Törvényhozók lapja, 1936 (5. évfolyam, 1-24. szám)

1936 / 5-6. szám - A BESZKÁRT műszaki és tarifa reformjai

teljesítőképessége jóval kisebb. Párisban és Rómában megtették ezt, de Páris nem hasonlítható össze Budapesttel, minthogy mintaszerűen kiépült földalatti vasútihálózata van, az útfelszíni közlekedés viszont már elviselhetetlenül torlódott. Az autóbuszra itt tulajdonképen nem is volt szükség, mint a villamosvasutak pólására. Rómában, ahol diadalmaskodott az a téves felfogás, hogy autóbusszal nagyobb forgalmat tudnak lebonyolítani, mint közúti vasúttal, a rohamórákban igen nagy zavarok vannak. Az autóbuszokban heringmódra préselődnek össze az utasok, de még két kalauz sem tudja ellátni a jegyek kiszolgálását, A balesetek száma igen tetemes és az utcák tele vannak az elégett benzingázok bűzével. Maguk az olaszok is megállapítják, hogy Róma a reform bevezetése óta a világ leglármásabb fővárosa iett. A Giornale d'Italia 1930. június 20-iki cikke szerint „a Cavour-tér, amely a közúti vasút megszüntetése előtt csendes hely volt, ma valódi pokollá változott." Kétségtelen tehát, — mondja Zelovich, — hogy nagy forgalmú városokban a közúti vasútnak autóbusszal való felcserélése nem segít az utcai forgalom torlódásain, ellenkezően azokat fokozza. Ami most magát a dunaparti vonalat illeti, ez közlekedési szempontból ideálisan épült, mert teljesen külön van választva az utcai forgalomtól. Az utasszámlálás szerint a Kálvin-tér és a Dunapart között 21.054, a Dunaparton végig 15.380—17.988 az utasok száma. Ez az összkötö vonal tehát fontosabb, mint pl a Király-utcai, ahol csak 9.392 az utasok száma. Egyszerűen esztétikai szempontból tehát nem szabad feláldoznunk ezt a fontos összekötő vonalat és így csonkává tenni a Duna-balpart közlekedését. Kínálkozna azonban egy megoldási mód, amely egyben igen kevés költséggel biztosítaná egyetlen gyorsvasutunk szervesebb bekapcsolását közilekedésünbbe. Ez pedig abban áll, hogy helyezzük a viadukton haladó vasutat — a viadukt alá és kapcsotjuk össze a földalatti villamos Vörösmarty-téri végállomásával! Javaslatom megvalósítása esetén az Erzsébet-híd környéke bekapcsolódnék az Andrássy-út forgalmába és egyben megnyílnának a lehetőségek a földalatti gyorsvasútnak későbbi kiegészítésére a Rákóczi-út alatt vezető vonallal. A viadukt alatt vagy a Lánchídig haladhatna a földalatt vezetett vonal, vagy pedig ott tovább haladva az alsó rakparton egészen a Margithídig, így máris mintegy kétszeresére emelhetnők jelentős költség nélkül a mai földalatti vasútvonalat és eleget tehetnénk a közúti vasút kihelyezésére vonatkozó kívánságnak nélkül, hogy a közlekedés érdekének ártanánk. 3. A Boráros-téri hídfeljáró és a vele kapcsolatos visszafordító vágány tekintetében is viták voltak. A kivitelre elfogadott terv ivalakban viszi fel a hidra a villamost, hogy megoldható lehessen a szükséges vágányrendezés. Szépészeti szempontból azonban ez a megoldás teljesen tarthatalan. Szerény nézetem szerint a legügyesebb megoldás az lenne, ha a híd előtt azoknak a villamoskocsiknak a sínéi, amelyek nem mennek fel a hídra, egyenes vonalban továbbhaladva lejtős pályán földalatti végállomásba torkolnának bele, mint a londoni Kingswayn, a többi kocsik pedig szintén egyenesen továbbhaladva jutnának el a hídra. 4. Különböző beruházásokat tervez a BSzKRT, amelyek az eddig említett munkálatok költségeivel együtt 19,430.000 pengőt tennének ki. Kidolgoztak egy későbbi munkatervet is, 25,064.000 pengő költséggel. A beruházások költségeit úgy teremtenék elő, hogy a legsürgősebb és elkerülhetetlen beruházásokat 5 évre elosztják és évente 1,638.000 pengőt állítanak be erre a célra a költségvetésbe. A további beruházásokra nagyobb kölcsönt vesznek fel, amelynek évi annuitása 879.000 pengő lesz. A végzendő munkálatok jórészét vágányépítésekből, kábelfektetésekből, kocsimotorok átalakításából, autóbuszok beszerzéséből állnak. //. Pénzügyi tervek. 1. Az imént felsorolt beruházásokra és a költségvetési hiány fedezésére a BSzKRT-nak évi 2,400.000 pengős bevételi többletre van szüksége az eddigi számítások szerint. Kérdés, hogyan teremtsék elő ezt az összeget? A bevétel fokozását kétféle módon lehet elérni: megfelelően alkalmazott viteldíjmérsékléssel, vagy a viteldíj emelésével. A bevételeknek tarifacsökkentéssel való emelése a „nagy forgalom, kevés haszon" elvén alapul. Olyan esetben alkalmazható, amikor kilátás van arra, hogy igen nagy tömegeket lehet a viteldíj megfelelő csökkentésével a villamos igénybevételére birni. Tulajdonképeni lényege az, hogy nagyvárosi közlekedő eszközöknél a költségek jórésze állandó és független a vasút kihasználásától. Ez az arány nagy általánosságban a következő: állandó költség változó költség gyorsvasút 70% 30% közúti vasút 60 % 40% trolleybusz 45% 55% autóbusz 40% 60% Mint látjuk tehát, az önköltség nagyobbik része álilandó a közúti vasútnál és csak kisebb része fog bizonyos emelkedést mutatni az utaslétszám emelkedésével arányosan. A bevételek tarifacsökkentéssel való emelésére igen érdekes kísérletet hajtott végre éppen a BSzKRT a kisszakasz bevezetésévek Ezt a rendszerit már több külföldi város villamostársasága is átvette. A kisszakasz nemcsak azon az elven alapszik, hogy lehetővé kell tenni az egészen rövid útra induló utasoknak is a villamos igénybevételét, hanem egyben megvalósítása a teljesítményi tarifának a kisszakasszal megtehető kisebb utazásoknál. Az utasforgalom tényleg ugrásszerűen szökött fel a kisszakasz bevezetése után, de még mindig nem olyan mértékben, mint az szükséges lenne, hogy a bevételek újból emelkedjenek. Ezen az úton tehát már nem lehetett továbbmenni, a személyzeti és üzemi megtakarítások sem voltak elegendők, hogy a bevételek csökkentését ellensúlyozzák. így került megint előtérbe a viteldijak emelése. 2. Az egységes tarifa tulajdonképen mindenütt deficitessé tette a közlekedési vállalatokat. A berlini és hamburgi villamostársaság épúgy hiánnyal küzd, mint a BSzKRT. Kérdés, nem lenne-e helyesebb áttérni a teljesítményi tarifa rendszerére, aminőt pl. Londonban találunk. A közlekedés ma már a nagyvárosok iakósságának egyik legelemibb létszükséglete. Az egy lakosra eső évi utazások száma, azaz az úgynevezett fajlagos helyi közlekedési szükséglet századunkban óriási mértékben növekedett. Budapesten pl. 1910-ben 199 utazás esett egy-egy lakosra, 1928-ban 324. A forgalom csökkenése, mint mindenütt a világon. Budapesten is éreztette hatását a következő években, úgyhogy az 1932. évi arányszám igen érezhetően visszaesett és már csak 250, azaz 77.2%-a az 1928. évinek. Ugyanígy esett azonban más városok, pl. Berlin fajlagos helyi közlekedési szükséglete, amely 1907-ben 305, 1928-ban 423, és 1932-ben 287 volt, vagyis 67.8%-az az 1928. évinek. Ez az általában tapasztalható visszaesés azonban nem természetes jelenség, mert ellenkezik a városok fejlődésével, úgyhogy a normálisabb állapotok visszatérésével a fejenkénti utazások száma megint emelkedni fog. Ilyen körülmények között nem mondhatjuk többé, hogy a tarifa megállapítása pusztán az illető vállalat ügye. A közlekedés közszükséglet, tehát itt nagymértékben kell érvényesülniük a szociálpolitikai szempontoknak is, annál is inkább, mert a nyilvános közlekedési intézetek tulajdonosa a közösség. Ha tehát a társadalompolitikai szempontok azt kívánják, inkább deficitesen kell folytatni az üzemet, semmint túlzott tarifával a szegényebb néprétegekre elviselhetetlen terheket róni. Budapesten a mai villamos-díjszabás elsősorban szociális 64