Budapest, 2007. (30. évfolyam)
5. szám május - Vargha Mihály: Szívügyeink
dik lépéseket, melyek fölött nincs szakmai vita, illetve indításukhoz megvan a politikai konszenzus, és az ehhez szükséges anyagi fedezet is elôteremthetô. Nyilvánvaló, hogy például a Szabad sajtó útnál egy gyalogos zebra kialakítása lámpás csomóponttal – mellyel közvetlen felszíni gyalogos kapcsolat létesül a Váci utca északi és déli vége között – ilyen lépés lehetne, amivel ráadásul az egész ügy hatásosan kimozdítható a holtpontról. Két másik nulladik lépést is megpendít a tanulmány, mégpedig táblázatos formában, ahol az indoklás mellett felsorolja azon felelôsöket, akiknek egyeztetniük kell a megvalósításhoz. Konkrétan említik a Kecskeméti utca – Károlyi Mihály utca átmenô forgalmának megszüntetését és (elôször csak próba jelleggel) a Kossuth Lajos utcán egy parkolósáv kialakítását, melyhez mindkét oldalon a három sáv közepére kerülne a busz-sáv. Vagy a program is említi, és a kerekasztal-beszélgetésen is elhangzott, hogy a Március 15. téren a rakparti sarokház földszintjén látogatói központ kialakítását fontolgatják, tekintettel arra, hogy ez a háromezer négyzetméteres ingatlan önkormányzati tulajdonban van. A jármûforgalom mindenképpen kulcskérdés a városi élet minôsége szempontjából – és a megoldás tekintetében megoszlanak a vélemények. Sokak számára az igazi minta a londoni modell, az igen magas belvárosi útdíj kivetése. A program említi ezt, de inkább a mélygarázsok létesítését részesíti elônyben, példaként említve Bécset, ahol a belváros bármely pontjáról százötven méteres gyaloglással elérhetô a legközelebbi föld alatti parkolóhely. Fontos alapelv, hogy a felszín alatti parkolókapacitás bôvítése maga után vonja a felszíni parkolóhelyek számának kiváltását, vagyis csökkentését, tehát az új kapacitások nem válthatnak ki célforgalom-növelô hatást. Kimondja a tanulmány azt is, hogy a felszíni parkolóhelyek rendezésekor nem elsôdleges szempont a minél több férôhely, hanem fontosabb, hogy rendezett legyen a közterület, kényelmes a gyalogosforgalom, az épületeket akadálytalanul közelíthessék meg más gépjármûvek (taxi, mentô, tûzoltó, szemetes, költöztetô). A parkolás szabályozottsága valóban elengedhetetlenül fontos – és nyilvánvaló, hogy egyes részterületeken már ez a programpont is bevonható a nulladik lépések körébe – ahogy nem kéne sokat halogatni a „Kerékpáros Belváros” létrejöttét sem. A program szerint ennek ma sajnálatosan hiányzik a jogszabályi háttere, és majdan arra alapozva, éppen a felújításokkal párhuzamosan lehet kiépíteni a szükséges infrastruktúrát. Elôzni veszélyes A Budapest Szíve program továbbgördítése, kezdô lépéseinek hatékony megtétele is néhány alapvetô döntés meghozatalán és végrehajtásán múlhat. Az elsô ilyen lépés a projektum irányításának megteremtése, valamint ezzel egyidôben írásos megállapodások parafálása a kerületek és a fôváros között. A végrehajtáshoz, lebonyolításhoz még valószínûleg létre kell hozni kisebb, önálló felelôsséggel rendelkezô csoportokat is, melyek mûködése persze szintén nem képzelhetô el a szükséges döntések, megállapodások nélkül. Szükség van a program bontására azért is, hogy a lehetséges forrásokat minél szélesebb alapokon lehessen elérni, illetve hogy meghatározhatók legyenek azok az elemek, melyek feltétlenül megvalósítandók, és gondolni lehessen arra is, hogy mi hagyható el. Kíváncsian várhatjuk tehát, hogy mikor válik valósággá valami az elképzelésekbôl – például a látogatói központ az Erzsébet hídnál –, hangsúlyozva, hogy a forrásokat ezekre a célokra meg kell találni, s elsôsorban költségvetési keretekbôl, mert a Budapest Szíve program fô intézkedései olyan önkormányzati tulajdonú ingatlanokat érintenek, melyek nem forgalomképesek. Mindez persze csak egy a számos nehéz feladat közül, melyeket maga a program is számba vesz. Például a meglévô és újonnan épülô hatalmas bevásárlóközpontok, a plázák folyamatosan szívják el a Belvárosból a még meglévô kereskedelmi erôt – és nem mellesleg egymással is förtelmes érdekharcban vannak. (A legújabban épülô ilyen szörnyeteg a Kerepesi út elején nôtt ki az egykori Lóversenytér földjébôl.) Kétséges a belvárosi forgalomcsillapító intézkedések társadalmi támogatottsága is, állapítja meg a tanulmány, a parkolás koncentrálása a lakásoktól távolabbi területeken az ingatlantulajdonosok ellenállásába ütközhet. A nagy cégközpontok kezdik elhagyni a felújított értékes épületeket, mert magasak az üzemeltetési költségek, és gondot okoz az új irodai technológiák elhelyezése. A felújítások lassúsága, az ebben naprólnapra növekvô lemaradás miatt a szinergiák érvényesülése korlátozott, a felújításokat nem követi folyamatos karbantartás. A 4-es metró beruházási keretében megvalósítandó elemek integrálása azt a veszélyt rejti magában, hogy a program finanszírozási keretét éppen a földalatti közlekedés kiépítése szívja mejd el. A legnagyobb veszélyt a Budapest Szíve program sikerére mégis egy másik projektum jelenti, amirôl korábban, a Podmaniczky Program összeállításakor még szó sem volt. A Kormányzati Negyed kitelepítése a Belvárosból „progresszív leépülést, sok éves mélyrepülést eredményezhet” – fogalmaz a Budapest Szíve program, és ebben feltétlenül igazat kell adnunk a tervezôknek. Ôk maguk ezt annál is tisztábban képesek láttatni, mert a Kormányzati Negyed elhelyezési pályázatára – a Budapest Szíve kidolgozásával párhuzamosan – elkészítették azt a variánst, mely megôrzi a jelenlegi kormányzati épületeket a Lipótvárosban! De a megfelelô elôkészítés nélkül elhatározott nagyarányú városfejlesztés valóban megkérdôjelezheti nemcsak a Lipótváros, hanem a Budapest Szíve program jövôjét is. Irreális elôzés. Tartalmát a civil társadalomnak, az építész szakmának haladéktalanul és érdemben meg kellene vitatnia. ● 4 BUDAPEST 2007 május Koszorú Lajos 1948. október 15-én Kecskeméten születtem, középiskolába a szegedi Vedres István Építôipari Technikumba jártam. Egy évig szerkezetépítô technikusként dolgoztam Kecskeméten. A Budapesti Mûszaki Egyetem elôtt Szolnokon katonáskodtam, majd az Építészmérnöki Kar Várostervezési tanszékén diplomáztam 1974-ben, és atttól az évtôl a VÁTI Regionális tervezési irodáján dolgoztam. 1984-ben kiléptem az állami szektorból, és az 1982-ben alapított ÉPÍTÔMÍVES Gmk.-ban tevékenykedtem tervezés, városrendezés, kivitelezés szakterületeken. Majd 1991-tôl az M-Teampannon Kft. egyik ügyvezetôjeként felépítettem egy várostervezéssel foglalkozó irodát, ahol jelenleg tizenegy kollegámmal területi tervezéssel, városrendezéssel, építészeti környezettervezéssel foglalkozunk. Irodám törekvô fiatalokból és tapasztalt vezetô tervezôkbôl álló alkotómûhely, ahol a változatos megbízásoknak és szakmai kihívásoknak megfelelôen termékfejlesztéssel és folyamatos innovációval igyekszünk korszerûsíteni szolgáltatásainkat. fotó: Sebestyén László
