Törvényhozók lapja, 1937 (6. évfolyam, 1-24. szám)

1937 / 3-4. szám - Budapest közlekedési problémái különös tekintettel a csővasutra

haladni a kocsik, ez az ok meg is fog szűnni. Ezzel kapcsolatos azonban a vágányok középrehelyezése és a megállóknak feltételes megállókká való átalakítása, hogy mikor arra szükség nincs, ne álljanak meg minduntalan a kocsik. Ez különösen a kisebb forgalmú órákban erősen növelheti a kocsik sebességét. Londonban az átszállóhelyeket kivéve, minden megálló feltételes. Gyorsvasúti vonalak: 1. Újpest—Közvágóhíd. — II. Keleti p. u.—Erzsébethíd. — III. Keleti p. u.—Nyugati p. u. — IV. Nagykörút—Lenketéri új p. u. — V. Szentendrei HÉV—Lenketéri új p. u. VI. Városliget—Erzsébethíd. A legnagyobb bajt a kisszakasz okozta, mert az utascserét elvisefhetetlenül iassúvá tette. Sajnos, a budapesti villamosok építésmódja a lehető legrosszabb. A legelső reform, amire szükség lenne, az volna, hogy fokozatosan építsék át az összes villamosokat. Ma minden kocsi ajtaja rendkívül szűk, az utasok csak nehezen tudnak felszállni, amihez járul, hogy két-három magas lépcsőre kell felkapaszkodniuk. A perronon megint tolongás támad a kocsi belsejébe vezető szűk ajtó körül. Bécsben már a háború alatt átépítették az összes villamoskocsik perronját és a széles ajtókon egyszerre két ember szállhat fel, vagy le Ugyanezt haladéktalanul nálunk is el kell végezni, mert csak így lehet a kisszakasz által okozott sűrű utascserét lebonyolítani. Világos hogy ha az ajók kétszer olyan szélesek, akkor az utascsere kétszeres gyorsasággal történhet. Megfontolandó az is, nem lenne-e célszerűbb éppen ezzel kapcsolatban a kisszakaszos utasokat a hátsó kocsikon elhelyezni. A pótkocsik ajtaja ugyanis minden nagyobb befektetés nélkül átalakítható lenne kétszeres szélességükre, tehát a kisszakasz gyakran változó utasainak elhelyezésére megfelelőbb lenne, mind a vezető perronja, ahol mindig külön ki is kell nyitni a kocsiba vezető, renszerint csukva tartott ajtót. A kocsivezető is felszabadulna így a kisszakaszos utasok ellenőrzésétől és gyorsababn indíthatná a kocsikat. Az épülő új villamoskocsik pedig feltétlenül ezeknek a szempontoknak a teljes figyelembevételével tervezendők; széles ajtók, tágas perronok, alacsony sülyesztett alvázú építés, magas lépcsők nélkül és nagy ajtó a perronról a kocsi belsejébe. A halálsorompók sok-sok erre vonatkozó határozat ellenére még ma sem tűntek el. Ha később, a csővasútvona'akkal kapcsolatba említendő javaslatom megvalósulna, máris feleslegessé válna a Kerepesi- és a Thököly úti halálsorompó. A Kőbányai úton viszont sürgősen meg kell valósítani az úttest elhatározott lesüllyesztését és a vaúti pálya felemelését. A kanyarodok sugarait nagyobbra kel' tervezni, ahol azt a hely megengedi, nehogy, mint például a Baross-íér rendezésénél csinálták, szépészeti szempontok miatt a villamosvezetőknek teljesen le kelljen fékezniök, mielőtt a Rákóczi útról a Baross szobor melletti kanyarodóra érnek, vagy viszont. Az így elvesztett másodpercek is hosszú percekké növekednek a kocsik rossz felgyorsulása miatt. A budapesti közönség viselkedése is oka a lassú közlekedésnek. Eltekintve attól, hogy a kisszakaszos rész terjedelme változik és ezért az utasoknak igen gyakran kell a megállóknál az egyik perrontól a másikig szaladgálniok, hiba az, 'hogy mindenki lehetőleg a perronon akar maradni, hogy ne kelljen a zsúfolt kocsiból megint kiverekednie magát. A megállóknál rendszerint későn eszmélnek rá, hogy le kellene szállniok és akkor törtetnek át a felszállók tömegén, amikor a kocsit már tuajdonképpen indítani lehetne. A feltételes megállók bevezetése itt is javítana a helyzeten, mert az utasoknak igyekezniök kellene — úgy mint az autóbuszokon — jóval a mgállóhely előtt elkészülni a leszálásra. Az autóbuszközlekedés terén panasz van egyes vonalak rossz anyagi eredménye miatt. Budapesten azonban az autóbusz még nem találta meg azt a szerepet, amelyet a közlekedés lebonyolítása terén ennek a járómünek tulajdonképpen betöltenie kell. Sajnos, itt homlokegyenest ellentétes nézeten vagyok, mint a Beszkártnak legújabban kidolgozott gyorsvasúti tervezete. Ez a tervezet abból indul ki, hogy a gyorsforgalmat a környéken a mai helyérdekű vonalaknak az útfelszíni közlekedéstől való elválasztásával oldják meg a főváros belső területén pedig a gyorsközlekedés kielégítésére az autóbusz a legalkalmasabb. Ez az elv teljesen téves. Az autóbusz soha sem lehet a tömeges gyorsforgalom lebonyolítására való közlekedőeszköz. Utalok itt a közlekedés nagy szakértőjének, Zelovich Kornélnak értekezéseire, elsősorban Budapest közlekedéséről a Városi Szemle XXI. évfolyamában megjelent tanulmányára, ahol kimutatja, hogy az autóbusz teljesítőképessége jóval kisebb, mint a közúti vasúté és helyfoglalása a szűk belvárosi utcákon sokkal nagyobb. Már pedig az autóbusz csak addig biztosít gyors közlekedést, amíg megállóhelyei ritkák és nem kerül túlságosan nagy útfelszíni torlódás közepébe. Ahhoz, hogy Budapest nagyforgalmú és szűken épített belső részében ki22