Budapest, 2007. (30. évfolyam)
11. szám november - Kálmán Attila: A lovak megriadása
A villamosközlekedés technikatörténeti elôdje a lóvasút volt. Budapesten, illetve az akkor még különálló Pesten az elsô ló vontatta sínjármû 1866. július 30-án indult el. A járat az azóta is a fôváros egyik fô közlekedési ütôerének számító Váci úton haladt. Végállomásai a Széna (ma Kálvin) tér és Újpest-Városkapu voltak. Erre a célra alapította meg a Pesti Közúti Vaspálya Társaságot (PKVT) gróf Károlyi Sándor . Meglepô, de az elsô budapesti közúti villamosvonal nem egy korábbi lóvasúti vonal „elektrifikálásából” született: a Siemens&Halske cég a Nagykörúton, a Nyugati pályaudvar és a Király utca között építette ki az elsô járat sínrendszerét, amely az 1887. október 1-jén kiadott engedély alapján november 28-ára el is készült. (Az 1914 elôtti Budapest volt az elsô olyan európai város, melynek lényegében a belvárosában épült meg az elsô villamosvasút.) A nagykörúti kísérlet sikere megalapozta a fôvárosi hálózat létrejöttét: 1889-ben megnyílt az elsô, immár nem kísérleti jellegû vonal a Stáció (ma: Baross) utcában. A fôváros belsô kerületeiben sárga és barna kocsik közlekedtek, sûrû vonalhálózaton, sok viszonylatban. A színek azt mutatták, melyik társaság az üzemeltetô. A cégek külön nyári és téli menetrendet készítettek. A legsûrûbb járat 1900-ban például percenként indult, a legritkább is – irigylésre méltó tény – tíz percenként. A kocsi indítására a kalauz adott jelt. A villamosok belsô világítása minimális volt, a kocsik télen fûtetlenek, hidegek. A városi közlekedés struktúráját átalakító villamosok annak rendjét is befolyásolták, ám az állati erôvel vontatott jármûvek ekkor még elônyt élveztek. Elôírták például, hogy lovak megriadása, megbokrosodása esetén a villamosvezetônek „szigorú kötelessége a csengetést abbahagyni és a villamos kocsi menetét lassítani, ill. megállni”. A fôváros 1893-ban elkészítette szabályrendeletét a géperejû közúti vasutakról. Ennek utasítását követve a kocsikat A lovak megriadása esetén... Kálmán Attila Százhúsz éve indult el az elsô közúti villamos motorkocsi Budapesten. A villamosok szerepének megítélése az azóta eltelt négy emberöltônyi idô alatt több alkalommal is megváltozott. Hol a legkorszerûbb városi tömegközlekedési eszköznek tartották, hol pedig visszafejlesztésre ítélték. De valószínûleg soha nem megy ki a divatból. 38 BUDAPEST 2007 november Fényképezkedés az Oktogonnál, 1890 körül Klösz György felvétele A BUDAPESTI VILLAMOSOK TÍPUSJEL-RENDSZERE Az elsô jelzésfajta a villamosközlekedés hôskorából, az 1880-as évekbôl való. Az akkori magántársaságok a saját jármûveiket az ábécé betûivel jelölték. Így az elsô (akkortájt 1-9 pályaszámú) kocsik az „A” típusjelzést kapták, majd az újabb típusok rendre B, C, D stb. jelzésûek lettek. A különbözô jellegzetességeket második betûkkel jelölték, így volt pl. Bb kocsi. Amikor megjelentek az elsô korszerû vezérléssel épített villamosok, ezek jelzésébe a sorozat szerinti betû mögé egy „V” került. Így keletkezett a TV, majd 1956-ban az UV típus, amelybôl még ma is sok közlekedik Budapest utcáin. Az ezt követôen legyártott, illetve vásárolt típusokra ezt a jelzésrendszert már nem terjesztették ki. A magántársaságok eleinte saját maguk adtak a kocsiknak pályaszámot. Amikor létrejött a „Beszkárt ”, 1923-ban új, egységes pályaszámozást vezettek be, mivel a különbözô társaságoktól több azonos pályaszámú kocsi került a közös állományba. Az akkor kidolgozott négyszámjegyû rendszert használták a jogutódok, így a BKV Rt. is, mind a mai napig. Lényege, hogy azonos pályaszám-csoportba (azaz azonos százas csoportba) mindig azonos típusú villamosok kerülnek. Bár szinte nincs is két azonos villamos, legalább az alaptípusnak egyformának kell lennie. Így például a Hannoverbôl használtan vásárolt jármûvek itthon az 1500-as pályaszámokat kapták, az UV különbözô generációit pedig a 3200, 3300, 3400, 3800-as pályaszám-csoportokba sorolták be.
