Budapest, 2008. (31. évfolyam)
7. szám július - Rakob Tibor: Hajók a múltból, tervek a jövőből
visszatérést azzal indokolták, hogy bizonyos támogatásokat egy nagy vállalat kétségkívül jobban meg tud oldani. Az évek során arra is volt már példa, hogy a közönség mentette meg a hajójáratot. A rendszerváltás tájékán felsô vállalati utasítás született arról, hogy nincs tovább szükség a megszokott vonaljáratra. Ekkor sorban futottak be az aggódó telefonok. Végül is a pesti nép mentette meg a helyi hajózást, ami abban az évben csak júniusban indult el. A városi tömegközlekedés ritkán nyereséges. Ez a hajózásra különösen igaz. Bécsben például csupán a jegyek harminc százalékát kell kifizetni az utasoknak, a többit a város más üzemek nyereségébôl kompenzálja. A mai jegyárak nem túl drágák, a bevétel nem is elég semmire. A jelenlegi hajópark lassú és elavult. Nem erre az igényre készült. A hajókat bérbe vevô cégek legfôbb bevételi forrását a német vagy japán turisták adják, akik hat óra után hajóról szeretnék megnézni a várost. Mert abban azért mindenki egyetért, hogy Budapest mégis csak a Dunáról nézve a legszebb. A fejlesztés tehát – már csak a folyó közlekedési és kereskedelmi szerepe miatt is – elkerülhetetlen. Erre azonban a BKV Zrt. anyagi helyzete nem ad sok lehetôséget. Bár sok helyütt olvasni eladó lakásokról kikötô közeli lakóparkokban, a munkába járók között alig akad, aki a vízi közlekedést választaná. A rakpartok – mint két hatalmas gát – elzárják a folyót a közlekedési csomópontoktól. P+S parkolókra lenne szükség, ám ehhez a kikötôk átalakításán túl a hajópark fejlesztése is szükséges lenne. S ha a tömegközlekedés a cél, akkor a hajóknak télen-nyáron, éjjel-nappal menniük kéne. A fûtés és a radar csak akarat s persze pénz kérdése. Minderre az Elbán már találni jó példát. A Duna-part mellett fekvô fôbb közlekedési csomópontok létrehozásához, áttervezéséhez központi akaratra van szükség. Már csak azért is, mert a sok helyütt életveszélyesnek minôsíthetô rakpartok jogilag is fel vannak osztva a kerületek és a fôváros között. Errôl az elkötelezettségrôl ad bizonyságot az a felüljárókkal és liftekkel számoló, 130 oldalas tanulmány, amit a Budapest Fôváros Városépítési Tervezô Kft. irodavezetôje, Lelkes Mi hály készített. „A fôvárosi vízi közlekedés fej lesztése” címet viselô dolgozat a helyszínek végigjárásának eredményeként számtalan térképet, szakvéleményt gyûjtött össze. Az építômérnök szerint a részleges megvalósítási tervet tartalmazó munka nem rejt gazdasági számítást. Legfôbb célja az volt, hogy piacképes szolgáltatásként vizsgálja meg a hajózás jövôjét. Sajnos a Közép-Magyarországi Operatív Program 1,4 milliárdos dunai közlekedésfejlesztési pályázata megelôzte a tanulmány elkészültét, így errôl a pénzrôl lemaradtak, de a szakember bízik benne, hogy egy esetleges újraosztás vagy újabb kiírás esetén már nemcsak kikötôfejlesztésre, hanem új hajók beszerzésére is lehetôség nyílik. A tervek szerint mindkettôre égetô szükség volna. Lelkes Mihály szerint a helyzet további romlását sikerült megállítani, hiszen már a megoldás keresése áll a középpontban. A 16 megállósra tervezett vonaljárat állomásai csak részben egyeznek a BKV hajóinak a szigeteket érintô eddigi útvonalával. Különleges szerepet kapnak ugyanis az olyan csomópontok, ahol nagy a forgalom, sok ember fordul meg minden nap. Ezek közé tartozik Békásmegyer, az Árpád híd pesti hídfôje vagy a Petôfi híd melletti egyetemváros. De elmondása szerint még komoly vita zajlik a Gellért tér szerepérôl is. Fontos a megállók között az az öt állomás is, amely az agglomeráció bevonását teszi lehetôvé: északon Tahi, Leányfalu és Szentendre, délen pedig Érd-Ófalu és Százhalombatta. Számtalan konkrét tervvel is találkozni a dokumentumban, ám a tervezô szerint a fiatal építészeknek kiírt pályázatok is sokat lendíthetnek a csomópontok könnyûnek semmiképp sem ígérkezô átépítésén. Megoldásként említi a 2-es villamos alatt futó rakparton parkoló autók fal mellé helyezését, ahol a gyalogosok számára megemelt járdaszint biztonságosabbá tenné az átkelést. Nagyobb szabású terv a Batthyány térnél megépítendô lifteké, amelyek az autóutak fölötti gyalogos átjáróhoz vinnék fel a hajózni vágyókat. Elképzelések tehát vannak, a kérdés már csak az, hogy mindezekhez mikor társul anyagi forrás. A budapesti városfejlesztés tengelyeként szolgáló folyóval párhuzamos utazási igények egyre emelkednek. A forgalmi prognózisok szerint megfelelô szolgáltatás esetén az észak-déli forgalomnak tíz százaléka, azaz naponta 18 ezer utas vehetné igénybe a vízi közlekedést. Álmokat azonban nem érdemes kergetni. Amíg nincs igazi, versenyképes piaci szolgáltatás, balesetmentes rakpartokkal, 50-60 km-es utazósebességû hajókkal, elérhetô átszállókapcsolatokkal és követhetô menetrenddel, addig a hajózás megmarad a szórakoztató, élményt adó programok között. ● 6 BUDAPEST 2008 július A Jászai Mari téri állomás A szigetrôl Pest felé
