Délmagyarország, 1974. április (64. évfolyam, 77-99. szám)

1974-04-21 / 92. szám

% VASÁRNAP, 1974. ÁPRILIS a. Vízi Út Csaptól Rotterdamig A

z európai víziútrendszer és a Tisza-csatornázás összefüggése részint a megvalósulás stádiumában levő realitás, részint futurológia. A DunaRajna—Majna-csatorna a tervek szerint 1981-ben eléri a Dunát, és ezzel megvalósul az egységes, Kelet- és Nyugat-Európát összekötő viziút. Ez 13 országot fog öszszckapcsolni, és ez már önmagában nagy nemzetközi politikai, gazdasági és kulturális jelentőségű. A Rotterdamtól Sulináig terjedő 3505 km hosszú jövőbeni gerincvíziútból 69 százalék a Duna, 5 százalék a 175 kilométer hosszú „Európa"'-csatorna, 11 százalék a Majna és 15 százalék a Rajna, a hosszúság százalékában kifejezve. A Rajna és a Duna összekötése évszázadok óta foglalkoztatja az Európa két legnagyobb folyója mentén élő népek gazdasági és műszaki fantáziáját. A megvalósítás első gondolata Nagy Károly frank király nevéhez fűződik, aki a „Fossa Carolina" megépítésével kívánta a Rajna és a Duna víziútrendszerét összekötni. Időszámításunk után 792-ben meg is indult a csatornaépítés, de azt 2 év múlva abbahagyták. Végül is több mint ezer év múlva, Lajos bajor király idejében valósult meg a két folyó összekötése. Az 1836-ban megkezdett 178 kilométer hosszú csatornát 1845ben helyezték üzembe. Ez a Regensburg fölött a Dunába ömlő Altmühl folyócskából kiindulva Bámbergnél torkolott a Majnába. A csatornát 100 tonnás dereglyékre méretezték. A terephez való igazodás érdekében viszonylag sok hajózsilipet építettek, és tulajdonképpen ez volt az egyik fő oka annak, hogy ez az alulméretezett csatorna nem elégítette ki a hozzáfűzött reményeket: a "20. század első évtizedében még üzemben volt, szerepe azonban kis átbocsátó képessége miatt egyre jelentéktelenebbé vált. A nagy teljesítményű víziútösszeköttetés gondolata a mi századunkban érett meg a megvalósításra. Erre a feladatra alakult meg 1921-ben a Rajna-MajnaDuna Társaság. Elvégezték a Majna felső szakaszának a szabályozását Aschaffenburg és Bamberg között, majd 1959-ben Bamberglől kiindulva, elhagyva a Majna völgyét, megkezdték a tényleges csatorna építését. Nagyjából a régi Lajos-csatorna nyomvonalát követve, megközelítve az azóta épült ipari körzeteket, 1972ben elérték Nürnberget. Onnan még kereken 100 kilométer hoszszú csatornaszakasz építése van hátra Nürnberg és a Duna menti Kelheim között, amely a tervek szerint 1981-re elkészül. A Majna—Duna-csatorna Kelheim alatt éri el a Dunát, a Duna azonban csak Regensburg alatt hajózható, tehát fontos feladat a Duna Kelheim—Regensburg közti szakaszának a kiépítése. A Duna felső szakaszán a szüséges folyamszabályozási munkák mellett 10 vízlépcső biztosítja, illetve fogja biztosítani a hajózást. Az „Európa-csatorna" 55 méter víztükörszélességgel és 4 méteres vízmélységgel épül ki. Az alapul vett járműtípus 1350 tonna hordképességű. A típusjármű méreteinek megfelelően a csatorna zsilipéi 12 méter szélesek és 190 méter hosszúságúak, 4 méter küszöbmélységgel. A zsilipméret lehetővé teszi a tolóhajózásnál alkalmazott két 1500 tonnás uszály egyidőben való áthajózását. (köztudott, hogy a Rajna és a Majna vize erősen szenynyezett, azokban már semmilyen élet nincs. Vajon fenyegetne-e annak a veszélye, hogy a Rajna ,vize a Dunát, és azon keresztül a Tiszát megfertőzi, elszennyezi? A válasz egyértelmű: nem. Ugyanis a Majna medrét Bámbergnél elhagyó Európa-csatorna a gerinebögéig 176 métert emelkedik, a gerineböge pedig 70 méterrel van magasabban Kelheim mellett tervezett dunai duzzasztási szintnél. Vagyis egyrészt vízválasztó gerinc van a két folyó között, másrészt pedig a Duna 106 méterrel van magasabban a Majna mértékadó pontjánál.) A 2413 kilométer hosszú dunai víziút magyarországi szakasza 42o kilométer, de a csatlakozó víziutakkal együtt Magyarország viziútjainak hossza 1700 kilométer. Ebből 129 kilométer a tervezett Duna—Tisza-c^itorna, vagyis mindössze 7,6 százalék, azonban a magyar víziúthálózat ennek hiányában kihasználhatatlan. Hazánk az 1700 kilométeres víziúthálózatával az 1000 négyzetkilométerre eső víziút hosszat tekintve a Duna menti országok között a második helyet foglalja el az NSZK után. Magyarország központi földrajzi elhelyezkedésénél és vízrajzi adottságainál fogva jelentős szerepet tölthet be a földrészünk nyugati és keleti térségei közötti áruáramlásban. A magyar víziútrendszer gerince a Duna és a Tisza. E két folyóhoz csatlakoznak kisebb jelentőségű víziútjaink. A magyar Duna-szakasz forgalma az 1950. évi 2,8 millió tonnáról 1971-re 13.4 millió tonnára növekedett, amelyből 4,4 millió tonna volt a tranzitforgalom. A Tisza és mellékfolyóinak évi forgalma alig éri el ma is a félmillió tonnát. A Tisza völgyében a hajózásnak a szállításban betöltött szerény szerepe gazdaságföldrajzi, műszaki és gazdasági okokra vezethető vissza. A gazdaságföldrajzi okok közül a legdöntőbb, hogy a Duna és a Tisza között az ország területén nincs összeköttetés, és hogy a belső szállítási igények elsősorban kelet—nyugati, víziútjaink pedig észak— déli irányúak. Az ipartelepítés nem volt összhangban a víziszállitás lehetőségeivel, így a viziutak menti ipartelepeknek nincs megfelelő kikötőjük. A vízgazdálkodás távlati fejlesztési koncepciója előirányozza a Duna—Tisza-csatorna megépítését. Ez a csatorna a hozzá kapcsolódó tiszai és dunai vízlépcsőkkel kiegészülve biztosítja a vízállástól függetlenül használható víziutat Csaptól Rotterdamig. Ezt a lehetőséget a Tisza csatornázása megteremti, a Duna—Tisza-csatorna pedig az út hosszát jelentősen csökkenti. A Rajna—Majna—Duna-csatorna építésének 1981-ben tervezett befejezése és az időközben az osztrák Duna-szakaszon megépülő vízlépcsők a magyarországi víziút számára az Északi-tenger irányába biztosítják a kapcsolatot. A Fekete-tenger felöli öszszeköttetéshez az 1972-ben üzembe helyezett vaskapui vízlépcső gyakorlatilag korlátozásmentes hajózási lehetőséget teremt az Al-Duna irányába. Az egységes víziút további kiépülését jelenti majd a Duna—Odera—Elba-csatorna megvalósulása, amely északi irányban biztosítja az összeköttetést. A magyar belső víziúthálózat fejlesztésében fontos szerepet töltenek be azok a létesítmények, amelyeket már megépítettünk, illetve amelyek a további terveinkben szerepelnek. Az eddig megépített két tiszai vízlépcső, majd ezekhez kapcsolódva a csongrádi és a törökbecsei vízlépcső megvalósításával a Tisza az Al-Dunától Záhony—Csap térségéig folyamatosan hajózhatóvá válik, ahonnan már jelenleg is nagy árumennyiség áramlik kelet—nyugati irányban. Ennek jelentős része víziútra terelhető, mert Záhonynál a vasúti szállítmányokat a vasút nyomtávkülönbsége miatt így is, úgy is átrakják. A csongrádi vízlépcső megépítése után a tervezett Duna—Tisza-csatornával a keleti és a nyugati térségek közötti szállítási útvonal hossza jelentősen csökken, a böős—nagymarosi magyar—csehszlovák vízlépcsőrendszer pedig a víziút Rajka—Gönyü közötti szűk keresztmetszetét szünteti meg. Az egységes európai víziúthálózat kialakítása Magyarország számára igen kedvező. Elősegíti a nemzetközi munkamegosztásba való hatékony bekapcsolódást, a külkereskedelem forgalmának növelését, nyersanyagok, késztermékek nagy tömegű szállítását a Toldalagi Pál Ma újra látlak Egy szép fejet ma megidézek, s felbukkan máris, újra látom meredt szemedet és sörényed vad kígyóit a koponyádon. Parancsolok a levegőnek, s az hozzám egyre közelebb hoi, a szájunk szinte összenőhet, s homlokod csap a homlokomhoz. Egész közelről és keményen így néziink most farkasszemet mi, hogy ami volt, az véget érjen, s gyűlölni tudjunk, vagy szeretni, mert felemás volt minden eddig, kerestük egymást Iszonyodva, mint aki tudja: nem menekszik, s magát, ha futna, visszafogja. mert, aki már-már hátrahőkölt, az* vélte látni, hogy a másik jelenti neki az idős föld s az ég még ncin látott csodáit. Palásthy Klára víziút melletti országokba, és viszont, amelyben Magyarország érdekelt. A víziúti szállítás a legkevésbé energia- és költségigényes, ezt pedig akkor is ki kell használni, ha nem kellene az energiahordozókkal takarékosan bánni. A gazdaságossági számitások egyertelműen bizonyítják nagy tömegű áru esetén a víziúti szállítás előnyét, minden másfajta szállítási móddal szemben, kivéve a csővezetékes szállítást, arra viszont csak a kőolaj és « "év p"-„iir,as. SIMÁDY BÉLA Technika /