Békejog és békegazdaság, 1922-1923 (2. évfolyam, 1-10. szám)

1923 / 2. szám

DR. HAJNAL HENRIK előtti nemzetközi jogállapottal, hanem egyszersmind frivol visszaéléssel is, melyet a hatalmak a hajózás szabadságának fogalmával űztek, mert az Egyezmény 1. szakasza ezzel szemben ezt tartalmazza : „La navigation du Danube est libre et onverte á tous les pavillons . . ." Ne higyjük azonban, hogy ez egyedül áll a nemzetközi jog és diplomácia történetében. Már Ed. Engelhardt igy ir ,,Du régime conventionnel des fleuves internalionaux" (Paris 1879) eimü munkájában : „Le Douro, d'aprés la convention du 23 mai 1840, élail absolument fermé aux étrangers et les Élats riverains ne s'étaient pas mérne reconnu le droit au cabotage réciproque. Malgré cetté double restriction, les commissaires portugais et espagnols déclarérent dans le préambule de la dite convention qu'ils s'étaient réunis pour régler la libre navigation du Douro." A hajózási szabadság egyéb alkotó elemei tekintetében az Egyezmény kielégítőbb megoldást nyújt. így a XV. szakasz a hajózási ut lentartásának költségeit a parti államokra háritja, anélkül, hogy őket e cimen a hajózási díj szedésének joga megilletné, a XVIII. szakasz értelmében csak oly dijak szedhetők, melyek a hajózási ut szabályozási költségeinek fedezésére szolgálnak (2. bekezdés), a XXIII. szakaszban pedig meg van tiltva oly dijak szedése, melyeknek jogciméül egyedül a „transit", vagyis a hajózás ténye szolgálhatna. Ugyancsak helyeselnünk kell, hogy az Egyezmény XV. szakasza különbséget tesz a parti államok „saját forgalmi szükségletei" és a „grands travaux d'amélioration" érdekében végzett munkálatok költségei közt, előbbiekkel a parti államokat terhelvén. Ugy a fentartási, mint a hajózási ut javítására irányuló szabályozási munkálatok programmját a Nemzetközi Dunabizottság állapítja meg, kétségtelenül a XV. szakasz azon rendelkezésénél fogva, hogy a parti állam a fentartási költségeknek más parti államra való áthárítását kérheti, ha az a „propre trafic" szükségletét meghaladná. Tekintettel arra, hogy a hajózási ut javításának kérdése elsősorban a hajózásban érdekelt államokra és nem a parti államokra bir érdekkel, e/.en rendelkezés teljes összhangban van a nemzetközi jog érvényes elveivel. A hajózási dijak kivetési rendszere a bécsi szerződés rendelkezéseinek és az Európai Dunabizottság gyakorlatának megfelelően van megállapítva, amennyiben a XVIII. szakasz a hajózási dijakat a jármüvek befogadási képességére való tekintettel rendeli megállapítani és kizárja a szállított áruk tekintetbe vételét. Ezen elv alkalmazása lehetővé teszi, hogy *á hajózás és kereskedelem lehetőleg elősegittessék, amint ezt a bécsi kongresszus CIX. és CXI. szakaszai kimondták, mert mellőzhető a rakomány tüzetes megvizsgálása. Ami a fővonásaiban ismertetett Dunaegyezmény területi hatályát illeti, az a Dunának hajózható szakaszától, vagyis Ulnüól kezdve az Európai Dunabizottság hatásköre alá eső Dunaszakaszig, vagyis Brailáig és azon mellékfolyókra terjed ki, melyek egynél több államnak nyújtanak kivezető utat a tengerhez. Ennek folytán az eddigi jogszokáson alapuló nemzetközi jog sérelmével kivétettek a Dunára vonatkozó jogelvek hatálya alól : a Száva, Temes. Béga, Ferenc- és Ferenc-Józsefcsatorna, amivel az Egyezmény szerkesztői nyilvánvalóan az ottani nemzeti hajózást akarták a bajor, osztrák és magyar hajózási vállalatok versenyétől megszabadítani. A II. szakasz értelmében a Dráva csak Barcstól kezdve, a Tisza csak a Szamostorkolattól kezdve és a Maros csak Aradtól kezdve tartozik az Egyezmény hatálya alá eső Dunahálózatba. Az ezen szakaszhoz fűzött pótlás értelmében a Tiszaujlak és a 36