Délmagyarország, 1974. augusztus (64. évfolyam, 178-203. szám)

1974-08-25 / 198. szám

8 VASÁRNAP, 1974. AUGUSZTUS 28. 11 Kei — átlós irányú — autópálya kiépítése szerepel a hazai tervekben. A

tiszai hajózásból mifelénk jószerével már csak a strandotokat szállító vízibuszok maradtak meg, ám a város megőrizte régi helyét: ma is a Délkelet-Európát a kontinens központi részeivel összekötő út mentén fekszik. S ami a középkorban a folyók víztükre volt az utazó, kereskedő ember számára, az manapság — a vasút mellett — egyre inkább az utak aszfaltvagy betoncsíkja lesz. Európa 5-ös útja, egyik legfontosabb transzkontinentális országútja, érinti Szegedet. Immár jó néhány esztendeje E5-ösnek nevezzük a budapesti országutat, a magyarországi közúthálózat — véletlen az egyezés — 5-ös számú főútvonalát. Az elnevezés már jó néhány éves múltra tekinthet vissza, pedig számunkra a számozás előtti E jelzés csak mostanában kezdi megkapni valódi értelmét. Az út mostrnában kezd valóban európai úttá válni. A rajta járó kamionok Teherántól Hamburgig vagy Londonig járnak, s a személyautók százain az oly gyakori I, D, vagy YU jelzésen kívül egyre többször látni az angol GB-t, vagy éppen arab rendszámot. Ahhoz, hogy az E5-ös valóban Európa útja legyen, s a turisták, no meg az áruszállítás számára a jövőben is ez maradjon a kedvezőbb útvonal, s ne válasszák a fárasztó, hegyvidékeken át épüld autópályákat, új útra van szükség Magyarországon. S nemcsak a nemzetközi, de a hazai forgalom szamára is. Már készülnek az 5-ös autópálya tervei, s ha minden jól megy. 1985-ben már kétszer kétsávos út köti öszsze Budapestet a jugoszláv hatarral. Addig azonban még több mint tíz esztendő van hátra, s a gyorsan növekvő forgalom mindenképpen szükségessé teszi az utak rendbe hozását, a városi átkelőszakaszok újjáépítését. A határtól Szeged központjáig terjedő szakaszon lényegében már befejeződött ez a munka. Igaz, a Petőfi Sándor sugárút alkalmassá tétele viszonylag könynyü feladat volt. Am az északi szakasz, a Kossuth Lajos sugárút és a Budapesti út átépítése már jóval keményebb dió. Mindenekelőtt a forgalom miatt. Az E5-ös valóban Európa országútja, ám belföldi forgalma mégis jóval nagyobb. mint a nemzetközi. Többek közt emiatt is volt könnyebb elterelni a forgalmat a déli szakaszról, vagyis a Petőfi Sándor sugárútról az ugyancsak aszfaltos Rákóczi utcára és a Hunyadi János sugárútra. Az északi szakasszal már merőben más a helyzet. Az köti össze ugyanis a Belvárost az ipari övezettel, Budapesttel, és a Duna—Tisza közének tekintélyes részével. Mivel a Tolbuhin sugárút átépítése nem készült el Idejében, ennek a délinél jóval nagyobb forgalomnak az eltereléséről kellett gondoskodni, vagyis terelőutakat építeni. Arról nem is beszélve, hogy a csatornahálózat átépítésénél figyelembe kell venni a nagyszabású városfejlesztési terveket: Rókus (Északi városrész) tervezett rekonstrukcióját. A csatornázás, a közvilágítás, a különböző közmüvek átépítése, az útépítések. a villamosvágányok áttelepítése, az új Izabella-híd öszszesen mintegy 350 millió forintba kerülhet. A Közlekedés- és Postaügyi Minisztérium a várossal együtt közösen finanszírozza ezeknek az utaknak az átépítését. Ez érthető, hiszen részét alkotják az országos közúthálózatnak, s így a KPM kezelésében vannak. Ám. a városnak is bőségesen van mire költenie a negyedik ötéves tervben útfelújításra, és fenntartásra rendelkezésére álló 236 millió forintot, és a fejlesztési keret nem egészen 132 millióját, amelyből 80 millió forint az északi közúti híd építésének megkezdésére szolgál. Az UVATERV által 1967-ben készített közlekedéshálózat-fejlesztési terv azzal számol, hogy a város vonzáskörzetéből naponta bejövő forgalom oly gyorsan növekszik, hogy a bevezető főútvonalak 1980—1990 között már nem lesznek képesek megbirkózni a járművek tömegével. Érdemes megemlíteni, hogy 1956 és 1964 között a forgalom majdnem kétszeresére nőtt, Üjszeged és Szeged között pedig több mint két és félszeresére. S ez a növekedés azóta még gyorsabbá vált, most ötévenként mintegy kétszeresére nő a forgalom. Ráadásul a szegedi közúthálózatnak jó néhány kritikus pontja is van, főként amiatt, hogy a város belterületén egyetlen hídon kell lebonyolódnia a forgalom tekintélyes részének. A sugárutak egyike sem folytatódik Üjszeged felé, a Lenin kőrútnál véget érnek. A Belváros szük utcái pedig már a mai forgalommal is csak nagynehezen birkóznak meg. A város egészséges fejlődése, annak következtében, hogy mindinkább elkülönülnek egymástól a lakóterületek és az iparövezet, ismét megnőnek az úthálózat terhei, csakúgy, mint annak következtében. hogy a lakótelepek — Tarján, Északi városrész, Rókus — a város peremén, az igazgatási és kulturális központoktól, a szórakozóhelyektől, s egyelőre az üzlethálózattól is távol helyezkednek el. Mindehhez azt is érdemes figyelembe venni, hogy immár több mint 7 ezer személyautó van Szegeden, számuk az utóbbi öt évben majdnem megháromszorozódott. Az új híd megépültéig mindenképpen nehézkes marad Szeged közlekedése. A jelenlegi útfelújítások és fejlesztések viszont — amellett, hogy mai gondjainkon is enyhítenek — előkészítik a jövendő szegedi közlekedését. Az Április 4. útjának átépítése sokat javít Alsóváros helyzetén. Ez — csakúgy, mint az újszegedi útépítések, például a Szőregi úton, vagy a sugárutak< újjáépítése — mindenekelőtt arra szolgál, hogy a városba bejövő forgalmat meggyorsítsa, s egyúttal közelebb hozza egymáshoz az egyes városrészeket, vagyis a lakásokat és a munkahelyeket, no meg a Belvárost. Mindez nagyon fontos a város jövője szempontjából. A tömegközlekedés és általában a közúti forgalom számára a legfontosabbak nyilván a sugárutak és körutak. Erre kell tehát elsősorban gondot fordítani. Nyilván új utakat kell építeni a lakótelepek kiszolgálására is, hiszen azokon a területeken a legnagyobb a laksúrűség, egy-egy út ott szolgálja a legtöbb ember kényelmét. Ám, az is régi gondja a városnak, hogy igen sok a földes, kövezetlen utca, amelyek nemcsak az ott lakók számára kényelmetlenek, hanem porossá, piszkossá tehetik az egész várost. A gázprogram végrehajtását követve a két körút között megkezdődött az utcák aszfaltozása, s a következő ötéves tervben be is fejeződik ez a munka. Az aszfaltozott mellékutcákra vár többek közt az a feladat is, hogy parkolási lehetőséget biztosítsanak a városi személyautó-közlekedés számára, s egyirányúsítva tehermentesítsék a körutakat, sugárutakat. A fő cél azonban az, hogy a tömegközlekedés megjavuljon — többek közt éppen az útépítések és a villamoshálózat fejlődése révén. Milliók a föld alatt A

közművesítés a városi fejlődés egyik alapvető tényezője. Szeged tisztes középvárosi mivoltának egyik bizonyítéka éppen az, hogy meglehetősen tekintélyes múltra tekinthet vissza a város közművesítése. A múlt /század második felében, 1883-ban például már 19 kilométer volt a csatornahálózat hossza, amely .a korabeli Magyarországon csöppet sem volt megvetendő. Ezek a téglafalazatú csatornák az árvíz után, a Belváros újjáépítésekor épültek. A csatornahálózat hossza természetesen tovább növekedett: 1945ben 66. 1969 végén pedig már 92 kilométer volt, manapság pedig 109 kilométer. S amit még érdemes elmondani: a régi, téglából épült csatornák egy része még most, száz esztendő múltán is használatban van. Azon, hogy helyenként százéves csatornák szállítják a város szennyvizét, érdemes egy pillanatra elgondolkozni. Méghozzá két szempontból is: részint azért, mert már igencsak megértek a cserére, hiszen a téglafalazat és -boltozat viszonylag csekély mélységben, és a maj szegedi forgalom alatt nem a legidőtállóbb. Ezek az öreg csatornák sokáig már nem bírják. Ám még így is figyelemre méltó a tény, hogy száz esztendeig szolgálták a várost, s néhány évig még minden bizonnyal helyt kell állniuk. E ténynél jobban aligha illusztrálhatná bármi is. hogy a közműveket legalább annyira építjük a jövőnek, mint saját magunknak. Mai építkezéseinkre még inkább áll ez, mint a régiekre, hiszen a beton időtállóbb anyag, mint a tégla. Évente Szeged is sok millió forintot temet saját földje alá. De hát ennél hasznosabb célokra aligha költhet pénzt a város. Hiszen a közmüvek hálózatának fejlesztése előfeltétele mindenféle fejlesztésnek. Nemcsak a lakásépítkezéseknek vagy az iparosításnak. hanem az útépítéseknek, s ily módon a közlekedés fejlődésének, s egyáltalán: a városiasodásnak. Hiszen utat is csak úgy célszerű építeni, ha előtte már lefektették a közműveket, hogy azok építésekor ne kelljen újra és újra felbontani a már elkészült utakat. Ezt a célszerű sorrendet egy gyermek is ki tudná jelölni, csakhogy e célszerűség rengeteg pénzbe kerül. Ezért Szeged is csak most kezdi utolérni önmagát, mivel a népgazdaság fejlődése csak az utóbbi ötéves tervekben tudott elegendő pénzt biztosítani a város intenzívebb fejlesztésére. Bőségesen lehelne sorolni a példákat az immár célszerű —« mert ha szűken is, de van miből — fejlesztés illusztrálására. A gázprogram végrehajtása közben például együttműködtek a vezetékek és az utak építői. A két körút között a földgázvezetékek megépülte után kapott végre asz_ faltburkolatot sok-sok utca. Bár iz új telefonközpont majd csak 1976-ban kezdi meg működését, sok helyen már megépítteték a hozzá szükséges kábelhálózatot, hogy akkor ne kelljen újra feltúrni a már elsimított utcákat. Hasonlóan építik a vízvezetékeket és csatornákat: a jelennek és a jövőnek egyaránt dolgozva. S ez utóbbiról a csatornázásról érdemes többet is szólni, ha másért nem. hát azért, mert ez ke. rül a legtöbbe. Éppen ezért rendszerint a csatornahálózaton múlik elsősorban egy-egy város továbbfejlődése. A meglehetősen gyors ütemű szegedi közműfejlesztés legnagyobb vállalkozása a várost Tarjántói a hattyasi Holt-Tiszáig körülölelő főgyűjtőcsatorna építése. Az átlagosan közel két méter átmérőjű főcsatorna felső szakaszának — a Vám tér és Tarján között — nagy része már elkészült. Ez a szakasz a Kossuth Lajos és a Tolbuhin sugárút csatornáival együtt több mint negyedmilliárd forintba kerül, ára az előzetes számítások szerint megközelíti a 280 milliót. Vagyis a negyedik ötéves tervben közműfejlesztésre rendelkezésre álló 370 millió forint nagy részét egyetlen építkezés viszi el: a főcsatornáé. A folytatás sem lesz sokkal olcsóbb. A Vám tértől a Holt-Tiszáig tervezett alsó szakaszt a következő ötéves tervben kell befejezni. Ez a sajtolással készítendő csatornaszakasz várhatóan mintegy 180 millió forintba kerül majd, tehát mintegy felét köti le az ötödik ötéves tervben előreláthatóan rendelkezésre álló közműfejlesztési keretnek. Ugyancsak a következő ötéves terv feladata lesz az iparkörzet csatornázásának befejezése, s a főcsatorna végére tervezett szennyvíztisztító építésének megkezdése. A tisztító teljes megépítése mintegy 200 millió forintba kerül majd. Sok-sok milliót nye! e! tehát minden évben Szeged földje, ám ezeken a milliókon múlik a város továbbfejlődésének lehetősége. A főcsatorna teremt .lehetőséget az elöregedett hálózat tehermentesítésére, lakásépítkezésekre é« iparfejlesztésre egyaránt. Irtot FEHÉR KÁLMÁN, OLTVAI FERENC, SZÁVAY ISTVÁN Fényképezte: LIEBMANN BÉLA, SOMOGYI KAROLYNE Szerkesztette: FEHÉR KÁLMÁN A gyorsan növekvő forgalom mindenkeppen szükségessé teszi az utak rendbe hozásai, a városi átkcJöszakaszok újjáépítései. A közműfejlesztés legnagyobb vállalkozása a várost körülölelő főgyűjtőcsatorna cpitése. (A szovjet fúrópajzs beemelése az indítóaknába.)