Budapest, 2004. (27. évfolyam)

8. szám október - Molnár László: Budapest közúthálózatának múltja - jelene - és... jövője

5 O K T Ó B F. K GFLFL^S R II 11 A P K S T A városnak rendeznie kell a közvetlen környezetével való viszonyát. Európa sikeres nagyvárosai többnyire közös érdekeken alapuló, szoros együttműködést alakítottak ki környezetükkel. Természetes, hogy szabaddá vált kommunikáció, és az autó biztosította könnyű helyváltoztatás a korábban befelé élő városokat, környezetük irányába is fordította. Egy város ma nem „falain belüli" potenciáljával, hanem saját és vonzáskörzetének együttes erejével válhat az európai városhálózat versenyképes tagjává. A globális kapcsolati tér szereplője ma nem a város, hanem a városi régió, ezért különös jelentősége van annak, hogy a város és környezete között létrejöjjön a „fontos földrajzi hely, fenntartható és lakható urbánus tér" kialakításához kötött, érdek- és értékalapú belső kohézió. A város és környéke fokozódó együttélését, illetve annak rendezetlen viszonyait példázzák a fővárosi bevezető utak, amelyek forgalmi viszonyai reggelente rosszabbak, mint a belváros úthálózatának forgalmi viszonyai. A napi 350 ezer ingázó nagyobb része gépkocsival érkezik, módfelett megterhelve a reggeli két-három órában az érintett útvonalak bevezető szakaszait. A jövőben a városkörnyéki forgalomban sokkal inkább növekedés, mint csökkenés várható. Megoldást itt elsősorban az elővárosi vasútra és a külső városrészekre is kiterjedő városi gyors tömegközlekedésre, valamint kifejlett P+R hálózatra alapozott integrált közlekedési rendszer létrehozásában kell keresni. Követve a GDP-ben és az életszínvonalban meglevő különbségeket, az ezer lakosra eső személygépkocsik száma Budapesten várhatóan az országos átlagot meghaladóan nő, és a jelenlegi mintegy 310 személygépkocsi/1000 lakos értékről tíz év múlva a 400 személygépkocsi/1000 lakos értéket éri el. Ez igen nagy kihívás elé állítja a város működéséért felelősöket, mivel nyilvánvaló, hogy még a tervek szerint fejlesztett, a maihoz viszonyítva jelentősen megnövelt közúthálózati ellátottság sem lesz képes a megnövekedett autósforgalom lebonyolítására. A tömegközlekedés és az egyéni közlekedés átlagos viszonyszáma ma a budapesti lakosok napi utazásaiban mintegy 60-40, az összes (nem csak budapestiekkel számított) utazásokra vetítve 55-45 százalékos. Ennek az arányszámnak a javítására nincs sok esély, megőrzése nagy erőfeszítéseket igénylő feladat. A főváros közúthálózatának fejlesztését nem csupán a motorizáció, hanem sokkal inkább a város területének növekedése indokolja. Harántoló útvonalak és Duna-hídjaik megépítésének célja az emberöltőnyi elmaradások pótlása, a területszerkezet kiegyenlítése, a koncentrált forgalmi terhelések oldása, a történelmi belváros értékőrző megóvása. A szerkezeti és hálózati célok alapján a város közútfejlesztése elsősorban a sugarasgyűrűs hálózati rendszer gyűrű irányú, harántoló elemeinek bővítését igényli a város átmeneti és külsővárosi övezeteiben. A harántoló elemek bővítésével összhangban, a belsővárosi övezetben meg kell teremteni az átmenő forgalom csökkentésének feltételeit. A közúti főhálózat fejlesztésének legfontosabb feladatai: - a Körvasút menti körút, valamint északi és déli Duna-hídjainak megvalósítása - az MO-s körgyűrű differenciált kiépítése - a belsővárosi övezetek útvonalain az átbocsátóképesség korlátozása - a külső keleti körút és a Soroksári elkerülő út megépítése - a dél-budai közúthálózat rendszerelvű fejlesztése - a budai hegyvidéken a forgalmat elosztó harántoló gyűjtőutak építése - a főváros meghatározó forgalmi csomópontjainak és tereinek szükségessé vált átépítése - a parkolás kérdésének megoldása közterületen kívüli férőhelyek létesítésével. Az európai közlekedéspolitika irányát 2010-ig meghatározó, úgynevezett Fehér Könyv a nagyvárosi közlekedés első számú és általános problémájának „a városrendezési- és közlekedési politika összehangolatlanságát" tartja. Itt az idő dönteni! - így szól a dokumentum szlogenje dönteni, hogy az elkövetkező években a szállítással, közlekedéssel szemben várható igénynövekedés ne lehetetlenítse el a városok életét. Itt az idő dönteni! - vehetjük át a szlogent „felhangosítva" mi is, hiszen Budapesten a felzárkózásból eredő nagyobb dinamikát és az ebből eredően nehezen elkerülhető nagyobb mobilitási igénynövekedést a főváros jelenlegi eszköz- és infrastruktúra-állománya versenyképesen csak a fenntarthatóság rovására, illetve fenntarthatóan csak a versenyképesség rovására képes felvenni. E lehetőségek pedig nem lehetnek egymás alternatívái. H