Délmagyarország, 1971. november (61. évfolyam, 258-282. szám)

1971-11-28 / 281. szám

TO VASAltNAP. 1971. NOVEMBER 28. kt rckasztal A SZEGEDI TÖMEGKÖZLEKEDÉSRŐL A tömegközlekedés hétköznapi • téma, a szó szoros értelmeben 'az: különösen a kora reggeli és. a késó délutáni órákban beszélnek róla Sokat az emberek, amikor a buszok, villamosok zsúfolásig megtelnek, amikoe némelyik megállóban félórákat várnak a következő kocsi érkezésére. Hát igen, az ideális városi tömegközlekedéstől írng messze vagyunk, az igények, a szükségletek megelőzik a lehetőségeket. De ez igv tan a többi nagyobb vidéki városban, Budapesten, és tulajdonkeppen mindenütt, a világon. Lehetetlen azonban nem észrevenni, hogy a .szegedi tömegközlekedés ezekben u'z években a korábbinál gyorsabban fejlődik, sőt, azt az állítást is megkockáztathatjuk, hogy tulajdonképpen most van ki alakulóban az igazi városi tömegközlekedés* Ebben különösen jelentős lépés volt az autóbusz-közlekedés átszervezése a közelmúltban. November 7. óta nem egyetlen helyen, a Marx téren van az autóbuszközlekedés központja, hanem a hat kisközpont révén olyan Járatrendszer alakult ki, melv — jól igazodva ., kürgvürűs sugaras városszerkezethez — a város minden részéi igyekszik könnyen elérhetővé tenni. Az autóbusz es a villamos egymást kiegészítő közlekedési rendszere ma már megfelelő alapot ad a tömegközlekedés továbbfejlesztéséhez. Erről o mindig aKtuális, de most talán a szokásosnál is nagyobb érdeklődéssel kísért várospolitikai témáról rendeztünk kerekasztal-beszélgetést a szerkesztőségben, melyen Kocsis Miklósné, az EMERGÉ gumigyár szakszervezeti bizottságának tagja, Nacsa László hadnagy, a Szeged városi-járási rendőrkapitányság közlekedesj-endeszetl előadója. Pataki Sándor, a Volán 10. számú vállalatának forgalmi igazgatóhelyettese, Tölgyesi Béla, a városi tanács építési és közlekedési osztályának vezetője, dr. Várhalmi Károly, a Szegedi Közlekedési Vallalait igazgatója vett részt. Eljött és meghallgatta a beszélgetést Veress Ferenc, az MSZMP városi bizottságának mijnkatársa is. A vitát Fehér Kálmán, a Délmagyarország belpolitikai rovatának vezetője irányította. és dolgozta fel. Melyek az első benyomások az új autóbuszközlekedési rendről? Mennyivel gyarapodott az autóbuszuk száma, az autóbuszközlekedés kapaI

ritasa, javult a vonalak kihasználtság;)? Az átszállási lehetőségek növekedését felismerték-c az utasok, és élnek-e velük? llogyan alakult a lakókörzetek és az iparkörzetek kiszolgálása? Milyen jellegűek az első panaszok? Melyek a további tervek? a 71-es jelzésű busz kora reggeli járataihoz. Ezeket a megjegyzéseket éppen úgy figyelembe szanSdekozunk venni, mint a gumigyár észrevételeit A 71-es járathoz és a 42-eshez is újabb autóbuszt kellene forgalomba helyezni. A zsúfoltság még azzal lenne csökkenthető, ha az iparövezetben működő üzemek úgynevezett lépcsős munkakezdést vezetnenek be, vagyis nem pontosan azonos időben kezdenének dolgozni. A gumigyáriakkal ezzel \ kerekasztal-beszélgetés résztvevői (jobbról balra): Nacsa László, Veress Ferenc, Pataki Sándor, Kocsis Miklósné, Tölgyesi Bcla, Várhalmi Károly és Feher Kálmán. PATAKI SÁNDOR: — Tapasztalataink szerint az utazóközönség általában felismerte az új autóbuszközlekedesi rend előnyeit, jobbnak tartja a réginél. De természetesen' azzal is tisztában vagyunk, hogy nagyon sok a még megoldatlan kérdés. A most bevezetett közlekedési szerkezet a/onban módot ad rá, hogy mindig igazodjunk a felmerülő Igenyekhez, korrigaijuk á hibákat, felhasználjuk a közben szerzett tapasztalatokat. November 7-tel 8 új autóbuszt állítottunk forgalomba, a városi közlekedesben eddig is részt vevő 65 mellett.. Á teljésen új 10Y jelzésű járat 4, a 62-es 2, a 60-as és a 63-as járat 1—1 új kocsit kapott. A nyolc busz 640 ülőhelylyel növelte a kapacitást. Figyelembe kell azonban venni, hogy a vállalatnál összesen 130, itt. Szegeden 35 autóbuszvezetővel van kevesebb a kelleténél, 3—4 kocsi vezetöhiány miatt áll; nincsenek külön tartalékkocsik a szegedi forgalomhoz és külön a távolságihoz, ami szintén sok gondot okoz. Az < első idei havas reggelen például 8 városi autóbuszt nem tudtunk üzembe állítani egy aránylag apró műszaki hiba miatt. A kocsik megelőző karbantartását ugyanis nem győzi u vállalat. A legsúlyosabb a helyzet a reggeli órákban, akkor különösen kevés az autóbusz. A novemberi tél meghozta valamennyi autóbuszvonal teljes kihasználtságát. KOCSIS MIKLÚSNE: — A külső iparövezetben levő gumigyár dolgozói egyrészt a városi, másrészt, a távolsági buszokkal járnak dolgozni. Mindkettővel sok a baj. a bosszúság. A munkások 6-kor, a tisztviselők 7-kor kezdenek, s ilyenkor óriási a zsúfoltság a 42-es vonalon. Máskor pedig, mint például a szombat déli 12 órás járat esetében. nincs, aki felszálljon a buszra a gumigyárnál, mert éppen altkor er csak véget a munkaidő, A Kistelekről jövő dolgozóink 5.10 és 6.10 órakor érkeznek a gyárhoz. 50—50 perccel a munkaidő kezdete elölt. Nagyon szeretnenk, ha Tarjanbol és Kiskundorezsmáról céljáratot indítana a Volán dolgozóink számára. Külön és sokat lehet beszélni arról, hogy az amúgy is mostoha közlekedési helyzetet hogyan rontják tovább a Volán egyes önkényeskedő alkalmazottai, akiknek „köszönhető", hogy a kocsik ajtajalt csak az indulás pillanatában nyitják ki, vagv az, hogy a buszok nem állnak meg a megállóhelyeken. PATAKI SÁNDOR: — Mehetrendi módosítást kór „ Kenderfonó és Szövőipari Vállalat it, a 10-etv a ruhagyar pedig kapcsolatban is tárgyalni fogunk. Ami pedig némely' gépkocsivezető es kalauz helytelen magatartását: illeti, már azt ls tervbe veilük. hogy a hibát elkövető dolgozóval felkeres bet jük azokat az utasokai" akiket megsértett, hátha a személyes találkozás és egy kis beszélgetés segít... TÖEGYESI BÉLA: — A Volán minden tőle telhetőt megtett az új közlekedési ren'dszer bevezetésének sikeréért, és sokat segített a közönség is. A 63-as vonalát az érdekelt utasok kívánságára változtattuk meg. És továbbra is figyelembe fogjuk venni érdekeiket. Az Újszeged és a Széchenyi tér között közlekedő 40-es járatra, a korábbi 6 A-s autóbuszra három évvel ezelőtt kedvezményt engedélyezett az árhivatal, s a szakaszbérlet havi 30 forintba kerüL Az engedély azonban 1972. március 31-gyel lejár. Az újszegedigket úgy szándékozunk „kártalanítani", hogy a 40-es végállomását továbbvisszük a Bartók Béla téri kisközpontba, ezáltal a piac ismét könnyen megközelíthetővé válik számukra. A 40es végpontjának áthelyezése egyúttal kétségessé'teszi, hogy fenn kell-e tartani a Széchenyi téri kisközpontot. Ha a 41-es és 42-es járatok végállomását szintén a Bartók Béla térre helyezzük, a város központi terét nem csúfítják el az álldogálo buszok, a forgalom esedékes rendezése is könnyebbé válik. Nem tömegközlekedési eszköz, de tömegek közlekednek kerékpárral, a közutak legbalesetveszélyesebb jármüveivel. Milyen közlekedésrendészeti eszközökkel lehetne forgalmukat megszervezni, esetleg korlátozni? A városi közlekedés, tehát a tömegközlekedés is elképzelhetetlen megfelelően kiépített utak, jól eligazító közlekedési jelzőtáblák és jelzőlámpák nélkül. Milyen előrehaladás várható ebben a tekintetben? Hogyan hatott az autóbuszközlekedés! rend megváltoztatása a villamos vasútra 7 Képes-e egymást kiegészíteni a két alapvető tömegközlekedési eszköz? Szükség van-e esetleg a jelenlegi villamosvonalak átszervezéséré? Mi történik a Széchenyi térrel, ahol már az újszegedi villamos megszüntetésével feleslegessé vált a harmadik sínpár? DR. VARHALMI KAROLY: — A villamos és az autóbusz egyelőre és még nagyon sokáig ném fog a szó valódi értelmében konkurrálni egymassal, hiszen még egymást kiegészítve sem tudják az utazóközönséget az igenyeknek megfelelően szállítani. Az együttműködés tehát természetes és szükséges. Példa erre a Tolbuhin sugárúti 3-as villamosvonal, mely a textilművekig viszi a dolgozókat. Oda jár a 63Y-os es a 74R-es autóbusz is, mégsem csökken utasainak száma. De példát lehetne találni Szegeden arra is, amikor nemdolgoznak kellően együtt. A Tarjánhoz vivő 4-es villamos utasainak számaranya a tavalyihoz képest 1971-ben csupán 93,1 százalék, holott Tarján lakossága Yiövekedett. A 10-es és lOY-os autóbuszok túlzsúfoltak, a l-es villamoson azonban még ülőhely is akad. Tehát vagy több autóbuszra és jobb belső utakra lenne szükség Tarjánban, vagy a, villamost kellett volna bevinni a . városrész belsejébe. Súlyos gondot okoz majd az is, ha a második híd építése miatt felszedetik velünk a Felső Tisza-parti villamossíneket, ezen az útvonalon ugyanis autóbusz nem járhat, az úttest jobb oldalán nincs lehetőség leszállóhelyek kialakítására. *Vz autóbuszközlekedés fejlődése egyébként jó hatással van a villamosközlekedés fejlődésére is. Terveink szerint 1972ben a József Attila sugárúti vágányt rákötjük a Lenin körútira, úgyhogy közvetlen! villamoskapcsolat jön létre Tarján és a Lenin körúti kereskedelmi központ között, a járat Gedótól a vágóhídié közlekedik majd. A Eelsó Tisza parti villamos a Lenin körúton a gőzfürdőig, betétjáratként közlekedne. Az elmondottakból következik, hogy a szűk, igen forgalmas Vörösmarty utcában és a Tanácsköztársaság útján megszűnik a villamosforgalom. A Széchenyi téren a felesleges harmadik sínpárt felszedjük, s a villamos fordulóit nagyobb ívűre vesszük. A negyedik ötéves tervben 15 ötajtós csuklós villamoskocsi beszerzését biztosította a tanács, ezek közül kettőt már forgalomba is állítottunk. Még egy újdonság varható: L373-ban bevezetjük Budapest és Miskolc után Szegeden is a kalauz nélküli villamosközlekedést. A következő év az erre Való felkészülés jegyében telik el.. TÖLGYESI BÉLA: — 'Az autóbusz- és a villamosközlekedés tarjáni viszonyára jellemző, hogy mivel a lakónegyed építésének hatodik ütemében az új házak közvetlenül n József At. tila sugarút szélén épülnek, nem az autóbusz, hanem a villamos fogja elsősorban szállítani áz ide költöző lakókat. .Tehát a villamos utasainak száma ismét növekedni fog. Ezért szándékoz mk 1973 végére a második vagányt is lefektetni a sugárúton. Ami pedig a Széchenyi teret illeti: a7? autóbusz-kisközpont és a Vörösmarty utcai villamos-végállomás megszűnésével lehetőség nyílik az egész tér közlekedési rendjének alapos, a forgalmi célokat jól szolgáló átszervezésére, hiszen különösen a posta és a bíróság sarkán levő csomópontokra alaposan ráfér az átalakítás, mind a gyalogosok, mind a jármüvek érdekében. NACSA LASZLÖ: — A kerékpárok számának alakulásáról újabban nincs, nyilvántartás, de az kétségtelen, hogy mind több közlekedik az utakon. A kerékpár a leggyengébb, egyben a legveszélyesebb jármű, de a közlekedésben mégis egyenrangú a többivel. A kerékpárosok nagy része azonban nem ismeri, s nem tartja be a szabályokat, s ebből igen sok baleset származik. Már régen szükség volna közlekedésünk megszervezésére. A kerékpárosok és a lovaskocsik forgalmának szabályozását, korlátozását azonban egyrészt az akadályozza, hogy csak egyetlen híd van Szegederi, tehát a belvárosból ki nem tilthatók, másrészt, hogy nem állnak rendelkezésünkre megfelelő forgalmi adatok. Ezeket a tanáccsal együtt, és mielőbb be kellene szerezni. A lovaskocsik hajtóinak közlekedésrendészeti oktatása most folyik, nekik vizsgát kell tenniük. A kerekpárosokkal kapcsolatban kértük az üzemek vezetőinek, szakszervezeti bizottságainak segítségét ts, mert ne feledjük, hogy egv munkába igyekvő kerékpáros közlekedési balesete egyben üzemi baleset is. De nem is különkülön kell gondolni a kerékpárosokra, lovaskocsikra, gyalogosokra, s a gépjárművekre, hanem együtt valamennyire. Tulajdonképpen a szegedi közlekedés mindenre kiterjedő, átfogó rendezése mind sürgetőbb. Mert egyes kérdésekben van ugvan előrehaladás: az utóbbi időben jobbak a közlekedési jelzőtáblák, az átmenőforgalmat informáló táblákat is megterveztette és megrendelte a tanács, tavaszra ki is helyezik őket, de ez kevés. Különösen akkor kevés. ha egyes résztervek nem is valósulnak meg időben, mint például a közlekedési jelzőlámpáké A Nagykörút és a Petőfi Sándor sugárút, illetve a József Attila sugárút kereszteződésében levő lámpák, melyek csődöt mondtak, még az 1969-es programban szerepeltek. E tekintetben tehát hároméves a késés. TÖLGYESI BÉLA:' — Tarján forgalmi rendjének kiviteli terve most készül, az egész városra szóló rendezésre is valóban szükség volna, de ez. mint annyi más, anyagi kérdés. Szép pénzösszegeket fordít azonban most a tanács utak építésére, elsősorban a tömegközlekedés szamára fontos utakéra. A Tolbuhin sugárúti forgalom elterelésére a Bakav Nándor utca felújítása már megtörtént, ezt folytatjuk a Nagykörúton belül, a Gutenberg utcában, a Lenin körútig, az Attila utca tehermentesítésére. A jövő évben befejezzük a Székely sor kiépítését, új uijat kap a Torontál tér és az Alsókikótó sor. a Csanádi utcáig, s a Csanádi utca is a Vedres utcáig. A szegedi oldalon a Ma&ách utca kap új burkolatot Az E 5-ös út városon átvezető szakaszánafc modernizálásával egyszerre a Fonógyári út tengelyében, annak folytatásaként, új utcát nyitunk. Elkezdődik az Április 4. útjának felújítása is, s ehhez járul a Partizán utca kiépítése. Elképzelésünk szerint a következő években a két körút között az Április 4. útjától a József Attila sugarútig egy közbülső körutat, terelőútvonalat alakítunk ki. A nagyobb útépítések sorában említendő még meg, a Dózsa György utca teljes felújítása. A közlekedési lámpák programjának teljesítése valóban elmaradt, a két említett lámpa rajtunk kívülálló qkok miatt nem vált be. Most decemberben áronban már a KRESZ uj előírásainak megfelelően kezdenek működni. Az újabb lámpák felszerelése a tanács (anyagi lehetőségeitől függ, de természetesen nem mondtunk le róluk, szükség van rájuk. A kerékpárosok és a lovas kocsik útvonalainak kijelölése, korlátozása igen nehéz kérdés. Emlékezhetünk, mennyi bonyodalmat okozott a lovas kocsik közlekedésének korlátozása az Izabella-hídon. Valóban szükség van ebben a rendőrség és a tanács közös erőfeszítéseire. Épp így gond a gyalogosok véclelme. különösképpen a gyerekeké. Mint ismeretes, a Bartók Béla téri játszótérért cserében a Hajnóczy utca egy részén úgynevezett játszóutcát alakítunk ki, de a térről sem mondhatunk le. Talán merész elképzelésnek tűnik, de megvalósítása mégsem lehetetlen. A Bartók Béla térre olyan garázssort tervezünk. melynek tetejére játszótér kerülne, s ezt az Attila utca fölött felüljáróval kötnénk össze a Hajnóczy utcával. A tanács igénybe kívánja venni a MAV Igazgatóság épülete mögött levő parkot is. azért, hogy a kerítés lebontása után a közönség rendelkezésére bocsáthassa. Szeged tömegközieked esenek szervezése a városi tanács feladata. irányelveinek meghatározásút — amit a tanács végrehajtó bizottság;; elfogadott — széles körű elemző munka előzte meg Az alapelveket, az MSZMP X. kongresszusára készülve, a Szeged városi pártértekezlet fektette le. Hogy a feladatok kitűzése helyes vólt, bizonyítják egyrészt azok a megvalósult intézkedések, melyek előbbre vitték a kérdés megoldását, más-részt, hogy az 1968ban elfogadott országos közlekedéspolitikai koncepció részeként most megjelent városi közlekedésfejlesztési irányelvek után sincs szükség módosításokra. A közlekedéspolitikai koncepció egyik fő célja az utazással töltött idő és az utazási távolság csökkentése, a ké, nyelmes közlekedés. A mind nagyobb gépjárműforgalom megköveteli a város úthálózat-fejlesztését, a városi és az országos közlekedés összehangolását, ezen belül az országos főútvonalak városi átkelési szakaszainak, az országos gyorsforgalmi utak városi kapcsolatainak helyes kialakítását. A koncepció egyenesen tiltja a gazdaságtalan, lassú, egyvágányú villamosvonalak építését, s a meglevők megszüntetését is sürgeti. Kétvágányú villamos építését is csak ott tartja indokoltnak, ahol az utasforgalom egy irányban óránként eléri a gazdaságosság alapvető követelményét. A további munka, melyről a kerekasztal-beszélgetésen is szó esett, a fejlődés újabb állomásait készíti elő. Végső soron azonban a Volánnak és a villamosvasútnak kell megteremtenie a sok utast gyorsan és kulturáltan szállító tömegközlekedést, s hogy ez nemcsak a terveken múlik, kanem sok egyéb mellett, .a rendelkezésre álló pénzen is, mindenkinek látni kell. Az autóbuszközlekedés átszervezésével az első lépést, már megtettük, s nincs okunk kételkedni a továbbiakban sem- > #