Budapest, 2005. (28. évfolyam)

3. szám március - Erő Zoltán: A város és a víz - Budapest és a Duna

BUDAPEST gflfl^g MÁRC I UJJ^ 4 szerepet is kaptak, egységes architektúrával egyesítik, húzzák össze a két oldalt. Ily módon a Duna-part kiépítése alapvetően a városegyesítés jelképének is tekinthető: a hatalmas mérnöki műtárgy alapvetően architekturális, városépítészeti elemmé vált. Ezt mindenekelőtt kiválóságának köszönheti. Osztott, kétszintes kialakítása, méltóságteljes vonalvezetése, a lépcsős és a támfalas szakaszok váltakozása harmonikus kompozíciót mutat. Igényes részletképzése és precíz kőfaragó munkája olyan magas szintre helyezi a minőségi követelményeket, amelyet, sajnos, mai mérnöki munkáink meg sem közelítenek. Kár, hogy az árvízvédelmi mű is csak a belső szakaszon ilyen igényes. A későbbi szakaszok egyszerűbb megoldásokkal, igénytelenebb kivitelben készültek, egészen a békásmegyeri szakaszig, ahol voltaképpen már semmit sem látunk a korábbi korok erényeiből: egyszerű vízügyi létesítmény, amelynek építői meg sem kísérelték a városépítészeti, tájépítészeti szempontok érvényesítését munkájukban. Pedig a rakpartok létesítése a XIX. század végén a városépítészet számára is erőteljes lökést adott: mondhatjuk, hatalmas ingatlanfejlesztő szerepet játszott. A rakpartok nagyvonalú kiépítése, a fasorok, korzók kialakítása gyökeresen átértékelte a Dunapart szakaszainak városszerkezeti pozícióját. A korábbi hátsó udvar főhomlokzattá vált. Az 1880-as, 1890-es évekre átalakul a dunai városkép: kiépül a Várkert együttese, a Bem rakpart palotasora, a régi város elé húzott új pesti szállodasor. A Belgrád rakparton nem halászhálók száradnak, hanem a Szajna-parthoz hasonló igényességű bérpaloták sora hasznosítja a Gellérthegy látványából adódó ingatlanpiaci előnyöket... A Műegyetem területét ekkor hódítja el a város az ártértől. A rakpart ugyanekkor azért még elsősorban rakodópart. Ismerjük a képet a Fővám téri kofák nyüzsgésével, tudjuk, hogy ekkor a Vásárcsarnok, a Sóház és a Közraktárak is a Duna-parti logisztikai bázis részét alkotják. A Margit híd feletti partszakasz az építőanyag-telepeket és gyárakat szolgálja ki. A személyhajózás elfoglalja a város központi szakaszán a partot, s olyan erőteljesen fejlődik, hogy az 1930-as évek végére új nemzetközi hajóállomást kell építeni - ami viszont a Belgrád rakparti szakaszon elszakítja a várost a víztől. És ne felejtsük el: hidroplán járat is használja a Dunát légikikötőként... A Duna ingatlanfejlesztő szerepe a mai napig meghatározó, s várhatóan az elkövetkező években is hihetetlen fejlődésnek leszünk tanúi. A folyamatot két tényező határozza meg: a vízpart felértékelődése és az ipari funkciók leértékelődése. Majdhogynem példaértékűen tanulmányozható az a folyamat, ahogy a parti zónában az ipari funkciók fokozatosan hátrébb és hátrébb szorulnak, ahogy a város magasabb presztízsű funkciói települnek a helyükre. Az Országház a korábbi pesti vízmű helyére települt, de az 1890-es évek végén még a Szent István körút mentén is gyárak álltak. Az Ujlipótváros, a Szent István park a korábbi építőipari telepek helyére került, s a fejlődés az 1970-es években a Kárpát utca és a Népfürdő utca, majd a Vizafogó lakóterületeinek kiépítésével folytatódott. (Ezek, bár lakótelepek, építésük óta viszonylag magas presztízsű területnek számítanak.) Az átalakulás folyamata ma a Rákos-pataktól északra zajlik: a Folyami Kavicskotró Vállalat öble helyén a Marina épül, a Aleder utca felett, az Újpesti öböl mellé szintén igényes lakótömböket terveznek. A terület értékét adja a kiváló Váci úti forgalmi kapcsolat mellett a part csodálatos nyugalma, csendje. A budai oldalon a Batthyány tér és a Kolossy tér gőzmalmait már az 1940-es évek elején felváltották a modern bérházak, a Nagyszombat utca ipari területeinek átalakítása viszont épp most zajlik. Az óbudai hajógyár területén az ipari épületek gondos megőrzése mellett sajátos karakterű irodanegyed alakul ki, s várhatóan tovább formálódik a terület. A Gázgyár helyén kiépülő innovációs park is sokat nyer a Duna közelsége miatt. A déli szakaszok átalakulása sem kevésbé tanulságos. A pesti oldalon a korábbi teherpályaudvar helyére épül a Millenniumi városrész, de a Közraktárak hasznosítása máig is napirenden lévő feladat. Csodálatos potenciállal rendelkezik a Soroksári-Duna-ág, ahol ugyancsak a felhagyott vasúti területeken épülhet ki előbbutóbb Új-Ferencváros lakóterülete, mint ahogy Pesterzsébeten már meg is kezdődött a parti területek átalakulása. Budán az új egyetemi városrész, az Infopark részben szintén egy korábbi ipari területre került, az elkövetkező években várható a Kopaszigát térségének radikális átalakulása is. Sajnálatos viszont, hogy a Petőfi híd és a Lágymányosi híd között mind a pesti, mind a budai oldal építészeti arculatáról csak az elszalasztott lehetőségek juthatnak eszünkbe... Utak, villamosok, hajók A rakpartok tehát mindenekelőtt a város és a víz közötti kapcsolatot szolgálták. Mégis, a rakpartok kiépítését követően nagyon hamar megjelentek a parttal párhuzamos, észak-déli irányú közlekedési vonalak. A felső rakpartok promenád szerepét kiegészítették a közlekedési útvonalak. Tegyük hozzá rögtön: vízparti városokban ez mindenhol természetes, a kikötők mellett, a plázsok mellett sokszor a város legfontosabb közlekedési ütőerét találjuk (gondoljunk akár Fiúméra vagy Nizzára, akár Bécsre vagy Párizsra).