Budapest, 2008. (31. évfolyam)
7. szám július - Rakob Tibor: Hajók a múltból, tervek a jövőből
sem a gôzösök sem a váróhelyiségek nem készültek el idôben. Ráadásul a hajóállománynak több mint a fele végül a gyôztes országokhoz került. Háborúban, harcban 1918. október 31. után a helyi hajózás sem maradt mentes a forradalom eseményeitôl. Az MFTR köztulajdonba került, a hajók többsége a lágymányosi téli kikötôben vesztegelt. Bár az átkelô forgalom járatsûrûsége nôtt, a helyi járatok az országtól elcsatolt területek miatt fellépô szénhiány következtében egy ideig szünetelni kényszerültek. Ennek ellenére egy hónapon keresztül – a Vigadó tértôl a Római fürdôig – még fürdôjárat is közlekedett. Az MFTR csak 1921-ben tudott ismét rendszeres hajójáratot indítani. A kormány belátta, hogy minden ráfizetés ellenére szükség van a helyi hajózásra. Körforgalmak, majd kísérletképpen egy rövid életû éjszakai hajójárat is útjára indult. Ám a magas költségek, és az infláció miatt 1925-ben ismét mindent le kellett állítani. Csak egy év kihagyással, 1927-ben indultak el ismét a dunai gôzösök. Hosszas vita alakult ki arról, hogy kapjon-e bármilyen szubvenciót a helyi hajózás. Az MFTR által kért 300 ezer forint helyett a Fôváros és a Közmunkatanács – az idegenforgalmi szerep hangsúlyozása ellenére – csupán 120 ezer pengôvel segítette a helyi hajózás megindulását. Ráadásul a társaság kötelezettséget vállalt, hogy a meglévô három átkelô járatot (Vigadó tér – Tabán, Árpád utca – Szilágyi Dezsô tér, Hungária út – Óbuda) államsegély folyósítása nélkül is üzemeltetni fogja. A húszas években a fôvárosban egyre népszerûbbé váló autóbuszok forgalomba állítása a hajózásra is komoly hatással volt. Utasszámuk 1929-ben már a kétmilliót is túllépte. Ezt az MFTR-nek egyedül a legsikeresebb évének mondott 1923-ban sikerült túlszárnyalnia. Az 1923-as évhez kötôdik a Weiss Manfréd gyár és Budafok közötti új átkelô járat megindítása is, ami a csepeli munkások közlekedésének javítását szolgálta. Ám a remélt forgalom elmaradása miatt nem sokkal késôbb be kellett szüntetni. Budapestnek a húszas évek közepén lett elege a gôzhajók füstjébôl. 1924-ben a Pálffy (ma Bem) tér házainak lakói emeltek panaszt az otthonukhoz közel horgonyzó gôzösök pöfögése miatt. Ekkor került át a flotta a Margit-híd – bérházaktól távolabb fekvô – pesti hídfôjéhez, a mai Jászai Mari térhez, bár a Pálffy tér még sokáig központi szerepet töltött be a városi hajózásban. Ekkor már egyre többször került szóba, hogy a Dunán csak a motoros hajóknak lehet igazi jövôje. 1928-ban új közlekedési eszközök, a külföldiek körében is népszerûvé vált vízi taxik jelentek meg a folyamon. Bossányi Havas Rezsô nyugállományú ôrnagynak a váro si taxiknál is olcsóbb magánvállalkozása egy év múlva – új hajókkal bôvítve – Magyar Motorhajózási Részvénytársasággá alakult át. A közkedvelt jármûvek sikere és az MFTR menetrend szerinti járatainak 1936-ig tartó szüneteltetése egyre inkább azt mutatta, hogy a dunai hajóknak a városi közlekedésben betöltött szerep helyett idegenforgalmi látványosságként van jövôjük. Jó példa erre a két világháború közötti idôszak népszerû sétahajója, a Zsófia is. Az 1914-ben szolgálatba állt luxusyacht nevét 1921-ben egy idôre Kócsagra változ tatták. Az 1925-tôl Budapest látványosságává lett jármû fedélzetén korábban olyan híres személyiségek fordultak meg, mint Vilmos német császár, Ferdinand bolgár cár, VIII. Edward angol vagy Victor Em manuel olasz király. A két világháború közötti helyi hajózást a gazdasági bizonytalanság, az infláció és a város közlekedésének fejlôdése, az autóbuszok, villamosok, taxik térnyerése sodorta egyre nehezebb helyzetbe. Bár többször fölmerült az MFTR és a BESZKÁRT összevonása, a terv sosem valósult meg. Állami támogatás hiányában a Bossányi-féle vállalkozás sem tudott talpon maradni. 1936-ban a cég feloszlott. Hajóit az MFTR vette át, miközben már e társaság tevékenységének középpontjában is az idegenforgalom állt. Ezt mutatja az is, hogy míg a harmincas évek második felében az átkelô és helyi hajózás utasforgalma szezononként 280 ezerre volt tehetô, addig a Zsófia sétahajó egymaga 130 ezer utast vonzott fedélzetére. Úgy tûnt, hogy a második világháború kitörése pozitív hatással lehet a fôvárosi hajózásra. Ám a hirtelen emelkedô utasforgalom mellett mégis a vízi közlekedés került végveszélybe. A visszavonuló német hadsereg mágneses aknákat telepített a Dunába, ami gyakorlatilag megbénította a komolyabb vízi közlekedést. Az MFTR hajóinak jelentôs része önsüllyesztést hajtott végre. 1945 után ladikok és csónakok lepték el a lebombázott hidakkal teli folyót. A géphajók csak ’45 ôszén kapcsolódtak a forgalomba. Ám a hidak nélküli Budapesten így is csaknem kétmilliós forgalommal zárták az évet. 1946 januárjában már a BESZKÁRT indított – kalauzokkal ellátott – átkelô járatot az óbudai Cserepes utca és a Dagály között. 4 BUDAPEST 2008 július 4 BUDAPEST 2008 július Csopak vízibusz az épülô Erzsébet híd lábnál Érkezés a Juliskával Kikötés Újlipótvárosban A Budavár – (épült: 1967, Vác) Jancsi Hüvelyk Matyi
