Budapest, 2020. (43. évfolyam)
6. szám, június - Zsigmond Gábor: SZÁZÖTVEN ÉV - Siklóval mindenáron
25 felállt és gyönyörködött a kilátásban, mikor egyszer csak a hatalmas dörrenést hallotta. Prileszky később felépült, de nem tudjuk, hogy mennyire vágyott eztán bármilyen közlekedési eszközre, szerencsétlennek ugyanis már korábban is volt egy vasúti balesete. Három évvel korábban Ausztriában sérült meg súlyosan, akkor szintén hetekig nem tudott lábra állni. Gőzzel, villanyárammal, vagy éppen sehogy Amilyen korszerűnek számított a gőzsikló 1870-ben, annyira elavultnak gondolták az 1920-as években, amikor már a Széchenyi Ödön alapította társaság koncessziós szerződése is lejárt. A fővárosnak így adott volt a lehetősége, hogy könnyedén nekifogjon a Vár aljában füstfelhőket eregető kémény eltávolításának és a fogaskerekűnél is megkezdett villamosításnak. De ekkor – ahogy az oly gyakran lenni szokott – az új szelek új ötleteket hoztak. A Beszkárt mérnökei és különböző körök részéről felmerült, hogy a siklót inkább számolják fel, és egy lifttel váltsák ki. Erre a Ganz gyár javaslatot is megfogalmazott, és az elgondolás szerint a liftek az Alagútból indultak volna felfelé. Vizsgálták a meghosszabbítás lehetőségét is mindkét irányba. Eszerint lefelé a Clark Ádám tér felé nyújtózott volna az alsó megálló, míg a felső állomást a Szent György tér irányába tolták volna el. Valaki előállt azzal, hogy egy teherkocsit is vegyenek a minisztériumok, hivatalok és piacok számára, hogy a poggyászok, ládák, csomagok szállítását a siklóval lássák el. Végül a valamikor világszámba menő gőzgépes szerkezet megújításának terveit mégsem a villamosítás kérdése határozta meg, hanem a frissen beköszönt motorizáció. A húszas évek végén ugyanis a budapesti buszközlekedés szerény fejlődésnek indulhatott, és 1928-ban megjelent az első buszjárat a Várba. A sikló ügyéről így aztán egyre kevesebb szó esett, a gazdasági világválság idején pedig végképp lekerült a napirendről. A válság után – főleg, hogy a tömegközlekedési jelleget erősítsék – leginkább a férőhelybővítés lehetőségeit, új kocsik terveit vizsgálták. A második világháború éveiben az tűnt valószínűnek, hogy mozgólépcsőt építenek a pálya helyére. Ennek megvalósítására a Beszkárt ajánlatokat kért és minden bizonnyal csak a háborús helyzet alakulásának köszönhetően kellett letenni a tervről. Ekkor már 1942-t írunk, két évvel később Budapest ostroma idején végül egy légibomba és két tüzérségi lövedék szétrombolta a felső állomást és az ott álló egyik kocsit. Ugyan az alsó állomás és a lenti kocsi, valamint a gőzgép a gépészeti berendezésekkel majdnem teljesen épen megmaradtak, végül még a Beszkárt mondta ki a végítéletet a siklóra. Igaz, még egyszer felmerült, hogy az újjáépítéssel együtt csak-csak villamosítsák, de a vállalatnál – mint láttuk – a korábbi években végül egyébként is a siklóüzem megszüntetése felé billent el a mérleg. 1948–1949-ben a sikló darabjait elhordták, az ép kocsit szétbontották, aztán az új hatalom a Beszkártot is szétverte. Újjászületés Az ötvenes években a sikló felső kötélfordító korongja egy vidéki bányába került, csak a nyomvonal maradt a Várhegy oldalán szinte tájsebként, de a siklót nem felejtették el a budapestiek. A hetvenes évek közepén – főként a várba irányuló turistaforgalom miatt – elindult új vajszínű várbuszokat sokan siklópótlónak hívták. Közben a hatóságok, vállalatok és különböző szervezetek képviselői is tettek egy-egy felszólalást a sikló mellett, olyannyira hatékonyan, hogy egy alkalommal, 1960-ban a Minisztertanács elképzeléseibe még az újjáépítés lehetősége is bekerült. 1970-ben a viszonylag frissen újranyitott Közlekedési Múzeum a századik évfordulóra sikeres kiállítást rendezett a siklóról. A Metró Közlekedésfejlesztési és Beruházási Vállalat a BKV-val és közel kéttucatnyi vállalattal, intézménnyel a nyolcvanas évek elején nekifogott a konkrét számításoknak, és végül 1984 tavaszán megkezdték a helyreállítási munkákat. Két évvel később a siklót újra megnyitották. Érdekes, hogy az eredeti, 1870-es állapothoz legközelebb a lépcsőzetesen egymás fölé helyezett fülkékből felépülő kocsik állnak. Bár ezeknek eredetileg nem volt neve, most a Margit-sziget felé eső kocsit Margitnak, a Gellért-hegy felőli kocsit Gellértnek keresztelték el. A rendszer ekkor már elfogadta azt is, hogy a kocsik város felé néző végére a történelmi Budapest-címer kerülhetett, az akkor használatos vörös csillagos városcímer pedig a Vár felé néző, kevésbé látható oldalra. A folyamatos karbantartások és felülvizsgálatok mellett a kocsikat mindmáig csak egyszer, 23 évvel az újranyitás után kellett leemelni a pályáról. Akkor, 2009-ben újra is fényezték Margitot és Gellértet. Mindeközben 1967-ben a lyoni siklót elbontották, így hosszú üzemszünet után, de 150 éve mégiscsak miénk mára a legrégebbi sikló. Forrás: Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum
