Budapest, 2011. (34. évfolyam)
12. szám december - Zöldi Anna: A négyes és az állomások
müveltség”. Amint a technológiai fejlődés lehetővé tette, megjelentek a föld alatti vasutak, és velük együtt azonnal a kérdés: milyen köntösbe öltözzék ez a világ, hogy tegyék azt nem csak elviselhetővé, de vonzóvá is a közönség szánmára. Kisvárosnyi építmények Kezdetben sok meglepetéssel nem szolgál a lenti világ arculatának berendezője: másolja a felszín struktúráját. Ami fent van, az van lent – mondja a Smaragdtábla, és nem téved. Az első földalatti vasutak állomásai – a londoni, a budapesti, párizsi vagy berlini – a klasszikus építészeti világot idézték, a környezeti viszonyoknak megfelelő anyagokkal, kővel, kerámiával kivitelezve. Ahogy változott a kor, úgy változott a stílus, megjelentek az art deco és modernista állomások, melyek ma már a szintén a műemlékvédelem tárgykörébe tartoznak. Még az ideológia terjesztésének jegyében felöltöztetett moszkvai metróban is felbukkannak meglepően modern részletek. Ők fedezik fel a tömegközlekedésben rejlő hatalmas lehetőséget – a néptömegek nevelésének ingyenes eszközét találják meg a naponta ezrek által látogatott terekben. Ahogyan a középkori templom mint a szegények bibliája vizualizálta a keresztény tanításokat az írni-olvasni nem tudó hívők számára, úgy vési kőbe a szovjethatalom üzenetét a metrómegállók impozáns architektúrája. A felvilágosult nyugat másfajta üzenetet közvetít: művészetet telepít a metróba, akár spontán, mint Keith Hering New Yorkban, akár szervezetten, ahogy Európa több nagyvárosában, például Stockholmban vagy Athénban teszik. Ezzel a földalatti építészet felzárkózik fényben fürdő társa missziójához, és maga is médiummá válik. Közben a homokvár-építő kisfiúk is megtanulják, hogy nem csak alagutat lehet a föld alatt ásni, vannak módszerek, amelyek segítségével a mélyben ugyanolyan impozáns terek hozhatóak létre, mint a felszínen. Így a közlekedési csomópontok a városi koncentráció elsődleges színtereivé lépnek elő. A kilencvenes évek elején még rácsodálkoztunk Tokióban a metróaluljáróból közvetlenül megközelíthető bevásárlóközpontokra – magyarok lévén, a legmélyebb csodálatot persze az váltotta ki, hogy a számtalan kijárat ellenére nem lehetett érvényes jegy felmutatása nélkül szabadulni a rendszerből. Nagy Párizs közeljövőben megvalósítandó tervein már ilyen csomópontok köré épül a világvárosi struktúra – egész kis városok születnek meg a föld alatt, sőt megkülönböztethetetlenül folyik át egymásba a világnak ez a két fedélzete. A Metropolitan Railway köré valódi metropolisz települ. A korszerű metróépítés tehát nem csak a kortárs alkotók trendjeinek megfelelő, színvonalas műszaki létesítmény megalkotását jelenti, legalább ilyen fontos feladata az összetett urbanisztikai problémákra adandó válasz, a követhető jövőkép kirajzolása. A már a hetvenes évek óta tervezett budapesti négyes vonal megállóinak eredetileg városszerkezeti, csomóponti szerepet is szántak, és ez a potenciál a végül megvalósult vonalvezetésben is megtalálható volt. A volt azonban időközben lett volná vá aszott – ahogy az mifelénk gyakran megesik. Ennek számtalan okát a sajtó (pro és kontra) részletesen ízekre szedte – alapvetően a tenderekre széttagolt kivitelezés, de főképp a felszíni térrendezés és a felszín alatti építés külön terveztetése véreztette el már embrionális állapotban a projekt ezen vonatkozásait. A jobb sorsra érdemes teremtmény jobb híján a föld alá húzódott, és lent a mélyben igyekezett kiteljesíteni a benne rejlő ígéretet. Gúzsba kötve, de táncolnak Az állomások építésének technológiája – amelyre előszeretettel hárítják az építkezés költségeinek a tervezetthez képest jelentős növekedését – az építészek számára eleve változtathatatlan adottságként jelentkezett. A tervezőket ugyanis csak a 2003-2004 fordulóján, Budapest akkori főépítészének, Schneller Istvánnak a kezdeményezésére 3 BUDAPEST 2011 december London
