Délmagyarország, 1970. április (60. évfolyam, 76-100. szám)

1970-04-04 / 79. szám

I ' íl ** - -. v . .v ' •> r /<• v^ AZ ALGYŐI VEZETEK IS ODA FUT... ;: Dunaújvárosi utcakép — Ismét divatba jövünk — mondta dunaújvárosi kollegám, bárkinek is mutatott be. — Tudjátok. ez már annak az előszele, hogy május 2-án Lesz húsz éve a város alapításának. Bizonyára jó a megsejtés, lehet, hogy most majd többet írnak a lapok Dunaújvárosról, mint eddig, de az biztos, hogy számomra sosem volt és sosem lesz divat ez a város: „hőskorában", 1053—1954-ben két évet húztam le épülő falai között, én otthon érzem magam a készben is. A legelején még ugyan nem voltam ott, amikor az a legendás két mérnökember megjelent a földmérő eszközökkel, amikor kitűzték a mai Szórád Márton út vonalát, összebarkácsolták a késdobálót, köpködőt — az első vendéglőt — és a dühőngőt — a József Attila nevét viselő első művelődési otthont De a barakkok élményeiben már bőven volt részem. Sőt: ott voltam a kohó első csapolásának ünnepségén: mint diszpécsert egyszer megkérdeztek a biztonságiak, hogy nincs-e részem benne, hogv az erőmű szén híján csaknem kénytelen volt abhahagynj az •M-amtertnelést; süppedtem az elmocsarasodott löszben; /szerkesztettem faliújságot szerepeltem a szíftjátszóesoportban. S hogy ezek után is visszahúzott ide a szívem, azzal bizonyíthatom, hogy 1961-ben bőrig áztam a hideghengermű felavatásánál, amikor Kádár elvtárs a zuhogó záporban sem hagvta abba ünnepi beszédét inkább maga is bőrig ázott Szóvá! az úgy volt hogv amikor 1949-ben sürgősen el kellett hozni Mohácsról az oda tervezett vasművet és várost a szegény kis Duna-menti halászfalut Pentelét szúrták ki. Teljes műszaki tervdokumentáció ugyan nem volt még se a gyárra, se a városra (építési hatóságok, most tessék elszomyűlködni!), de azért elkezdték. Nem csalás, nem ámítás: első szocialista városunkat hét betonkeverő, két transzportőr és három teherautó kezdte építeni. a dolgozók létszáma nem érte el az ezret. s közülük csak 156 volt szakmunkás. Mire én odaértem, 1953 márciusában már kb. 20 ezer lakója volt a városnak. Igaz. többségük a barakktáborokban élt — a Radarban, az 1000-esben. a Pipacsban és a Déliben —, de már álltak a kockák, csontok, bivalyok — így keresztelte el alaprajzuk nyomán a köznvelv az első lakóépületeket —, sőt a főút ötemeletes házmonstrumai is. s ha nem esett az eső, világosan kivehetők voltak a t>etonutak nyomvonalad. A főúton hétköznap délután akkora volt a forgalom, mint a budapesti Nagykörúton, vasárnap azonban alig lehetett látni teremtett lelket, mind a húszezer „városlakó" hazautazott. Nem is akartak eredetileg várost építeni a tervezők a Vasmű mellé, hanem csak egy 25 ezer főt számláló lakótelepet. Mondhatnánk: vak tyúk is talál szemet. de én mégis inkább valamiféle eddig még nem hangsúlyozott tervs erűs'gben bízom. Ténv és való. hogy Pentele kiválasztása telitalálat volt. Kiderült, hogv ide úgy kell a város, mint a falat kenvér. ötven kilométer sugarú kör Uö ponUa lett akarva, akaratlanul. És város, olyan élő organ'zmus, mintha nem vonalzóval húzkodták volna meg hanem a történelem alakítja ki. mint a többit. Furcsa város ez a DunaÚjváros. Képzeljük csak el: 45 ezer lakója közül 18 ezren a Vasműben, tulajdonképpen egy gyárban dolgoznak. S ezen kívül van még a városban jó néhány könnyűipari üzem is, A gyár, a munka meghatározza a fiatalok életét öntudatát. Arra a kérdésre, hogy hol akarsz dolgozni, ha elvégzed az iskolát csaknem minden gyerek azt válaszolja: a Vasműben. Dunaújvárosban alig vannak idős emberek. A Vasmű 9,4 ezer fizikai dolgozója közül 1967-től 1970-ig mindössze 356-an mentek nyugdíjba, viszont a város általános Iskoláiban mintegy 7 ezer. közép- és felsőfokú iskoláiban 2,5 ezer gyerek tanul, az ezer lakosra jutó természetes szaporodás pedig messze az országos átlag felett vaar U865-ben 2,5-tel szemben 8,3 voltl. Tehát lehet hogy most majd Ismét divatba jön Dunaújváros. Megemlékeznek születéséről, dicsérik lakóinak szorgalmát városszeretetét elmondják, hogv nem gyárváménak, hanem sokkal inkább üdülőtelepnek fest fáival virágaival. Esetleg epés megjegyzéseket tesznek ismét az 50-es években épült csúnya házaira. De akárhogy is nézik, egy városról beszélnek majd. mely húsz évvel ezelőtt még nem volt a térképen, ma pedig gazdagabbak, teljesebbek vagyunk általa. Dunaújváros mindannyiuxiké. És ez nem divat Fehér Kálmán — Nekem olyan egyszerű és kiismerhető: széles betonutak, sok ezer méternyi cső. tartály, elektromos vezeték, relék célszerű kapcsolata. Fakózöld, narancssárga meg égőpiros overálos emberelő, akik nagyon pontos rendben cselekszenek. Megnyomják a gombokat, ellenőriznek. Mindenütt felkiáltójeles táblák, de én megszoktam őket. Ugyanúgy a semmihez nem hasonlítható, kesernyés levegőt az acéltornyok között, . — Mit mondana annak, aki nem látta ezt a furcsa óriást, és megkérdezné, milyen? — Amit 1968 telén egy moszkvai szálloda szobájában éreztem. A 6ötétben bámultam a mennyezetet, kezemet a tarkóm alá tettem és találgattam, mi történhetett odahaza. A finomítóban megégtek az emberek, s a mentés közben dr. Hága László mérnök is odaveszett. Csak azt tudtam. hogy baleset történt, de részleteket nem ismertem. Én azon az éjszakán pontosan megértettem, mit jelent nekünk, magyaroknak egy olajfinomító, mit jelentett nekünk és nekem dr. Hága László. — Sokorai István a nevem, mérnök vagyok a Dunai Kőolajipari Vállalatnál. Szőnyböl 1964ben tettek ide üzemvezetőnek, elindítani a termelést, bejáratni a finomítót. Hoztam a családot is. Az új három és fél szobás lakásomba azonnal beszerelték a telefont, 6 ettől kezdve ötször-hatszor hívtak naponta. Illetve estétlő reggelig. Az ilyen munkában repülnek a hónapok, az évek. Néha megáll az ember, s ilyenkor tudja, mi van mögötte, látja, éppen öt éve annak, hogy a Barátság Kőolajvezeték tolózárját kinyitottuk Akkor olyan magától értetődőnek tűnt, de mo6t messziről világít a múltból. Megjött az olaj, 1966-ban megszületett a fiam; nagyon örültünk. — Az életünk — mert hisz feleségem is itt dolgozik — a finomító meg az új telep között zajlódik. Napról napra többek vagyunk, a hatalmas mechanizmus megállíthatatlanul forog. A finomító ma a magyar ipar szükségletének kétharmad részét fedezi a szénhidrogén-termékekből. Most jut eszembe, arra kért, ne mondjak számokat. Rendben van, de azért jegyeíze fel: 3 millió tonna olajat juttatnak Ide a csövek. 600 ezer tonna nyersolaj érkezik Algyőről, a csillogó fekete MILLIÁRDOK FÖLD ALATT A budapesti földalatti gyorsvasút terveit az UVATERV készítette. készíti. A tervezés vezetőjét, dr. Rózsa Lászlót, a műszaki tudományok kandidátusát érzéseiről faggatom. Öt is — akárcsak az egész tervezői közösséget, a kivitelező szerelő ét építő vállalatok dolgozóit —, az alkotás leírhatatlanul melengető érzése tölti eL Mert tulajdonképpen tegnap indulta forgalom a földalatti már megépített kelet—nyugati vonalán. A Fehér út és a Deák tér közötti 6 és fél kilométeres szakaszon már vágtatnak a szerelvények. E szakasz költsége öt és fél milliárd forint. — A földalatti a szenvedélyem, a munkám, az életem — válaszol csendesen Rózsa László, majd mosolyogva „helvesbít"; eddig legalábbi a fél életem. Olyan egyszerű ez így. pedig tépelődés, álmatlan éjszakák, a keszonban töltött vasárnapok, váratlan természeti akadályok adta leckék megoldása, a metróépítés újítása és forradalmasítása stb. húzódik mögötte. Számára — életút. Az egyetem után — ennek húsz éve — mindjárt a földalatti előkészítő munkálataiban kapott megbízatást. 1954-től irányító tervező, 1957ben osztályvezető, és 1958-tól a földalatti vasút tervezésének főnöke. (Közben, mint ismeretes, éveken át szünetelt az építés, amit újra 1961-ben kezdtek ismét.) — Amikor a nagy munkába fogtunk — emlékezik a 45 éves Rózsa László — sem a fiatal, sem az idősebb szakembereknek nem romaskinoi olajból, és 2 millió 400 ezer a „Druzsbán" keresztül áramlik a lepárolókba. Ha megkérdezné az üzemben, mindenki büszkén mondaná el, csupán a technológiai berendezésünk és a Vasszerkezet 75 ezer tonnát nyom. s a gyár több mint félmillió tonnányi betonon nyugszik. Előttem megy a tartálysorok között. Sokorai alacsony, vékony ember, nem is tudom, honnan vette az energiát a finomító megelégedve, és tulajdonképpen nem vágyok többre. A DKV mindenkinek becsületesen fizet, nézzen ki az épület elé. Budapestről 18 Ikarus hozza le naponta az embereket. Bevallom, Sokorainak: irigylem a szerencséjét. Sikerült megtalálni a hivatást, hozzá a méltó feladatot a csodalatos, összetett gépvilághan. — A DKV valóban jó finomító, rendes emberek dolgoznak benne, s nem is rosszul. Ne feledje, hogy az olaj mindig hálás anyag, mert nélkülözhetetlen. Még akkor is busásan fizet, ha nem a legjobban bánunk vele... Én tudom, hogy ebben a finomítóban sok mindent jobban kell majd csinálnunk, hiszen van erre leA finomító berendezései között indításához. Hága mérnökkel együtt sokszor három napot egyfolytában rohangált a lepárlónál: fel a vaslépcsőkön és vissza. — Bemutatom Dezső Józsefet — mondja Sokorai —, ő a távvezetékek, a tartályok mindenhat^ felelőse. Kezet rázunk. Felcsillan a szeme. amikor megtudja, hogy Szegedről jöttem. „Aha. Algyó! Valamikor együtt szolgáltam sok odatelepült olajbányásszal. Ha találkozik Juratovics mérnökkel, adja át üdvözletemet — Jöjjön, megmutatom, hova várjuk az algyői vezetéket A heb'e már itt van". — Az embereket mindig érdekli a pénz. Százhalombatta nyugodt hely, régi szerb település; van egy új üdülőtelepe Í6. ötezer forintot keresek, a lakásomban minden kényelem megtalálható, ez itt elég. Meg vagyok hetőség. Erre törekszem, és mindenki munkájának ez ad értelmet. Amióta Prometheus ellopta a tüzet, energiából élünk. Abból az energiából, amelyért meg kellett építenünk a százhalombattai finomítót. Egy egész ország húszéves erőfeszítésével, mérhetetlen emberi munkával, bölcsességgel, huszonöt vállalat harmonikus ténykedésével, magyar, szovjet, csehszlovák, jugoszláv, réme' mérnökök tudásával. Hogy miért? Ha a messziről utaaó anyag elakadna, ha az óriási mechanizmus megszűnne működni — ebben az országban a mentő nem indulhatna betegért, a mozdonyok az állomáson vesztegelnének, kályháinkból a meleg elszállna, a lámpánk kialudna, s a pék kezében megsavanyodna a kovász... Matkó István volt metrótervezési és építési gyakorlatuk. Külföldi, elsősorban szovjet tapasztalatokra támaszkodtunk. Aztán saját gyakorlatot szereztünk és új megoldásokat találtunk. Szóvaj, bejejöttünk .., Nem túlzás, hogy meghonosodott a metrótervezés és kivitelezés „ipara". Most már a külföld a földalatti gyorsvasutak alkotásában a magyar tervezést, annak ötletes megoldásait elismerő figyelemmel kiséri. Amerika, Svédország, Anglia, Franciaország szakemberei is érdeklődtek. Berlinnek, Drezdának magyar tervek alapján lesz földalattija. Kairó is kopogtatott... Vázlatok kerülnek az asztalra a budapesti földalatti gyorsvasút vonalairól. A kelet—nyugati pálya tovább épül, s ha majd 1973ig a Moszkva térig elkészül, közel 11 kilométer hosszú lesz, 11 állomással. Természetsen fölépül majd az észak—déli irányú metróvonal is. Ennek tervei több év óta folyamatosan kerülnek le a tervezők asztaláról. Az eddigi munkák nagyságára, bonyolultságára utal: a földalatti terveivel — amelynek alapján testet ölt a gondolat — tehervagonokat lehetne megrakni. A terveket közel 50 különféle szerelő- és építővállalat valósítja meg. A forgalomnak már átadott szakaszon is szén számmal alkalmaztak új, a világon egyedülálló megoldásokat. Dióhéjba fogva néhány: a mozgólépcsőlejtaknák megoldása: az Astóriánál három helvett öt alagutas és 10 milliókkal olcsóbb, jobb állomás megvalósítása; újszerű sziA földalatti minden állomásán három mozgólépcső van. As egyik mindig fel, a másik leszállítja az utasokat, a harmadik pedig tartalék, illetve abba az irányba közlekedik, amerre a legnagyobb az utazási igény getelés. Az ötletesen elhelyezett szellőzőaknák sokaságával is találkozhatunk, mert óránként 2,1 millió köbméter levegőt kell kicserélni. Az állomások — hoszszuk egységesen 120 méter — választékosan „öltöztetettek". A forgalomirányítás és ellenőrzés — központja a Deák téren van — szintén új korszak kezdetét jelenti a magyar közlekedésben. A rendkívül modern irányító és biztosító automatikák nem engedik, hogy hibázzon az ember. — Közben milyen örömök voltak? — Valójában minden előrelépés örömet adott, tervezőknek, kivitelezőknek. Boldogok voltunk, amikor a Bazilika alatt megépült az első műtárgy; amikor áthaladtunk a Duna alatt: amikor két irányból találkozott a fúrópajzs; amikor próbára indultunk a szerelvénnyel ... Miért kell a földalatti? — Mert Budapesten, akárcsak a világ minden nagyvárosában. fgy bonyolítható le a forgalom. Más megoldás nincs. A már forgalomba fogott vonalszakasz a metrótest félkarja. Teljessé a kiépítéssel lesz, s nagyszerűsége a forgalom bonyolításában, gyorsításában akkor érvényesül majd totálisan. — Mi határozza meg a földalatti vonalvezetését? — A közlekedési és a forgalmi kérdések, a városfejlesztés távlatai. Arról is vallatom Rózsa Lászlót, hogy mivel tölti szabad Idejét? Természetesen a családjával. Ha teheti, akkor a vasárnapot Leányfalun, kis hétvégi házában tölti. Olvas, zenét hallgat, játszik kislányával, külföldi előadásra készül. S az aktatáskáját Leányfalura is mindig magával viszi. Benne mi más is lenne, mint a földalatti egy-egy résztémája. Morvay Sándor