Budapest, 2008. (31. évfolyam)
7. szám július - Rakob Tibor: Hajók a múltból, tervek a jövőből
keit képviselve pedig a téli átkelés lehetôségét is kizárták. A vállalkozás mégsem emiatt ment tönkre, hanem egy komoly udvari kapcsolatokkal rendelkezô, tôkeerôs cég miatt, amelynek részvényesei között maga gróf Széchenyi István is ott szerepelt. A bécsi DDSG (Ers te Donau-Dampfschiffarts-Gesellschaft), magyar nevén Duna-gôzhajózási Társaság (DGT) 1830 óta üzemeltetett távolsági járatokat Gyôr és Pest, majd Bécs és Pest között. Kiváltságaira hivatkozva minden követ megmozgatott, hogy gátolja a Girczy-féle vállalkozást, ám a városi tanács senkit nem akart monopolhelyzetbe juttatni. Késôbb azonban, amikor a DGT is engedélyt kapott a helyi hajózás megindításához, Girczyék nem bírták a versenyt: kénytelenek voltak beszüntetni tevékenységüket. Így a DGT hajói hosszú idôre egyeduralkodóvá váltak a Dunán. A hajózás szárnyakat kap A társaság 1835-ben létrehozott óbudai hajógyára idôközben Magyarország legnagyobb üzemévé nôtte ki magát. 1845-ben már 28 gôzhajó és 33 uszály járta a vizeket. Jól mutatja a pest-budai helyi hajóközlekedés fellendülését, hogy az óránként induló járatokon 1845-ben 237 332 volt az átkelô utasok száma, egy év múlva pedig több mint a duplája. A DGT a csónakos révészek mozgásterét is erôsen korlátozta. A társaság egyetlen, ám legnagyobb konkurenciáját az 1849. november 13-án megnyílt Lánchíd jelentette. A DGT jelentôségét mutatja az is, hogy 1864-ben az óbudai hajógyárból Pest és Buda között közlekedô, nagy, kényelmes hajók kerültek vízre, mint a Zrínyi Miklós, a Mátyás király vagy a Szent István gôzös, a kiegyezés után pedig a Hattyú és Fecske névre keresz telt különleges átkelôhajók, amelyek kétoldali kormánylapátjaiknak köszönhetôen fordulás nélkül is ki tudtak kötni. A Margitsziget 1869-es megnyitása után csatlakozott hozzájuk a hasonló elven mûködô Sólyom is. Bár az utasok száma egyre emelkedett, a DGT – a nyilvánvaló igények ellenére – nem gyarapította jármûveinek számát, meglévô, nagy befogadóképességû járatai sûrítését viszont gazdaságtalannak ítélte. E döntéseknek is köszönhetô, hogy 1872-ben új szereplô jelent meg a fôvárosi helyi hajózás történetében. A Budapesti Csavargôzös Átkelési és Hajózási Rt. (röviden CSÁV) megalapítása Hochard Ferenc üzletember nevéhez köt hetô, de jelentôs szerepet vállalt benne a Korinthoszi, majd a Panama-csatorna építésének elôkészítésében is részt vevô Türr István, az egész Európát végigharcolt tá bornok is, aki kiterjedt kapcsolatrendszerét is felhasználta az ügy érdekében. A DGT-vel ellentétben a CSÁV kicsi és olcsó jármûveket használt. Elsô hajói Schlick Ottó hajóépítô gyárában készül tek. Ezt követték a Budapest helyneveirôl elkeresztelt új csavargôzösök: a Tabán, az Országház, a Vigarda, a Bombatér, a Budafok. A CSÁV a lakossági igényeket jobban figyelembe véve újabb, rövidebb útvonalakon biztosított átkelést a folyón. A két cég között állandó járatbôvítéssel járó konkurenciaharc indult meg. Miközben a DGT 1872-ben csupán 160 ezres forgalmat bonyolított le, addig a CSÁV már megalakulása után egy évvel három milliós utasszámmal büszkélkedhetett. A fôvárosi hajózás aranykoraként értékelhetô idôszak azonban nem tartott sokáig. A 19. században megépült hidak és a városi közlekedést meghatározó új villamosviszonylatok elterjedése következtében a hajóforgalom drasztikusan csökkent. A legnagyobb csapást Budapest nagyszabású építkezései okozták. A fôváros egységes közlekedési rendszerének megalkotása, a sugárutak, bérházak, szállodák építése, a Duna-parti korzók kiépítése miatt a természetes „fôútvonalként” emlegetett Duna elszigetelôdött a városi közforgalomtól. Az új, forgalmas csomópontoktól nem alakítottak ki biztonságos átjárási lehetôséget a kikötôkhöz. Miután egyre többször emelkedtek a jegyárak, s változtak a megszokott menetrendek, egyre kevesebb utas szállt vízre. A hajózás fokozatosan elvesztette népszerûségét. Talán másképp alakult volna minden, ha megvalósul Reitter Ferenc 1866-ban megál modott terve, amely egy 2,5 méter mély és csaknem 37 méter széles hajózható csatorna kialakítását tûzte ki célul a mai Nagykörút helyén. Ám a 12 híddal és 48 rakodóhellyel megtervezett, csaknem 11 milliósra becsült csatorna gondolata végül pénzügyi okok miatt megbukott. A századforduló tájékán volt még egy rövid fellendülés. De sem az új járatok megindítása, sem pedig a menetdíjak mérséklése nem tudta ellensúlyozni azt a veszteséget, amit az új városszerkezet kialakítása okozott a dunai személyszállításnak. Miközben a 19. század végi Párizs vizein közlekedôk létszáma már a 25 milliót is elérte, idehaza a hajózás ügye egyre inkább háttérbe szorult. Az elsô világháború kitörése után végül mindkét cég felhagyott a fôvárosi vízi járatok üzemeltetésével. A Monarchia összeomlásával a DGT gyakorlatilag tönkrement, a CSÁV budapesti flottáját pedig a már 1894 óta mûködô, fôként kereskedelmi tevékenységet folytató Magyar Folyam- és Tengerhajózási Részvénytársaság (MFTR) vette át. A még 1914-ben nagyarányú fejlesztésbe fogó cég hajói a háború alatt hadiszolgálatot is teljesítettek. 1917-ben átvették az átkelô és a helyi hajójáratokat is. 20 évre szerzôdést kötöttek az állammal, amely 200 ezer forintnyi államsegélyt biztosított a cég számára. Az MFTR ezért cserében vállalta tizenegy állomás kialakítását a Boráros tér és Óbuda között, valamint egy nyolc gôzösbôl álló helyi járat fenntartását évi nyolc hónapon keresztül. Az átkelô járatok hajóinak száma még ezt is meghaladta. Ismét elôkerült a más közlekedési eszközökkel közösen használható, kombinált jegyek gondolata, ám 3 BUDAPEST 2008 július A „Carolina” egy korabeli festményen
