Budapest, 2009. (32. évfolyam)
8. szám augusztus - Zsigmond Gábor: Margit és Gellért
pálya stb.) terveit Juraszek Ödön mérnök minden részletében tökéletesen megrajzolta. Ez már tartalmazta a – késôbb elbontott – kis hidakat is a József nádor kezdeménye zésére megvalósult Ellipsz sétány felett. A munkák vezetését a kivitelezés megkezdése után Wohlfarth Henrik vette át, aki a hegy „lejtszögének” enyhítésével – Juraszek tervével ellentétben – indokolatlan változtatást végzett a terveken. Ennek révén az alsó csarnok beszálló szintje az utcától nem az eredetileg tervezett néhány lépcsôfokra, hanem majdnem nyolc méterrel feljebb került. Így Juraszek elképzelésével szemben az emelési magasság 15%-át az utasok lépcsôn tették meg. A Budavári Siklót a kor kimagasló mûszaki megoldásaként 1870. március 2-án avatták fel, mint a Vár egyetlen közlekedési eszközét. Megnyitásakor ez volt a világ második siklója – az elsô a lyoni, 1862-ben –, de nem pusztán a szerkezet, és nem is maga a pálya jelentette a legkülönlegesebb mûszaki megoldást. Az ugyanis a kocsi volt. A lépcsôzetesen egymás fölé helyezett fülkék a világon egyedülálló megoldásnak bizonyultak, és ez lett a sikló legjelentôsebb mûszaki nevezetessége, amelyet a nemzetközi szaksajtó is nagy érdeklôdéssel tárgyalt. A három fülkébôl a középsô elsô osztályú, míg a többi másodosztályú megjelölést kapott. Már az elsô két hétben több mint huszonötezren próbálták ki a különleges kocsikat, az elsô másfél évben pedig több mint hárommillió hétszázezren utaztak vele. A polgárok kéréseit meghallgatva a gôzsikló még a Várszínház magyar elôadásai után is közlekedett. Úgy látszik, hamar megszokták az új szolgáltatást, legalábbis erre enged következtetni egy 1871. évi híradás: „A gôzsikló november elsejétôl fogva reggeli hét órától fogva esti tizig közlekedik. A várszinházba járó pestiek és vizivárosiak különben panaszkodnak, hogy ha az elôadás tovább tart tiz óránál, akkor gyalog kell lesétálniuk, mert a sikló akkor már pihen. Az igazgatóság azonban azt mondja, hogy az elôadás estéin mindig tartana készen késôbb is kocsikat, ha tudtára adnák, hogy a szinházi elôadásnak mikor lesz vége.” Két és fél évvel a megnyitás után óriási igénybevételrôl tanúskodnak a következô sorok a Fôvárosi Lapok 1872. szeptemberi 17-i számában: „A gôz-sikló osztályai a nagy hasz nálat következtében oly állapotba jutottak, hogy kijavittatásuk elkerülhetetlenné vált. Az igazgatóság tett is e részben már intézkedéseket, s annyival inkább, mert értésére jutott, hogy a királyi család a gôzsiklót ittléte alatt többször szándékozik használni. A szükséges javitásokat azonban ugy foganatositják, hogy azok miatt a legkevésbé sem lesz megakadályozva a közlekedés.” Alternatívák A fôváros és a Budai Hegypálya Rt. között kötött megállapodások értelmében a sikló megnyitása után 50 évvel, 1920-ban Budapest székesfôváros tulajdonába ment át. Kezdetben a korábbi tulajdonos látta el az üzemeltetôi feladatokat, majd 1932-tôl ideiglenesen, egy évvel késôbb pedig végleg a BSzKRt kezelésébe került. Az átadás után fokozatosan jelentek meg az átalakítás tervei. A szakembereket már évtizedek óta foglalkoztató kérdés, a villamosítás még a háború elôtt született gondolata került elôször napirendre. A gôzsikló magasba emelkedô kéményébôl áradó sûrû, fekete füst esztétikai értelemben is zavaró foltja volt a budai látképnek. (Maga a kémény csak addig, amíg el nem takarta a Kereskedelemügyi Minisztérium ötemeletes épülete.) A húszas években kidolgozták a villamosítás terveit, ugyanakkor 1922-ben a korszerûsítés helyett felmerült a létesítmény megszüntetése is. Helyére liftet vagy páternosztert építettek volna. A modernizáció hívei már-már fu-13 BUDAPEST 2009 augusztus
