Törvényhozók lapja, 1935 (4. évfolyam, 1-24. szám)

1935 / 23-24. szám - A MÁV-MATEOSZ-kérdés margójára

sem vehet tudomást róla, hanem kizárólag a józan, szinte matematikai gazdasági szabályokhoz való igazodás szabja meg az útját. Ez pedig tisztán kimutatja azt, hogy a MATEOSZ-féle szerződés óriási károkat okoz a MÁV-nak. Szinte érthetetlenül állunk ez előtt a kérdés előtt, mert nem tudjuk megállapítani, hogy végeredményben miért volt szükség ilyen kísérleti megoldásokra akkor, amikor pl. a külföldi államokban, ahol >a vasút szintén állami kezelésben van, minden különösebb komplikáció nélkül, a magánvállalkozás sérelme nélkül, minden esetben az államvasutak saját kebelében oldották meg a géperejű fuvarozás kérdését, továbbá, amikor előttünk áll az a sikeres kezdő-anegoldás, amit az államvasút a személyfuvarozás terén alkotott meg az autóbuszok üzembelielyezésével. Akkor, amikor az eddig beállított 106 autóbusszal egy év alatt —- 1934-ben — 350.0uU pengő üzemi felesleget ért el a MAVAUT, az államvasút saját kezelésében álló autóbuszüzeme. Érthetetlen ez a kérdés, hiszen mindenki tudja, hogy a személyfuvarozás mindég veszteséges ágazata voit a vasútaknak, viszont az áruszállítás, a vasút legjövedelmezőbb ágazata és mégis ennél mondott le arról, a természetes jogáról, ami nemcsak a monopólium elvénél fogva is az állarnvasútaí illeti meg, hanem annál a sok-sok millió, több évtizeden keresztül folytatott beruházások jogán is, miután ezek a beruházások nem azt célozták, hogy egy esetleges korszerű technikai változás üzleti lenetősegeitöi clüiessék a vasút, hanem igenis azért, hogy a vasút mindig teljesíteni tudja a hivatását, bármily változás álljon is be. Mert pl. ma a repülőgépeken való áruszállítás, valamint a személyszállítás volna a rentabilisabb és a lakosságtól megkövetelt, akkor kizárólag az államvasútak joga lenne a közszáilitást ezeken leDonyolitani, de nemcsak joga, hanem kötelessége is. Az óriási áldozatokkal beinvesztált vasútvonalak végeredményben azokon a vidékeken, ahol azokat az államvasút megteremtette, csak most évtizedek után a természetes fejlődés folytán szülték azokat a gazdasági lehetőségekéi, amelyeknek szállítási lehetőségeit, jövedelmezőségeit egyedül az államvasút jogosított ma élvezni, csakis az államvasút szedheti le a gyümölcsét annak a munkának, amelyet eredetileg ö alkotott meg nagy beruházásaival. Erről a jogáról nem mondhat le egy pillanatra sem, még négy évre sem, mert minden ilyen kísérleti intervallum a további egészséges fejlődésében akadályozza meg a vasútat, azt a vasútat, amelyre olyan büszkék voltunk az egész világ eiőtt mindig és lehetünk még ma is. Azt a vasútat, amelynek soha nem volt olyan nagy szüksége a korszerű fejlődésre, mint ma és ha csak par évre is elmulasztja ezt a fejlődést, soha be nem hozható károsodás éri. Ez az egész MATEOSZ-féle autó-vasút versenynek való megoldási kísérlete erőszakolt fábólvaskarika, a szövetkezeti forma pedig egyenesen abszurdum. Ha nem is állanak hiteles számszerű adatok a rendelkezésünkre a MATEOSZ eddigi működéséről, szakemberek véleménye szerint évente 7—8 millió pengőre tehető az a fuvardíjbevétel, amelytől a MÁV elesik a MATEOSZ-szerzödés folytán (beleértve a „feketefuvar" ellenőrizhetetlen összegét is) és ekkor nem említettük az egyéb károkat. Nem beszélünk arról az álliidalhatatlan etikai nívókülömbségről, amely fennáll a MATEOSZ szövetkezeti tagjai és a MÁV világhírű, példásan fegyelmezett személyzete között, mindez semmikép sem szolgálja a közlekedési politika helyes irányait, sőt ellenkezőleg igen károsan 'befolyásolja. Analógiaként ineg keli említenünk itt az IBUSZféle közismert ügyeket, ahol az idegenforgalom jelszava alatt kötött az államvasút reája nézve káros szerződést és eddig több, mint ötmillió az a kár, amit ezen a réven elszenvedett. Ez az lBUSZ-féle hatév történetéhez tartozik. Igaz ugyan, hogy van a MATEOSZ-féle szerződésnek is egy olyan pontja, amelyről kevesen tudnak és amely úgyszól, hogy a MATEOSZ évente 72.000 pengő szubvenciót kap a MÁV pénztárából, függetlenül az ú. n. íorgalomszerzési jutaléktól. Nem tudjuk, hogy miért épp a MAV az, amelyik mindig ilyen reája nézve káros szerződéseket köt. Érthetetlenül állunk ez előtt a tények előtt, mert nem tudunk példát arra, hogy valamelyik külföldi államvasút lemondott volna reája nézve legértékesebb üzleti ágazatában, a darabáruforgalom jeientős részéről egy ilyen furcsa összetételű magánszövetség javára, sőt azt még ilyen jelentős őszszeggel szubvencionálja is. Az államvasút érdeke azt diktálja, hogy ez a káros szerződés azonnal megszüniettessék és saját kezelésében szerveztessék meg a közcélú teherautófuvarozás az egész országban, a magánérdekeltségekkel pedig úgy es ott szerződjék, ahol azt az érdeke megkívánja, szabadon és óvatos körültekintéssel esetrölesetre, saját tetszése szerint válassza ki magának azt, akit méltónak tart arra, hogy vele az autófuvarozásra megállapodást kössön mindaddig, amíg vonalait ki nem építi és amíg nem tud kellő számú tenerautót a forgalom lebonyolítására beállítani. Ha bizonyos ponton érintené is ez a magánfuvarozók érdekeit — meg egy esetleges kártalanítással együtt — sem állna arányban az az előny, amit jelentene ennek a felépítése a vasút egész sorsára a jövőben, s ami kedvezően mutatkozna az állami költségvetésben évről-évre. Elérkezett az ideje annak, (hogy az államvasúti kérdés egész komplexumát megoldás felé vigyük, úgy a fentebb itárgyalt autóforgalom beszervezésével, a vasút igazságtalan terheinek a különválasztásával, valamint a nemrég oly sikeresen megindult motorizálás kibővítésével. Márcsak ezek a nagyjelentőségű kérdéseknek az ütemes, célszerű, a mai kornak legjobban megfelelő megoldása miatt is szükség volna a MÁV-nak speciális autonómiát adni. Faforgalmi rt. Miként értesültünk komoly mozgalom indult meg erdőbirtokosság egy bizonyos csoportja részéről abban az irányban, hogy a Faf orgalmi r.-t. koncesszióját még annak lejárta előtt vonják meg, miután az átvétellel kapcsolatban nagy elégedetlenség tapasztalható a termelők részéről, árpolitikájukkal nincsenek megelégedve. Erdekeltek körében kíváncsian várják az illetékes minisztériumok állásfoglalását ebben a kérdésben. Szakkörök véleménye szerint sem vált be a Faforgalmi r.-t. működése abban a vonatkozásban, amelyért tulajdonkép kizárólagos, monopolisztikus jogait még ma is élvezheti. 198