Déli Hírlap, 1985. augusztus (17. évfolyam, 179-204. szám)
1985-08-21 / 195. szám
Alacsonyabb teljesítménnyel több jövedelem ,Bérbe adott99 munkások V^ A főváros egyik kerületében a népi ellenőrök számos olyan vállalatnál folytattak vizsgálatokat a közelmúltban, ahol a tsz-ek által toborzott és „bérbe adott” munkásokat foglalkoztatnak. Az ellenőrzéssorozat alkalmával azt tapasztalták, hogy a vállalatok és szövetkezetek többnyire a jogszabályokkal ellentétes vállalkozási szerződéseket kötnek egymással. Ezekben a szerződésekben ugyanis nem önálló gazdasági tevékenységre vállalkoznak a mezőgazdasági üzemek vagy szakcsoportok, hanem nyíltan vagy színlelten, munkaerőt „kölcsönöznek”, s így dolgozóik után több százezer forintos jogtalan haszonra tesznek szert. A rendelkezés értelmében ugyanis, ha a gazdálkodó szervezetek dolgozóikat más munkáltatóhoz, meghatározott feladat elvégzésére kirendelik, a kifizetett bérek 15 százalékának megfelelő összegű térítésre tarthatnak jjc Nem fejeződött be még a mezőgazdaságban a nagy nyári munka dandárja. Túl vagyunk a kalászosok betakarításán, és ahol lehetett, azonnal hozzákezdtek a tarlóhántáshoz, szántáshoz is. Képünk egy éjszakai szántás alkalmával készült a f-elsőzsolcai Lenin Termelőszövetkezet sajópálfalai határában. (Tamás István felvétele) A kemény tél igen komoly gondokat okozott az egész országban. így a Volán 3. Számú Vállalatának első negyedévi árbevétele is jelentősen elmaradt a tervezettől. A második negyedévben minimális javulás mutatkozott, de "igazi fordulatot csak a július hozott — tájékoztatta a vállalat gazdasági vezetőit, párt- és szakszervezeti funkcionáriusait dr. Juhász György' igazgató, a szombat délelőtt Miskolcon megtartott műszaki konferencián. Az idei év .első hét hónapjának eredményeit ismerve, a hátralevő időben havonta 25—26 millió forint tiszta nyereség szükséges ahhoz, hogy elérjék a tervezett 238 millió forint éves nyereséget. Az objektív körülmények ismeretében ez igen nehéz feladat, több oknál fogva is. A legelső az, hogy a fuvarozási szerkezet alaposan átrendeződött. Egyre több a konkurens cég, élesedik a verseny a fuvarok megszerzéséért. Sok közület már most sem a Volánnal szállíttat. Ma már csak a díjtételek csökkentésével lehet versenyképessé válni — ez viszont a gazdálkodás eredményességét veszélyezteti. Annál is inkább, mert a járműpark is igen elöregedett. A régi, elhasználódott járművek üzemeltetése erősen növeli a költségeket. Üj járművek beszerzésére sincs mód. A megrendelt 35 autóbuszból például csak 19-et kaptak, s közben 11-et le is kellett selejtezni. Rossz a fődarab- és a gumiabroncsellátás is. A nehézségek ellenére a Volán 6125 menetrend szerinti járata naponta 293 ezer utast szállít. Az új menetrendben 77 új járat is sze- repel. Az áruszállításnál sikerült előrelépni a visszfuvarok szervezésében, viszont csökkent a jól jövedelmező, távolsági és a nagyüzemi fuvarok részaránya 46 rakodógépük kihasználtsága jó, de a kézi rakodás még így is 54 százalékos. Javult a baleseti helyzet, jelentősen csökkent a fegyelmi büntetések, igazolatlan hiányzások és késések száma. Az üzemegységek — Kazincbarcika, Ózd, Sátoraljaújhely, Lenin város, Miskolc — közötti munkaversenyben többet várnak a szocialista brigádoktól. igényt. Csakhogy ezt a rendelkezést számos esetben megsértik. , Találtak olyan téesz-részleget, amely főként toborzott munkások kihelyezésével foglalkozik. Egy-egy dolgozó után 13—17 ezer forintot számláznak havonta. A népi ellenőrök szerint ez tarthatatlan állapot, mivel a téesz-részleget, amely főként csonyabb teljesítménnyel, lényegesen több jövedelemre tesznek szert, mint az őket foglalkoztató vállalatok azonos munkát végző dolgozói. A „munkaerőt kölcsönző” vállalatoknál ugyanakkor az idegen munkaerőn megtakarított bérköltségeket saját dolgozóik bérfejlesztésére használják fel. s így mindkét gazdálkodó egységnél többletteljesítmény nélkül jutnak többletbérhez. A népi ellenőrök azt is vizsgálták, hogy honnan toborozták a bérmunkásokat. Megállapították: 30 - százalékuk korábban állami, illetve tanácsi vállalatoknál, 7 százalékuk a kereskedelemben, tíz százalékuk tanácsi intézményeknél, 21 százalékuk szövetkezeti vagy magániparban dolgozott, 32 százalék pedig nyugdíjas volt. Bebizonyosodott, hogy a bérbeadók nem az átmenetileg feleslegessé vált dolgozóikat helyezik ki, hanem toborozzák őket. A vállalatok ugyanakkor kényszerhelyzetükre hivatkozva veszik igénybe a bérmunkásokat. A tapasztalatok alapján a kerületi népi ellenőrök a vizsgálat kiterjesztését javasolják e témában. Busszal a munkahelyre Naponta hatszáz dolgozóját szállítja lakó- és munkahelye között a Tokaj-hegyal- jai Állami Gazdasági Bor- kómbinát. Tíz saját autóbuszán kívül a Volántól bérelt járműveket is igénybe vesz e célra. Szüret idején — amikor 6—7000 embert kell szállítaniuk mindennap — a Volánon kívül különvonatok indításával a MÁV is besegít. j(c Naponta 500—550 tehervagon esik ki a szállítási körforgalomból... (Herényi L. felvételei „Spájzolt” vagonok Százmilliók—vasúti kötbérre A vasút nem válogathat. Nem mondhatja, hogy ennek a vállalatnak adok tehervagont. annak nem adok. Még akkor sem, ha tudván tudja; a követelőző ipartele- lepén netán több tucat, vagy éppen több száz kocsiját „spájzolják”. Noha a kirakásra vagy berakásra várakozó vagonok igencsak drága láncreakciót indítanak el. Erre azonban — sajnos — vajmi kevesen figyelnek a partnerek közül. Ä MÁV pedig kényszert! élyzet ben van. Ügy mondják ezt szaknyelven, hogy „fuvarozási kényszer” terheli. A készterméket minden ipartelepről el kell szállítani! ♦ RAKTÁRKÉNT HASZNÁLJÁK? A nagy kérdés: mivel?1. Nem új a tapasztalat, idén legfeljebb felerősödött a tenSzíne Ketyegő hűség — Ilyet is régen láttam! — forgatta kedvtelve jó öreg Doxámat az órásmester. Csupán szíjat akartam cseréltet, ni, de ha már kézbe vette, nem tudta megállni, hogy bele ne pillantson. A villámdiagnózis így szólt: — Elmegy ez még huszonöt évig is, ha vigyázni tetszik rá. Ha beválik a jóslat, összesen talán ötven évig is hordhatom az órát. Kénytelen vagyok feltételes módban fogalmazni, ám ezt nem a Doxa, hanem a saját élettartamomba vetett hitem gyengülésének kell betudni. Könnyen meglehet ugyanis, hogy az ifjú koromban vásárolt időmérőm túl él majd, a derék svájci óragyártóknak köszönhetően. De nem dicsérem tovább Svájc mestereit, mivel azt is hozzátette az elismeréshez a miskolci órás, hogy azért ritkaság hasonló korú órával találkozni, mert már sehol a világon nem készítenek hosz- szú életű kronométereket. Rájöttek, hogy nem érdemes. Annyival ugyanis nem lehet drágábban adni az elpusztíthatatlan szerkezeteket, hogy rá ne fizessenek a boltra. A manapság divatos, „mindent tudó” órák csak egyet nem tudnak; sokáig szolgálni gazdájukat. Ügy tesznek hát, mint a csalfa nők, mindenfélével, flancos karkötővel, muzsikás ébresztővel — cico- mázzák magukat. A negédes küllem, magakellető risza ára azonban nagy lehet; éppen akkor hagy cserben ketyegő kis párod, amikor a legnagyobb szükséged lenne rá. Azért tudom ilyen jól, mert megtette velem is az a hongkongi „márka”, mellyel néhány hónapig — kart karkötőbe öltve — jegyben jártunk. A napra lehetett nézni,- de arra nem — úgy villogtatta rám digi táliáját a beste —, míg egy napon lekéstem miatta a Borsod ex- presszt. Ezt az egy félrelépést még megbocsátottam volna neki, ám legközelebb akkor kezdte játszani kéretlen ébresztő gyanánt a skót dudások indulóját, amikor a nagy ember monoton szónoklata csendesen álomba ringatta a hallgatóságot. Felriadván a szokatlan hangra, olyan harákolást. csuppogást és széknyikorgást csaptak a teremben, hogy azonnal nyíl. vánvalóvá vált: riadóként szólt a dudaszó. Lángvörös füllel próbáltam pánikszerű gombnyomogatással elhallgattatni az órámat, de csak annyit értem el. hogy újra kezdte az indulót. Nos, ekkor vettem eió ismét a jó öreg Doxát. Szent fogadalmat téve; most már csak ásó-kapa választhat el bennünket. S mint már mondtam, ez könnyen be is következhet, ha beválik az órás jóslata, ő ketyegi majd nekem a végső istenhozzá- dot. Mielőtt, azonban sírva fakadnánk — az én szememet máris bepárásította az önsajnálat —, térjünk vissza az órához, mint egyszerű használati tárgyhoz. És búslakodjunk csak amiatt, hogy a tartósság. megbízhatóság egyre kevesebb árucikknek a jellemzője. A divatos nyári szandál egy szezont sem bír ki, néhány mosás után fosz- lani kezd az ingek férce, mi. hamar bedöglik a villanyvasaló. s ha rendszeresen használják, 6—8 év alatt cserére érik a drága gépkocsi. Ök lesznek hűtlenek hozzánk? Valójában nem. Mi emberek leszünk egyre inkább hűtlenek — határon innen és túl — a lelkiismeretes, preciz munkához. Mert a jó portékát ez, és nem más teszi el- nyűhetetlenné... (hekes) Kinek éri meg? dencia: mind több fuvaroztató vagy címzett használja valamiféle raktárként a vasúti kocsikat. Pedig nem olcsó mulatság! S hogy menynyire nem, arról a MÁV Miskolci Igazgatóságának statisztikája is árulkodik. Hoskó Bertalantól, az igazgatóság kereskedelmi és szállítási osztályának vezetőjétől tudom: idén, az év első felében, kevés híján 235 millió forintot kasszírozott a vasiít a fuvaroztatóktól kocsiállás- pénz címén. A műit év hasonló időszakában sem volt csekély az így jelentkező összeg — nem egészen 112,5 millió forint —, 1985-ben azonban jócskán rádupláztak szállíttatok és címzettek egyként. — Van olyas fuvaroz tatónk, amelynél csaknem 15- szörösére nőtt a kocsiálláspénz — hangzik a szinte hihetetlen példa. Az Ózdi Kohászati Üzemekről van szó, ahol a múlt év első felében 8 231 144 forintot fizettek ki vasúti kötbér címén, az idén, hasonló időszakban viszont túl jutottak a 1T7 és fél millión. A Borsodi Ércelőkészítő Műben 12 200 000-ről majdhogy 27 millióra, az LKM-ben 3 415 000-ről 7 360 000-re, a HCM-nél 2 és fél millióról 7 millióra, a BVK-nál 2 millióról több mint 9 millióra nőtt az összeg. + MINDENÜTT „HASZONTALAN” A kötbérek megsokszorozódását csak részben magyarázza a rendkívüli tél — amikor a nyitott vagonokból többnyire csak robbantással lehetett kiszedni a lefagyott terméket. Csakhogy az akko’- ri, kényszer okozta, kocsiállások tetemes részét a MÁV elengedte. S ezeket az ominózus 235 millió nem is tükrözi. Nagyot tévedne az, aki úgy vélekednék, hogy ezek a százmilliók valamiféle hasznot hajtanak a MÁV- nak. Elvégre „munka nélkül” kapja a vasút. Csak a szakemberek tudják, hogy ez ott is ..haszontalan” __ — Nem jó ez senkinek — állítja Hoskó Bertalan és indokol» — A kocsiálláspénz növeli a szállíttatok és fogadók költségeit, tehát csökkenti a nyereségüket. Rossz a MÁV-rtak, mert a „dolgozó” vagonok a veszteglőkért kapott kötbérnek 8—10-sze- resét hoznák. Legkivált pedig rossz a népgazdaságnak, mert valahol ezek a veszteglő kocsik megszakítják a szállítóláncot __ Naponta 500—550 vagon esik ki a forgalomból a ra- kodási késedelmek miatt at igazgatóság területén. S hiányzik valahonnan. S nem csupán arra a ketóra hosz- szára, amennyit mondjuk késik a feladó. A késedelem miatt ugyanis működni kezd az a bizonyos láncreakció. Közhely ugyan, de mindurv- tálán emlékeztetni kell rá; a vasút nem állíthat pályára bármikor vonatot. A menetrend kötött, a pálya fogadó- képessége behatárolt. A MÁV tehát szükségképpen grafiko- nos kiszolgálást alkalmaz: néhány vagon késése miatt nem állíthat le egész vonatot, s nem ácsorogtathatja mozdonyait. Mert ha megteszi, „bedugulnak” az állomásai... . * ♦ RÖVIDLÁTÓ ÖNZÉS Naponta halljuk, olvassuk, hogy fel kell tárni a gazdaságokban a tartalékokat, csökkenteni a költségeket. A vasúti kocsiálláspénzek roppant növekedése aligha mutat ilyen törekvést az érintetteknél. Sokfelé huszadrangú kérdésként kezelik a gazdaságosabb fuvaroztatást. Miért nincs például hétvégen kirakodás? Miért „spájzolják” az üres vagonokat? Bizalomhiány? A vasút önkritikus. Hoskó Bertalan elismeri, hogy a kocsiállások növekedésében saját gondjaik is közrejátszanak, harmad- vagy negyedrészt. Túlnyomó többségben azonban a fuvaroztatóknak lehetne-kellene tenni azért, hogy mihamarabb visszakerüljenek a vagonok a szállítás körforgalmába. A legkorrektebb — s legideálisabb — persze az volna, ha onnan továbbítanák rakottan a kocsit. ahol kiürül. Ilyenfajta korrektséggel azonban ritkán lehet találkozni. Valamiféle rövidlátást tükröz az a bizonyos 235 millió forintos kötbér: jelenség, amely arra utal, hogy mindenki csak saját érdekével törődik. Ebben az esetben viszont — rosszul! Gazdaságunk vérkeringésében ugyanis éppen a szállítás az a találkozópont, amelynél vállalati érdek és népgazdasági érdek egybeesik. S ezt kellene végre mindenütt fel ismém i! R. É. I Műszaki tanítania a Volánnál
