Budapest, 2018. (41. évfolyam)
8. szám, augusztus - Bán Dávid: Színes villamosokat színes kocsiszínbe
BUDA PEST 2018 / 08 6épített világ épített világ • épített világ • épített világ • épített világ • épített világ • épített világ • épített világ • épített világ • épített világ és karbantartására épült kocsiszínt azután az igények változásával igyekeztek fejleszteni, így többször bővítették. 1963 óta a HÉV-ek helyett a villamosoknak ad otthont, majd az ötven éve megalakult BKV kötelékébe került. Állapota azonban egyre rosszabb lett, a vágánykiosztás is egyre kevésbé volt alkalmas a mindennapi megfelelő járműkiadásra. A legfőbb probléma, hogy a kocsiszínbe a fővonalról közvetlenül egy, a belvárossal átellenes irányú vágány csatlakozott be, így a villamosoknak minden egyes ki- és beállásnál állandóan irányt kellett váltani, s feltartani a forgalmat. A telepen belüli mozgás is korlátozott volt, így a mostani felújításnál egy lényegesen átfogóbb problémára kellett megoldást találni. Éppen ezért és az épület meglehetősen rossz állapota miatt a telep legnagyobb részének elbontása és egy új épületegyüttes megépítése mellett döntöttek, egyben újra kívánták rajzolni a vágányhálózatot. 2013-ban a FŐMTERV vezette konzorcium megkezdte a generáltervek elkészítését, amely munkában már a kezdetektől részt vett a CÉH Zrt. is. Három évvel később a tervek módosítását, a kivitelezéshez kapcsolódó tervezői művezetést is a CÉH Zrt. végezte. Az épület végső építészeti arculata már Takács Ákos nevéhez fűződik. Elképzeléseik szerint, ha már bontani kellett, illetve lehetőséget kaptak egy új kocsiszín megalkotására, akkor a „modern járművekhez modern épület dukál” elvet kívánták érvényesíteni, amely megoldás még ma is ritkán jelenik meg a hazai közlekedési építészetben. Erre talán legmarkánsabb példa a Hajnal Zsolt tervezte pusztaszabolcsi vasúti járműjavító üzem, amelyet a svájci Flirt típusú vonatok beszerzésével egy időben, azok karbantartására rendelt meg a MÁV. A budafoki beruházás evolúciója számos hullámvölgy után jutott el a most átadott és a villamosok által is birtokba vett 21. századi megoldásig. Hiszen az elsődleges tanulmányok eredményeként felmerült az is, hogy a meglévő út- és villamoshálózat, a vasút és a lakónegyed által körbezárt, semelyik irányban sem bővíthető telek alapvetően alkalmatlan az adott igények szerinti kocsiszín elhelyezésére. Majd az első tervek alapján egy egyszerűbb, dobozjellegű építmény került volna a telekre, ám az önkormányzat, a BKK, a BKV és a CÉH Zrt. tervezői egybehangzó véleménye szerint Budafok többet érdemelt: a cél egy karakteres épület, és amennyire a lehetőség engedi, egy szélesebb tereprendezés megvalósítása lett. Ahogy a műfajból adódik, az elsődleges építészeti és térkialakítási szempontokat a műszaki követelmények diktálták. A folyamatosan változó műszaki paraméterek, illetve az azokhoz tartozó, meglehetősen szigorú szabályozások nem könnyítették meg az építésztervező és a kivitelező dolgát. A megrendelői igények szerint szűk helyen sok villamost kellene tárolni, és azokat megfelelően, a telepen belül, a fővonal különösebb akadályozása nélkül mozgatni. Menet közben merültek fel olyan szempontok, hogy a külső tárolóvágányok egy része fedett legyen, valamint az is, hogy az eredeti elképzelés szerinti három villamostípus helyett négyet tudjon befogadni és karbantartani a kocsiszín (az egy kocsiból álló szerelvények – a CAF, a hannoveri és a
