Budapest, 2014. (37. évfolyam)
3. szám március - Somogyi Krisztina: A NÉGYES - Kezdjük a végénél!
15 BUDAPEST 2014 március Az oldalt szerkesztette a Budapesti Építész Kamara latos, magasztos térképzése remélhetőleg segít átértelmezni ezt az anyagot. Összefoglalva: a tér, a szerkezet és az anyag is őszintén megmutatja magát mind a tíz állomásnál, az építészek nem trendi felületekkel, hanem az építés logikájának láthatóvá tételével, pontos arányokkal, irányokkal és rendezettséggel kívántak pozitív hatást elérni. Kihívás a Keleti Mindez így leírva talán egyszerűnek tűnhet, de az építés folyamatát és a helyzet összetettségét ismerők számára igazi bravúr ez az olvasható rend. Nagy kihívás volt például a Keleti pályaudvar tervezése. Itt nem csak a helyszín adottságaival kellett megküzdeni, hanem a szétszabdalt tervezési folyamattal is: a 4-es metró és a 2-es metró új kijáratát Gelesz Andrásék tervezték különböző társ tervezőkkel, az aluljáró szint tervezője az UVATERV volt, a felszínt, az új Baross teret viszont egy harmadik csapat, a Város-Teampannon jegyzi. A munkafolyamatok nem egy időben indultak, ezért ezeket külön is pályáztatták. A tervezési munka mellett komoly energiákat igényelt a munka összehangolása a találkozási pontokon. Az új metró végállomásai egyben vonatkapcsolatot is jelentenek, ahol városi vágányra állítják át a környékről helyközi vonattal érkezőket. Így a metró részben beszippantja az elővárosok lakosságát – bár kétségtelen, az eredeti elképzelés, tehát a Virágpiacig és a Bosnyák térig tervezett útvonal hatásosabban szolgálná a kapcsolatot a szuburbiával. Az új vonal kiváltja azt a jelentős forgalmat is, amelyet jelenleg a 7-es buszcsalád bonyolít, és új átszálló kapcsolatokat teremt metróvonalak között. Ebből a szempontból a Keleti pályaudvar és a Kálvin téri megállók szerepe különleges. A Keleti pályaudvar tehát mind a vonatátszállás, mind a 2-es metrócsatlakozás miatt kulcspozíciót foglal el. Ezen a helyszínen szerencsére sikerült a VET-ben meghatározottaktól eltérni, ebben Gelesz András mellett Schulek János nak, a FŐMTERV műsza ki igazgatójának is nagy szerepe volt. Az eredeti szabályozásban ugyanis a föld alatt nem épült volna közvetlen kapcsolat a két metróvonal között. A két bejárat látótávolságon belül lett volna ugyan, de az utasoknak fel kellett volna jönniük az aluljáró szintjére, hogy aztán ismét leszálljanak a mélybe. Ezen a szerencsétlen helyzeten sikerült módosítani, de nagyon szűk helyen, nagy nehézségek árán lehetett ezt a megoldást utólag belepréselni a programba. Mivel a Keleti jelen pillanatban a vonal végállomása, ott a szerelvényeknek meg is kell fordulniuk. Még ennél is komolyabb műszaki problémát jelentett a két irányból egyszerre történő műszakindítás, ami csak úgy oldható meg, ha ott több szerelvény is tud „parkolni”. Ennek biztosítására készült el az a 270 méter hosszú alagút, szakkifejezéssel élve „kihúzó műtárgy”, amely a vonal tényleges vége. Ezt úgy alakították, hogy a továbbépítés majd könnyen, bontás nélkül megvalósulhasson, ha a jövőben sor kerül rá. Kelenföldi terminál A Kelenföldi oldalhoz járműtelep is épült (tervezője a DPI Design Kft), ahol a szerelvények tárolását, karbantartását és szervízelését oldják meg. A terület rendezettsége és a diszpécserközpont puritán épülete markáns kortárs építészeti alkotás, ezek már 2013-ban elkészültek. A Kelenföldi metróvégállomás a vonal legnagyobb kiterjedésű állomása. Két fontos irányba, Kelenföld és Őrmező felé van kijárata, fontos kapcsolatokkal a közösségi közlekedéshez. Aluljárója közvetlenül a vasútállomás alatt fut, az oda megérkező utasokat liftek és mozgólépcsők viszik tovább minden egyes peronhoz. Az építészeti koncepció szerint a legfontosabb, hogy a vonaton érkezők minél gyorsabban jussanak el a metró, a buszok vagy az 1-es villamos tervezett Etele téri megállójához. Nem túlzás azt mondani, hogy valójában ez az aluljáró lesz az új Kelenföldi vasútállomás. Vagyis a metróberuházás ezen a ponton összeér a MÁV fejlesztésekkel. Az elmúlt években nagy, EU-s finanszírozású projektek futottak mind a pusztaszabolcsi, mind a székesfehérvári vonalon, jelentősen javítva az agglomerációs közlekedést. Mivel erről futnak be a nyugatról érkező nemzetközi járatok is, a Kelenföldi pályaudvar aluljárójának kialakításakor egy üzletsorral kísért reptéri váró volt az előkép. Az aluljáró fő tengelye egy ma még nem létező pláza irányába vezet. Erre a FUTUREAL ingatlanfejlesztő társaságnak van építési engedélye, ők a felszín rendezésében már vállaltak szerepet. A környék lehetőségeinek feltérképezésére elsőként 2007-ben írtak ki építészeti ötletpályázatot, 2013-ban pedig az „Őrmezői intermodális központ” néven futott az a pályázat, amely egy buszpályaudvar és egy P+R parkoló építését célozta. Ez utóbbit a két első helyezett, a MARP Kft. és a Mérték Építészeti Stúdió Kft. együtt készíti el. Sok minden alakul át a jövőben, de itt is és másutt is van még nyitott kérdés. Kelenföldön például, hogy mi lesz a műemléki védettség alatt álló állomásépülettel, amely szeretetre méltóan uralja a buszforduló feletti kis dombot. Innen már korábban elkerült az irányítás, a jegypénztárak pedig a közlekedési súlypont áthelyezése miatt kiesnek majd a forgalomból. Új funkciót lenne érdemes keresni, amely megerősíti az alakuló, új pályaudvar identitását, és reagál a környéken élők igényeire is. A változások figyelését és az ideális állapotok tervezését remélhetőleg nem puszta infrastrukturális kérdésként értelmezik majd a jövőben. Kell hogy legyen olyan párbeszéd a különböző szakmák és a civil társadalom között, amelynek eredménye fenntarthatóbb és élhetőbb főváros lehet. ● fotó: Holló Eszter
