Budapest, 2009. (32. évfolyam)
8. szám augusztus - Zsigmond Gábor: Margit és Gellért
hivatott jelezni, hogy ez járat az idegenforgalmi elvárásoknak is megfelel. Az Ikarus-211-esbôl egyébként a BKV-nál csak erre az egy vonalra vásárolt négy darab közlekedett, ám a hazai gyár sokat adott el a baráti NDK-ba, ahol fôleg munkásjáratokként használták. Nálunk a Clark Ádám térrôl a Várba lehetett vele utazni, az NDK-s turisták legfeljebb meglepôdtek, amikor a végállomás közelében megpillantották a Magyar Munkásmozgalmi Múzeumot. A megújult sikló Az évtizedek során az újjáépítés lehetôsége sem felejtôdött el, bár ennek ügye csak döcögôsen és nagy kitérôkkel haladt elôre. Szakmai körökben (Közlekedéstudományi Egyesület ún. Siklóbizottsága, Budapesti Mûszaki Egyetem, Metró Közlekedésfejlesztési és Beruházási Vállalat stb.) már az 1960-as évektôl újra beszédtémává vált a sikló, sôt a Minisztertanács 1960-ban a Vár helyreállítási programjában jóvá is hagyta az újjáépítést. Késôbb a Budapesti Városépítési Tervezô Vállalat egy tanulmánya a siklót mint közlekedési eszközt feleslegesnek ítélve ismét elôvette a mozgólépcsô megépítésének gondolatát. Jellemzô, hogy míg a Fôvárosi Villamosvasút Vállalat 1960-ban a sikló újjáépítését javasolta, egy évvel késôbb már a mozgólépcsô kialakításáról készített tanulmányt. A Fôvárosi Tanács szervein belül sem volt egyetértés. 1970-ben a Közlekedési Múzeum centenáris kiállítása ismét felhívta a figyelmet a siklóra. Az Út- és Vasúttervezô Vállalat és a Metróber is többször átszámolta a várható költségeket. A Metró Közlekedésfejlesztési és Beruházási Vállalat 1980-ban 68 millió forinttal kalkulálta a sikló újraindítását. A mozgólépcsô kialakítását a városképi szempontok mellett a jelentôs közlekedési igénybevétel sem indokolta. Végül 1984 tavaszán elkezdôdtek helyreállítási munkák, amelyek gazdája a BKV lett, de a helyreállításban 22 vállalat és intézmény dolgozott össze. A villamosítás, az üzembiztonság, az állomásépületek tekintetében nem beszélhetünk újjáépítésrôl, ezek eltértek a régi gôzsiklónál alkalmazott mûszaki paraméterektôl. Ezért is vált fontossá az eredeti siklónál is különlegesnek számító, lépcsôsen egymás fölé helyezett fülkekialakítás. A kocsik lettek az eredetihez legközelebb álló elemek. A nyomtáv, a külméret, az ajtók száma mind-mind azonos, de már lehetôség nyílt mozgássérült utasok számára is biztosítani a beszállást. Ez a kialakítás sem tûnt egyértelmûnek, ugyanis létezett egy olyan terv is, amely szerint „modern”, üvegburkolatú kocsikat építettek volna a pályára. A felújítás munkálatait végig komoly érdeklôdés kísérte, amelyben fontos szerepet játszott a városvédô Ráday Mihály is, aki a televízió mellett egyéb fórumokon is képviselte az újjáépítés, sôt az alsó állomás melletti falon levakolva rejtôzött Róth Mik sa mozaikcímer helyreállításának ügyét is. Jellemzô korkép, hogy – sajátos kompromisszumként – a megépült kocsik egyik oldalára a régi (egyben a mai) Budapest címer került, míg a másikra a Dunában úszó vörös csillagos. Kevéssé közismert eleme a fôvárosi legendáriumnak, hogy a kocsik városra nézô oldala kapta a történelmi városcímert, s a Vár felôli „hátuljukon” díszelgett a vörös csillagos címer. Az eredetileg BS 1 és BS 2 (budavári sikló) jelzésû kocsik ekkor nevet is kaptak. (Eredetileg nem voltak „megkeresztelve”.) A Margitsziget felé esô kocsi a Margit, a Gellért-hegy felé esô a Gellért nevet kapta. A siklót végül 1986. június 4-én nyitották meg újra a nagyközönség elôtt. A kocsik utazósebességét 1988-ban a felére csökkentették. Az elsô éves utasszámok egymillió fölött jártak, azóta évente ötszázezer és egymillió közötti utas keresi fel a siklót. A világörökségi Várhegyre felkúszó hegyi vasútról büszkén mondhatjuk, hogy mióta a világon elsôként épült lyonit (Rue Terme–Croix Rousse) 1967-ben elbontották, azóta a miénk a legrégebbi – igaz, hosszú kényszerszünet után újjáépített – közlekedô sikló. ● 15 BUDAPEST 2009 augusztus
