Budapest, 2020. (43. évfolyam)
4. szám, április - Zsigmond Gábor: UTCAFRONT - Ötven éve élmény
27 Az újjáépítés és a kommunizmus kiépítésének árnyékában 1950-ben döntöttek a metróépítés megkezdéséről. A munkáknak még abban az évben neki is álltak azzal az ambícióval, hogy az ötéves terv keretében befejezzék. Akkor még a Deák tér és a Népstadion közötti vonalban gondolkodtak, utóbbi végállomáson hatalmas sztálinbarokk panteonszerű metróépületet kezdték emelni a készülő Népstadion közelében. Szobrászok és művészek sokasága dolgozott azon, hogy ez a kettős, kupolás épület a moszkvai metró méltó párja legyen, a metróállomásra befutó metrókocsikon és ugyanide érkező hév szerelvényeken munkástömegek indulhassanak áhítattal a Népstadionhoz. Nem akarták, hogy a munkába jövet, vagy menet a dolgozók a sivárságot, ürességet, reménytelenséget és „a robotnak az érzését” éljék meg, „mint a párizsi metró utasai ”, hanem azt lássák, hogy csakúgy, mint „a Szovjetunióban akkor is ünnep van, amikor nincsen vasárnap”. Legalábbis Révai ilyen szavakkal hívta csatába a képzőművészeket. A félig elkészült metróállomás hatalmas épületét amint lehetett a propaganda is felhasználta, még az egy forintos bélyegre is rákerült. Több ezren dolgoztak a mélyben az alagúton is, de főleg bányászati módszerekkel kínlódtak. Mindhiába. 1954-ben aztán a Nagy Imre-kormány leállította az egész építkezést. Pedig éppen ekkorra elkészült a Ganznál az első metrószerelvény, sőt már beépítésre várt az első mozgólépcső is. Előbbieket a szovjet Mityiscsi gyár tervei alapján, de továbbfejlesztéssel 1953-ra gyártotta le a Ganz és a prototípus még akkor is megvolt, amikor már 1968-ban a ma is ismert metrókocsik megérkeztek – immáron tisztán a Mityiscsi gyár termékeiként – tesztüzemre a két év múlva megnyílt vonalra. A budapesti fölalatti gyorsvasút kocsijait addig eldugták, ahogyan minden mást is. A Népstadion metróállomáshoz elkészült szobrokat a város kevésbé szem előtt lévő részeire, sőt többet vidékre szállítottak. Az elkészült mozgólépcsőt az úttörővasút hűvösvölgyi végállomásán állították üzembe. Először még évtizedekkel korábban a Corvin áruházban lehetett csak mozgólépcsőzni, aztán ezen a metróba szánt lépcsőn, majd 1970 után már rendszeresen – és ha valaki metrózni akart, akkor megkerülhetetlenül – a metróállomásokon. Nos, ennyi maradt az első nekifutásból. De aztán tíz év leállás után, amikor 1963-ban ismét lendületet vett az építkezés, akkor végre nem papíron, vagy félbemaradt épületekben rekedt meg az újabb budapesti metró. A vonalat most már a Népstadiontól kifelé a Fehér útig tolták ki és beiktatták a korábban nem tervezett Astoria állomást is. Utóbbi műszaki megoldását külföldön is átvették és a szakirodalmak Budapest-rendszerű állomásépítésként kezdtek hivatkozni rá. Az ötvenes években megkezdett építkezéshez képest már sokkal visszafogottabb építészeti megoldásokkal – és persze fúrópajzs segítségével – készült végül el a metró 1970 áprilisára. Már mindenki nagyon várta. Elképzelhető, hogy a budapesti gyerekek is megpróbálták lerajzolni, hogyan fog majd kinézni. Az viszont biztos, hogy Czeglédi István és Máriáss László például megtette, és az ő rajzaikat a Közlekedési Múzeum archívumából meg is tudjuk mutatni. Bár az állomások a 2004–2007 közötti felújítások során mára már „kifehéredtek”, azért e rajzok alapján már rá lehet ismerni az idén ötven éves budapesti metróra. A Blaha Lujza téri metróállomás tanulmányi terve az ötvenes évekből
