Délmagyarország, 1964. augusztus (54. évfolyam, 179-203. szám)

1964-08-12 / 188. szám

V zgásban a Közös Tehervagon Park A nemzetközi szervezet új vonásai — Elvtársias együttműködés t •rra. Közös Tehervagon Park (OPW) a Kölcsönös Gazdasági Segítség Tanácsa tagállamainak új szervezete. Tagjai Bulgária, Lengyelország, Magyarország, az NDK, Románia, a Szovjetunió és Csehszlovákia. Ezek sz országok 4000—36 000, a két alapvető teherkocsi sorhoz tartozó, továbbá íedett és magas falú nyitott vagonokkal járulnak a közös teherkocsi parkhoz. Az országok úgy állapították meg a részesedés arányait, hogy fedezve legyen a nemzetközi vasúti szállítás szükséglete, tekintettel az egyes országokon belüli szállítás érdekeire. A működését 1964. július elsején megkezdett közös park főleg ipari nyersanyagokat (szenet, vegyipari nyersanyagokat stb.), zöldséget és gyümölcsöt szállít. A közös park évente körülbelül 100 millió tonna áru szállítását teszi lehetővé. (Az előzetes számítások szerint egy OPW-kocsi egy év alatt 60 teljes fordulatot tesz, menet hosszának 70 százalékán teherrel.) A Közös Tehervagon Park a szocialista országok gazdasági együttműködésének további gyakorlati elmélyítése és a vasúti szállítás első ilyen fajta gazdasági szervezete. Létesítésének ebből a szempontból mélyreható gyakorlati jelentősége van. Segítségével jobban fogják tudni hangolni a tagállamok közötti vasúti árucserét. Naponta állapítják majd meg az OPW-kocsik elosztását, abból a célból, hogy lehetőleg minden nap elérjék a megengedett kocsiszámot a tagállamok vasútvonalain. A közös park működése elősegíti az, üresjáratok további csökkentését, ami valamennyi az együttműködésben résztvevő vasutak elsőrendű érdeke. A tagállamok egyezménye azonban még tovább megy a teherkocsi parkkal való gazdálkodásnál. Ennek az új, közös szervezetnek az a feladata, hogy figyelemmel kisérje a nemzetközi gyors- és nemzetközi teherszállítást, hogy elemezze ezeket a szállításokat s intézkedéseket javasoljon az egyes vasutak munkájának megjavítására; ez nemcsak a határállomások munkájára, hanem a nemzetközi szállátásra mint egészre is vonatkozik. A közös vagonpark üzemét a KGST tagállamai gazdasági együttműködésének további elmélyítése, az árucsere megbízhatóbb biztosítása érdekében, a vasútigazgatóságok üzemének jobb összehangolására, továbbá a tehervagonok egyre jobb kihasználására létesítették, mivel a tehervagonok a vasúti szállítás alapvető — és egyben költséges — eszközei. A vagonpark igazgatása hatalmas értékű kocsiállomány felett rendelkezik. Ez az érték a vagonparkba besorolt kocsik korszerűsítésével, a park bővítésével csak emelkedni fog. Irta: Josef Pospisil, az OPW üzemirodájának igazgatója M 1 ár a közös tehervagon park működésének kezdetétől fogva szükséges, hogy ne csak a vasutasok, hanem a szállítmányozók és a külkereskedelmi szervezetek is ismerjék az üzem szabályzatát. Elsősorban a külföldi szállítások negyedévi és havi terveire, ég azoknak a vasúti szállítás segítségével történő teljesítésére gondolunk. Az egyes napokon és hetekben jelentkező egyenlőtlen igénybevétel és nagy ingadozás jelentős nehézségeket okoz a tagállamok vasúti szállításában, mivel a szállításnak magának kell naponta kiegyenlítenie a kocsiparkot a vasúti hálózatban. Ezt a közös vagonpark fogja ellátni; igénybevételének lehetőségeit az egyes tagállamok vasútigazgatóságai naponta mérlegelni fogják. A kocsipark ezen űj alkalmazásának rendszerében néhány, a nemzetközi szállításban eddig ismeretlen elem érvényesül: A tagállamok vasútvonalain egy-egy nap elvben nem szabad, hogy több OPW-kocsi legyen, mint amennyit az illető vasútigazgatóság megengedett állománya kitesz. Az illető vasút minden túllépésért megállapított díjat fizet. Ez az intézkedés arra ösztönzi az egyezmény tagjait, hogy a lehető leggyorsabban cseréljék ki a szállítmányokat a Közös Tehervagon Park többi tagjával. Ha tehát el akarjuk kerülni, hogy az OPW-kocsi felesleget üresjárattal csökkentsük, akkor az egyes vasutaknak arra kell törekedniük, hogy a tagállamokba irányuló exportot maximális mértékben ezekben a kocsikban szállítsák elsősorban. Ezt egy példával illusztráljuk. A tagállam vasúthálózatán egy bizonyos napon mondjuk ezer OPW-kocsival több fut, mint a megengedett. A kocsipark üzemi irodája megbízza a Közlekedésügyi Minisztériumot, hogy ezt a felesleget irányítsa át a többi országba, amelyeknek ezen a bizonyos napon nincs kimerítve a megengedett kocsrkeretük. Világos, hogy az illető ország vasútja is jobban jár, ha 1000 megrakott OPW-kocsit irányít el. Ebből az következik, hogy azokon a napokon, amikor a vasúti hálózat felesleges OPW-kocsikkal rendelkezik, nem gazdaságos az exportot normális vagonokkal lebonyolítani. Ezért célszerű a tagállamokba irányuló kivitelt elsősorban OPW-teherkocsikba rakni. Az OPW-kocsikat tetszés szerinti határállomáson lehet átadni, tehát nem kizárólag a belépő állomáson. Ez az intézkedés' abból indul ki, hogy az OPWjelzésű kocsik nem vesztik el ugyan tulajdonosukat, de a tagállamok közötti üzemben nincs jelentősége a kocsik tulajdonjogi jelzésének. Ezt újra egy példa világítja meg a legjobban. A nemzetközi viszonylatban érvényes előírások szerint például ha egy magyar tehervagon Cana állomáson lép csehszlovák vonalra, ezen az állomáson át kell Magyarországra vissza is térnie. Az OPW előírásai szerint az OPW-jelzésű magyar kocsi — bár Cana állomáson át lépett a csehszlovák államvasutak hálózatára — bármelyik határállomáson kiléphet Magyarországra. De nem is kell közvetlenül oda visszatérnie, hanem fel lehet használni az egyezmény tagállamaiban történő szállításokra, akár rakott, akár üres állapotban; sőt, nem tagállam vasútvonalára is kiküldhető (például Jugoszláviába vagy Franciaországba) — ebben az esetben természetesen csupán rakottan. Az OPW-tehervagonpark kicserélésének a lehetősége az egyes tagállamok vasútjai között bármelyik határállomáson gazdaságos szállítást tesz lehetővé és elősegíti ezen állomások egyenletesebb megterhelését. A Közös Tehervagon Park szabályzatában több más előírás között van egy olyan is, amely hangsúlyozza az egyezmény tagjai közötti elvtársias együttműködés gondolatát a közös kocsipark üzemében. Amenynyiben valamelyik ország vasúthálózatában elemi csapás tesz kárt és ezért ez a tagállam nem tudja az OPW-kocsikból álló szerelvényeket továbbítani, az ott keletkezett károkat az egyezmény mind a hét tagjának a számlájára írják. További intézkedés is elősegíti a jó munkát, különösen a határállomásokon, amelyek a közös vasúti kocsipark üzemmenete szempontjából különösen fontos tényezők. Nem engedhető meg, hogy valamelyik határállomás az éjfél előtti órákban megtagadja az OPWszerelvény átvételét, csak azért, hogy ne gyarapodjon az ország OPW-kocsiállománya. Ilyen esetekben az illető tagállam közlekedési minisztériumának és a Közös Tehervagon Park üzemirodájának azonnal be kell avatkoznia, természetesen az elvtársi együttműködés és a kölcsönös bizalom jegyében. Hiszen a KGST-tagállamok kormányai is ilyen elvek alapján kötötték az egyezményt. A közös vagonpark tevékenysége számára külön nyilvántartást és elemzési módszert dolgoztak ki. A nyilvántartáshoz és az elemzéshez felhasználták a vasút-igazgatóságoknak a vasút napi munkájának operativ műszaki nyilvántartása alapján szerzett tapasztalatait. Lehetővé teszik, hogy az egyes államvasutak és az üzemi iroda naponta ismerje az OPW-kocsik elosztását, e kocsik átvételének és átadásának volumenét a szomszédos államvasutak között, a rakodás terjedelmét és az OPW-kocsik ténylegeskörforgását. A pontos munkának már a vasútállomások, a vonatvezetők és az operatív nyilvántartás többi dolgozójának munkájában jelentkeznie kell, mert ettől nagyon sok függ. Éppen ezért a szabályzatok kimondják, hogy a minisztériumoknak és az üzemirodának a szomszédos határállomások kölcsönösen ellenőrzött adatait kell átadni. Ezzel kapcsolatban komoly szerepet játszanak a távközlő szolgálat szervezetei is, amelyek a meghatározott nemzetközi telex- és telefonvonalak megszakítás nélküli üzemi és műszaki megbízhatóságáért felelősek. Az egyezmény tagállamainak fővárosait telefon- és telexvonalak kötik öszsze. A Közös Tehervagon Park szervezetének külön telefonösszeköttetése van, amelyet egy éven belül automatizálnak, úgy, hogy meg lehessen valósítani valamennyi résztvevő operatív „távbeszélő-konferenciáját". A közös vagonpark működését az OPWkocsik megfelelő műszaki állapota is kell, hogy biztosítsa. A futójavítások annak a tagállamnak a gondja, amelyiknek területén a kocsi fut. Az időszakos javításokat a tulajdonos köteles elvégezni. Az OPW-kocsik futó karbantartásának biztosítására az egyes tagállamok vasutai a többi tagállamba előírt fajtájú és mennyiségű pótalkatrészt küldenek szét. A műszaki kocsiszolgálat dolgozóinak érdeke, hogy valamennyi tagállam vasutainak állandóan elegendő pótalkatrész álljon rendelkezésükre, hogy saját területükön meg legyen valamennyi OPW-kocsi gyors, futó karbantartásának feltétele. Jelentős szerepet játszik a közös park szervezete a vasúti tehervagonok műszaki fejlesztésében. Az OPW-kocsik számóra 14 műszaki feltételt írtak elő, amelyek különösen a nagy gyorsaságokat lehetővé tevő csapágyakra és fékberendezésekre, a raksúlyra, a horogra nehezedő húzóerőre stb. vonatkoznak. Az OPW-kocsik csakis 1950 után készülhettek, amellett 1970-ig megengedhetők bizonyos eltérések; ez után a vagonparkot csak szabvány kocsikkal egészítik ki és bővítik. Hogy az egyes tagállamok vasútigazgatóságain ne kerüljön felesleges devizakiadásokra sor, szükséges az OPW-kocsikat előnybe részesíteni úgy a rakodásnál, mint a mozgatásnál és a szomszédos vasútigazgatóságnak való átadásnál. A forgalmi munka megszervezésénél állandóan ügyelni kell arra, hogy az OPW-kocsik egyetlen megtakarított kocsinapja a kocsi használatáért járó díjszabásban másfél rubel megtakarítást jelent. Az év bizonyos időszakaiban, amikor a kocsipark-szükségletben feszült helyzet áll elő, a megtakarítás négy és fél—hét rubelt is jelenthet! Hasonló a helyzet az OPW-kocsik futó karbantartásánál és az időszakos javításoknál. Ez tehát nemcsak a vasúti depókra, hanem a kocsijavító műhelyre is vonatkozik. A jó gazdálkodás azt fogja követelni a vasúti szervezetektől, hogy az OPWkocsik javítását előnyben részesítsék és hogy a kocsik üzemen kívül helyezése a lehető legrövidebb ideig tartson. A Közös Tehervagon Park működésének szervezésére és a nemzetközi gyors- és teherszállítás figyelemmel kisérésére üzemirodát állítottak fel. Ebben az irodában valamennyi tagállam szakembere dolgozik. A titkárságon kívül három üzemi osztálya van: a diszpécser-, a terv-, az elemző és elszámoló osztály. A tagállamok közlekedésügyi minisztériumaival az állandó kapcsolatot a diszpécser osztály tartja fenn. A közös tehervagon park üzemirodája az OPW-park elszámoló központja. A tagállamok vasútigazgatóságai közötti pénzügyi kötelezettségek kiegyenlítése és az illetékes bankösszeköttetés azonban közvetlenül, tehát nem az üzemirodán keresztül történik (itt az OPW-kocsik használatáért járó illetékről van sző), azonban az üzemiroda könyvelési adatai a mérvadók. iroda székhelye — rrrint ismeretes — Osehszlovákia fővárosa, Prága. Most minden erővel és a szükséges eszközökkel arra kell törekedni, hogy teljesüljenek a tagállamok kormányai közötti egyezmény céljai, amelyéket a következőkben fejeztek ki: „Hogy megteremtsék az elengedhetetlen feltételeket a tehervagonok üresjártának csökkentésére a nemzetközi és a belföldi forgalomban, a keringés meggyorsítására, a tehervagonok üzemeltetése gazdasági hatékonyságának emelésére, valamint a szállítás sűrűségének csökkentésére, s a nemzetközi vasútvonalak, a határállomások és teherpályaudvarok jobb kihasználása érdekében a szerződő felek elhatározták, hogy közös tehervagonparkot létesítenek". Nyugat-Európa vasútjain „Europ" néven már néhány éve működik egy hasonló szervezet. Vagonjait gyakran lehet látni a mi vasútvonalainkon. A célkitűzés közös — a vasúti kocsipark jobb kihasználása. A két szervezet létesítésének oka és módja azonban eltér egymástóL Az Europ Nyugat-Európa vasútigazgatóságainak, míg az OPW Európa szocialista országainak kormányközi szervezete. Az Europ kétoldali szerződésekből fokozatosan fejlődött ki a vasutak védelmére, az országúti, a vízi és az utolsó években a csőszállítás kapitalista konkurrenciája ellen. A kapitalista vasutak nem dolgozhatnak havi szállítási tervek szerint, mivel a szó szoros értelmében minden véletlen érdeklődőt kiszolgálnak. Ezért az Europ csupán figyelemmel kísérheti és kiegyenlítheti az egyes vonalakon futó kocsiparkot. Az OPW kezdettől fogva nagy kocsiparkkal rendelkező, óriási szervezet, amely felelősséget vállal a nemzetközi gyors- és teherszállításért és részesedni fog a nemzetközi vasútvonalak, a döntő fontosságú vasútállomások fejlesztésében és a kocsipark műszaki fejlesztésében. Az OPW-kocsipark munkája a szállítás minden fajtájának koordinálására és a nemzetközi szállítások havi terveire támaszkodik. Ilyen tervek összeállítása csakis a szocialista tábor tagállamai közötti széles körű gazdasági együttműködés jóvoltából lehetséges. Ezek tehát az Europ és az OPW közötti lényegesebb különbségek, eltekintve attól, hogy az OPW közös kocsiparkjába további országok is beléphetnek, társadalmi rendszerűikre való tekintet nélkül. Az új szervezettől a KGST-országok vasútjai koordinálása során szerzett sok éves tapasztalatok alapján a következtéi várhatók: A kocsipark gyors elosztása a nemzetközi szállítások fedezésére, az OPW-iO esik üresfutásának egyidejű megrövidítésével. Az OPW-kocsik tényleges üzemeltetésének napi ellenőrzése az egyes tagállamok területén a kocsik futási idejének fokozatos megrövidítését biztositja és ezáltal a tagállamok közötti, egyre növekvő nemzetközi szállítás lebonyolítása megbízhatóbbá válik. Fokozatosan kidolgozzák a nemzetközi vasúti szállítással kapcsolatos üzemi munkaelemzések célszerű rendszereit. Ezáltal lehetővé válik a vasutak jobb munkája, s a fő nemzetközi vasúti csomópontok és határállomások hosszú lejáratú fejlesztési terveinek egyidejű összehangolása. További feladat az egységesített vagonpark létesítése a megengedett sebesség progresszív műszaki jellegzetességeinek, a rak- és önsúly, a gépesített ki- és berakodás részproblémáinak a kidolgozása, valamint a kocsik szerkezeti részeinek kölcsönös kicserélése. Az elmondottakból nyilvánvaló, hogy a közös kocsipark megteremtéséről szóló döntés nagy nemzetközi jelentőségű. A várt eredmények elérése a tagállamok vasutasaitól és az új nemzetközi szervezet dolgozóitól függ, A közös kocsipark munkájának eredményeit működésének első napjaiban, heteiben korai lenne értékelni. Az eddigi tapasztalatokról talán csak ennyit: 1. Előtérbe kerül a tagállamok vasútjainak, mint tranzit vasútvonalaknak nagy és bonyolult szerepe. Elsősorban Csehszlovákiáról, továbbá Magyarországról van szó. Szerepük földrajzi fekvésükből ered. Az átmenő forgalmú országokat erős szállítási áramlatok terhelik és ha nem akarják viselni az OPW-kocsik használati díjának magasabb költségeit, ki kell egyenlíteniük a rakott kocsiszerelvényeket üres OPW-kocsikkal. Emellett a tagállamok vasútjainak szempontjából igen fontos szerepet játszik a szállítás gyorsasága. 2. Már az el6Ő hetekben megmutatkozott. hogy napról napra nő a tagállamok vasútjain a megrakott OPW-kocsik száma és ezzel megrövidül a kocsik futási ideje. Nem mindegy azonban, hány kocsit raknak meg exportszállítmányokkal. Az a tagállam, illetve annak vasútja, amely az OPW-kocsikat elsősorban kivitelre használja fel, jobb eredményeket ér el az OPW-kocsik használati díjának elszámolásánál és a havi elszámolásnál rubeljövedelemre tesz szert. Az a vasút pedig, amely ugyan nagy rakományt ér el, de ebből kevés kerül kivitelre, a havi elszámolást veszteséggel fogja zárni. Ebből az következik, hogy az OPW-kocsikat elsősorban kivitelre szánt áruval kell megrakni; 3. A forgalmi alkalmazottak egyelőre nem különböztetik meg eléggé az OPWkocsikat a többi kocsitól. Itt nem a kocsi külső jelzésére gondolunk, hanem a kocsikkal való gazdálkodásra. 4. Az üzemirodának csupán a szomszédos tagállamok vasútjai közötti átadási adatok alapján szabad megállapítani naponta az OPW-kocsik tényleges állományát az egyes tagállamok vasútvonalain. Ezeket az adatokat a vasutaknak a megadott időben kölcsönösen jóvá kell hagvniok. Ez igényes követelmény, de másként nem lehet elérni azt, hogy a közös tehervagonpark kocsijainak összlétszáma — kocsira — egyezzen. hf *T»ar az első napokban bebizonyosodott a KGST közlekedési állandó bizottsága határozatának helyessége, amely teljesen ' automatizált nemzetköz] diszpécserszolgálat megteremtését tűzte ki. Feladatunk végül az, hogy az üzemiroda igen gondosan gyűjtse össze a közös parkkal való munkából eredő tapasztalatokat és azok alapján állandóan javítsa annak munkáját. Természetesen egész sor észrevételről lesz szó. amelyek e bonyolult vasúti forgalomban csupán a gyakorlat során kerülnek majd felszínre. Szerda, 1964. augusztus 12s DÉLVMAGYARORSZÁG 3