Budapest, 2020. (43. évfolyam)
3. szám, március - Fábri Péter: SZERETEM-E a plázákat?
2121 vasúti üzemmel kapcsolatos megőrzőben hátrahagyja, az út másik részét már vasúton folytatja a város belseje felé.” Alig tíz év alatt tehát a tiltástól idáig sikerült eljutni. Ha nem jön közbe a második világháború és főleg az azt követő szovjetizáció a magyar közlekedéspolitikában, akkor a kerékpárkultúráról, a közösségi közlekedésről és a városi térhasználatról való diskurzus minden bizonnyal másképpen alakulna napjainkban is. Az újpesti vasúti híd 1955-ben még kerékpárúttal készült el, de aztán az 1980-as évekig nem épült semmilyen kerékpáros infrastruktúra Budapesten. Ugyanakkor az egyre hízó Nagy-Budapest lakótelepeire vidékről beköltözők valamennyire hozták magukkal a kerékpározás mindennapi szokását is, hiszen vidéken még az 1970-es években is nemzetközi szinten kimagaslónak számított a kerékpárhasználat mértéke. Pusztán pillanatkép ebben a történetben az 1956-os forradalom idején készült képeken látható megannyi kerékpáros. A bicikli akkor még ott volt a házak udvarán, gyorsan elő is került, amint lényegében megszűnt a busz- és villamosközlekedés a városban. Érdekes még, hogy a magántulajdonú autók ötvenes évekbeli tilalma következtében a kerékpár vagy az akkor nagyon népszerűvé vált, Dongó motorral felszerelt túrabicikli – amiből alig három év alatt hatvanezret adtak el – rendkívül sikeres szükségmegoldásnak bizonyult. A kerékpárút-építési tervek azonban csak az 1980-as évek második felében kerültek elő újra. Ekkor persze már nem lehetett visszakanyarodni az 1930-as évek végén kidolgozott koncepciókhoz. Előbb az újjáalakult Magyar Kerékpárosklub, különböző más szervezetek és megmozdulások (például 2004-től a Critical Mass) hívták fel újra a figyelmet a városi kerékpározásra. Időközben Koppenhága és más városok a maguk pályáján haladtak tovább, míg Budapest elveszítette az egykor 37 százalékos kerékpárhasználói arányt. És meg nem épült kerékpárútjaival, -sávjaival érkezett meg a kétezres évekbe, amikor a köztereket elhódító autótenger vált valósággá, a városi levegő rossz minősége pedig egyre nagyobb problémává. A budapesti közlekedésszervezésben mérföldkő a BKK közbringaprogramjának (MOL Bubi) elindítása 2010-ben, ami messze túlmutat önmagán. Összefoglalónkból ugyanis talán az is kiderül, hogy nem túlzás Budapest legutóbbi száz évének közlekedéstörténetében az egyik legfontosabb lépésnek tekinteni a kerékpározás visszaemelését a közlekedéspolitika és a várospolitika szintjére. Évekig nem voltam hajlandó elmenni a Westendbe. Nekem az nem vásárlás, mondtam Krisztának, hogy nem jönnek szembe az ismerős épületek, a Víg, a Madách, nincs ott a sarkon a Kieselbach Galéria, hogy legalább belessek a kirakaton át, ha nincs időm bemenni. Üzlet üzlet hátán és kész. Nem tudom, mitől voltam annyira biztos abban, hogy mi várna ott, hiszen évekig tényleg nem tettem be a lábamat oda, nem tudtam, vannak-e ott kávéházak, vendéglők, mozik, ezek a pompásan fölösleges dolgok, amilyeneket csak egy város kínál az embernek. Nem megyek be egy műanyagdobozba és kész. Végül a mozi miatt törtem meg soha nem tett fogadalmamat. Kriszta elcipelt egy filmre, amit csak ott és sehol máshol, és akkor titokban körülnéztem – jé, milyen szép tisztaság van itt és mennyi fény és szín, hát ez érdekes, gondoltam. Neki persze nem árultam el, ragaszkodtam konzervatív önképemhez. De azért már gyanús voltam magamnak. Joggal. Nemsokára titokban elmentem vásárolni a Westendbe. Csak utólag mertem bevallani Krisztának, hogy kész, passz, győzött. Valószínűleg az órás döntötte el a kérdést. Hogy találtam odalent, az aluljárószinten egy igazi kisiparost. Egy órásmestert. Meg lehetett várni a javítást vagy az elemcserét. Tisztára, mint egy igazi órásboltban egy igazi városi utcán. Közben persze a városi utcák egyre kevésbé hasonlítottak városi utcákra. A főútvonalakról kezdtek eltűnni az üzletek, üres kirakatok néztek rám szomorúan a Körúton és a Rákóczi úton, és már csak ezért is sokkal jobb volt bemenni a Westendbe. Nem mondanám, hogy nem izgatott a Körút sorsa, de bíztam a piacgazdaság öngyógyító erejében, a Liszt Ferenc térre vagy az Akácfa utcára gondoltam, és azt mondtam magamnak, itt is lesz majd valami új. Amikor aztán évtizedekkel korábban disszidált kanadai barátommal elmentünk a Duna Plázába, nem akart hinni a szemének. Neki ez volt a rendszerváltás. Hogy bemegy egy plázába Budapesten és mintha nem Budapesten járna. Néha eszembe jut a másik véglet. Johannesburgban egy olyan szállodában laktam, amely egy pláza kellős közepén állt (van ilyen a Westendben is). Mondták, jobb, ha nem megyek ki egyedül a városba. Én ugyan elmentem Sowetóba is, de nem találtam ott sok örülnivalót. Kínomban, ha nem volt dolgom vagy nem voltam éppen elefántsimogatáson, a hatalmas plázában sétáltam. Aztán egyszer Szöulban azt láttam, hogy van olyan város, ahol a plázák és a nagyváros képesek együtt élni, ahol a plázák nem ártanak a városnak. És persze azt is, hogy a két világ között éppen akkora a távolság, mint Johannesburg és Szöul között. Hát nem is tudom. Budapest valahol félúton van köztük, ha jól számolom. Szeretem-e A PLÁZÁKAT? „Költő vagy, csupa szeretet: szereted-e a legyeket?” (Babits Mihály: Verses napló) fotó: Tanyi Adrienne
