak. A MÁV ilyen terhekkel igyekszik elérni az ezredfordulós csatlakozást. Csánádi János, a MÁV vezérigazgatója szerint a leépülés fordulatéve 1986. A megelőző 15 évben (1970től) az állam 20 milliárd forint támogatással segítette a vasutat, a személyszállítást kétharmad-részben támogatta. Ebben az időszakban 27 ezer 500 (!) kocsival gyarapodtak. -Aztán a nyolcvanas évek elején jött az új állami filozófia: legyen önfenntartó a vasút. Ha ez sikerül, a MÁV világrekordot állít be: ilyen ugyanis sehol sincs, ós valószínűleg nem is -lesz. Az állami támogatás mindenesetre folyamatosan csökkent, az eredmény: leromló állomásépületek és vasúti pályák, 30 százalékos bérleszakadás. 1986-tól 1990-ig 120 milliárd forintos fejlesztés -maradt el. A vasút egyre többet tesz be a .„szociális hálóba" (1986 és 1990 között 86 milliót). A mai (szinte már megfizethetetlen! vasúti jegy árából 40 százalékot fizet a MAV, 28 százalékot az állam, és 34 százalékot az utas. A vezérigazgató szerint állami segitség nélkül lehetetlen az európai színvonalhoz akár csak közelítő szolgáltatásokat nyújtani. Tervezik 75 darab személyszállító (200 kilométer óránkénti sebességgel haladni tudó. klímaberendezéssel ellátott) kocsi beszerzését — ezek már megfelelnek a nemzetközi normáknak. Csak viszonyításképpen : egy ilyen — másodosztályú! — kocsi ára 63-105 millió forint. . . Kellene még 500 darab belföldi forgalomra alkalmas kocsi, valamint speciális (elhúzható tetejű és oldalfalú) tehervagonokra is szükség van. Tervezik a városok közötti (intercity) járatok beállítását: az első július 2-án indul Budapest ós Miskolc között. A vasúti pályákat úgy kell átépíteni, hogy alkalmasak legyenek a 160 kilométer/órás sebesség elérésére (az első kiépítés Budapest és Hegyeshalom között folyik). A „MAV 2000" az ezredfordulóig terjedő fejlesztési terv. -Benne a kereskedelmi tevékenységről, a privatizációról, az üzemkorszerúsítésről, újjászervezésről, a személyzetpolitikáról szólnak a kívánalmak. (Somogyi Kárólyné képe: . Vasút télen) A kérdések csak szaporodnak... Repülőtéri „hogyan tovább? Két éve annak, hogy először írtunk részletesen a szegedi repülőtér továbbfejlesztésére született elképzelésekről. Azóta többször is téma volt lapunkban az a 250 hektár ott, a Bajai út mentén. S mindéin bizonnyal, lesz is még — legalábbis ez derült ki a szegedi önkormányzat városrendezési, -fejlesztési és -üzemeltetési kérdésekkel foglalkozó bizottsága tegnapi ülésén. A szakértőkkel erősített bizottságnak elvi kérdésekben kell állást foglalnia — reptérügyben ajánlást tennie a közgyűlésnek, legalább két dologban. Az egyik: részt vállaljon-e az önkormányzat a jövőbeni fejlesztésekből, s ezt már az idei költségvetésében is kifejezésre juttassa-e? A másik: a város máig élő. általános rendezési tervének azt a kitételét, hogy „a repülőtér lakáséDítést szolgáló tartalékterület", mielőbb változtassa-e meg? A második kérdésnél maradva: a bizottsági tagok véleményük kialakítását az utánra halasztják, hogy megismerték a reptéri fejlesztési tervet. (Hja, az önkormányzati választás kényszerű velejárója, hogy jóval korábbi dokumentumokra hivatkozz nak igen gyakran, a szakértők, s a képviselők azokat legfeljebb újságcikkekből ismerhetik.) Ami az anyagiakat illeti, a bizottság — érezve a reptérfejlesztés és üzemben tartás jövőbeli esélyeit — javasolja, hogy a város a repülésszakmai, hatósági. tulajdonlásikezelői ügyek tisztázásáig 6 millió forintot szerepeltet — ha úgy tetszik, tartalékol — a költségvetésben. Dönteni a közgyűlés fog lapunk pedig a repülőtérre figyel továbbra is. Azaz: a témára visszatérünk, hiszen úgy látszik, a kérdések csak szónokodnak .. . P. K. Játszóparkok ürügyén Emlék a köz(lekedés)nek Amink van, vagy volt, arra sem vigyázunk. VoK Szegeden két, egymástól jó messze eső közlekedési játszópark. Az egyik a Kolozsvári téren, a másik az Etelka sori MHSZ-parkban. Igen csak próbára teszi emlékezetünket, ha megpróbáljuk fölidézni, hogyan is néztek ki. Mert mostanra szinte semmi sem maradt belőlük. A honvédelmi szövetség — mely megszűnt — parkjából szemetes kiserdő lett, a Kolozsvári téren pedig csak az aszfalt maradt. Annak idején nagy reményeket fűztek mindkettőhöz. legalábbis a közlekedesi szakemberek. A megyei közlekedésbiztonsági tanács saját költségvetéséből és a város adományaiból több százezer forintot áldozott rájuk. A betonra útburkolati jeleket festettek, jelzőlámpás kereszteződéseket imitáltak, forgalomjelző táblákat helyeztek el, egyszóval a város1! közlekedés elemi tudnivalóit, szabályait elevenítették meg. Az óvodásak, a kisiskolások meseszerűen, játékosan tanulhatták, mit jelentenek a jelek — ha elvitték őket... A nagyobbak, akiknek már nem való a dedós módszer. biciklikkel, kismotorokkal birtokolhatták (volna) a parkokat. Emlékszem, például, ahogy a BMX divatba jött, akkortájt mesélte egy közlekedési szakember, hogy szívesen építenének akadálypályákat. Kikönyörögték volna rá a pénzt, a kivitélezéshez ds kerestek volna helyi vállalkozókat. Félreértés ne essék, a '80-as évek elején a vállalkozók önfeláldozó szegedi szülők lettek volna, akiik némi hozzáértéssel • meg is csinálták volna. Volna, volna, volna ... Az egész a múlté. S vajmi kevés reményünk lehet, helynehozhatók-e az évek során teljesen elpusztult játszóparkok. Hová lettek a közlekedési táblák? Ellopták. Meglehet, egy kocka alakúval idén is dúrta a havat, valaki. Állítólag e célra Is ragyogóan megfelelnek, csak nyelet kell rá tenni. A megmaradt néhány tábla, meg oly siralmas látvány, - bár inkább ott se lennének már azok se. Lesz-e pénz, honnan, kitől, mennyi, ha akadna e városban egyetlen ember is. akinek szívügyévé válna e parkok felújítása. Megvallom. nem hiszek benne. Nincs nekünk időnk, energiánk efféle köz(lfekedési) ügyekre, egyáltalán nem is ügy ez ma már. Ki törődik vele? Majd elmegy a rendőr bácsi egy osztályfőnöki órára és elmeséli, milyen veszélyes is az utoára lépni. Visz magával közlekedésbiztonságot népszerűsítő prospektusokat (órarendet, könyvjelzőt, különféle szórólapokat). Rajzol a táblára, min jót lehet kuncogni, mert ,,az apu is megmondta otthon, ezek a rendőrök még egy egyenes vonalat sem tudnak húzni"... A szünetben meg jó lesz a szórólap repülőnek. Iskola után, délután viszont — hiszen tavaszodik — föd a könyökvéd őkkel, bukósisakokkal. irány az utca, a tér . . ., az öltözék „dögös ', kezdődhet a mutatvány. Mi szidjuk őket, veszekszünk rájuk — és úgy általában morgunk: még hogy nálunk közlekedési morál, közlekedési kultúra, ugyan kérem! A múltkor is, még a közlekedésirányító rendőrt is (./ütötték '„>: .' Kit zavar az, hogy ebben az országban tavaly ás falunyi, majd 3000 ember maradt az úton! Holtan. Mag Edit