Budapest, 2007. (30. évfolyam)
9. szám szeptember - Kálmán Attila: Százéves jövendölés a budapesti vízi közlekedésről
A túlzsúfolt budapesti utak miatt manapság sokan álmodják vissza a rendszeres hajós tömegközlekedést a Dunára, és joggal vetik fel: Budapest nem él a folyó adta hatalmas természeti lehetôségével. Bár koncepciók idôrôl-idôre születnek, s a BKV-nak újra üzemelnek idôszakos menetrendszerinti járatai, az egy villamosjegy áráért megvásárolható rendszeres átkelés vélhetôen még sokáig nem valósul meg Pest, Buda és Óbuda között. Pedig a vízi utasszállításban már eleink is sok fantáziát láttak. A fôváros vízi közlekedésének története kétezer évre nyúlik vissza: a két part között már a római korban is rendszeres átkelési lehetôség volt. A tömegközlekedésben azonban igazi fellendülést csak a gôzhajó megjelenése hozott. Egy-két kudarcos kísérlet után 1844-ben elindult a Budát és Pestet összekötô gôzhajójárat. Megjelenik a DGT 1844 tavaszán jelent meg a Dunán Girczy János vállalkozó, bérelt hajójával, a Fried rich Marquart osztrák hajóépítô mérnök tervei alapján készült Hoffnunggal (Remény). A vállalkozás a rákövetkezô évben tönkrement, miután Girczy járataira a bécsi Dunagôzhajózási Társaság (DGT) is felfigyelt. Ez a tôkeerôs vállalkozás a Habsburg-ház és neves bécsi üzleti körök érdekeltsége volt, részvényesei között ott találjuk gróf Széchenyi István t is. A társaság 1835-ben létrehozta óbudai hajógyárát, a reformkori Magyarország legnagyobb üzemét. A vállalat 1845-ben 28 gôzhajóval és 33 uszállyal rendelkezett. Fejlôdése látványos volt, 1846-ban már 480 ezer utast szállított. Idôközben, 1848-ig a reformkori Pest, Buda és Óbuda lakossága 145 ezerre duzzadt. A forradalom leverése után újraindult átkelôhajózás számára a Lánchíd 1849. november 20-i átadása, a hídon megjelenô omnibuszjárat újfajta konkurenciát jelentett. Sokáig a DGT hajói mellett a magáncsónakosok mûködése is jelentôs volt, ám 1860-ban szigorú szabályokkal korlátozták mûködésüket. A DGT helyzete egyre stabilabb lett. Az 1867-es kiegyezés után közös osztrák-magyar vállalattá alakult, s a cég ugyanabban az évben Óbudán vízrebocsátotta a már szolgálatban álló Zrínyi Miklós, Mátyás király és Szent István gôzösök mellett a Hattyú és a Fecske személyszállítókat, majd 1883-ban a Sólyom nevû gôzöst. Változások kora − vállalatok versengése A kormány 1870-ben törvényt hozott a „Duna-folyamnak a fôváros melletti szabályozásáról s a forgalom és közlekedés érdekében Buda-Pesten létesitendô egyéb közmunkák költségeinek fedezésérôl és e közmunkák végrehajtási közegeirôl”. A budapesti „lánczhídtársulattal” kötött állami szerzôdés értelmében a pest-budai révjog tulajdonosa az állam lett. A dunai hajóforgalom fejlesztésében az egyik legjelentôsebb változás a Budapesti Csavargôzös Átkelési és Hajózási Részvény-Százéves jövendölés a budapesti vízi közlekedésrôl szöveg: Kálmán Attila, fotó: Sebestyén László Jóllehet Budapest dunai hajózásának kétezer éves múltja van, a tömegközlekedésben ma ez már nem játszik jelentôs szerepet. Pedig a gôzhajók 1844-es rendszeres forgalomba állításától töretlenül fejlôdött az ágazat, a párizsival vetekedô folyami forgalom csak a századfordulón kezdett hanyatlani a technikai forradalom és a hídépítések következtében. A dunai hajózás korábbi fénykorát soha nem érte már el, a sokat próbált ágazatot a BKV 1997-ben megszüntette. 30 BUDAPEST 2007 szeptember
