Budapest, 1988. (26. évfolyam)

8. szám augusztus - Sárdy László: Az „elkerülhetetlen” Belváros

most épülő MO-ás szakaszon a terv szerint semmilyen tömegközlekedési vonal nem vezetne... Miért? Megpróbálom megfogalmazni a választ. Amennyiben az MO-ás autópályán, a Duna fölött, tömegközlekedési vonal (autóbusz) vezetne át, amennyiben a tervezett Lágymányosi hídon a tervvel ellentétben átmenne Budára az l-es gyorsvillamos, úgy a tervezett, Belváros alatt átvezető Dél-Buda—Rákospalota metróvonal szükségessége kérdőjeleződne meg. Lelkes Mihály szavaival: ,,A Duna jobb partján ez idő tájt az átlós metróvonal, vagyis a délbudai-rákospalotai metrószakasz megépítése a legfontosabb. Különös tekintettel arra, hogy ebben a térségben jelentős dunai átkelési kapacitáshiány van." A tervezett Lágymányosi hídmonstrumra (2 üzemelő + 1 tervezett vasúti vágány + 2x3 közúti forgalmi sáv) ezért ,,nem fér rá" az l-es villamos. Az majd „koppan" a Soroksári útnál — ott lesz a végállomása. Itt is létrejön egy Örs vezér térihez hasonlatos csődtömeg, ami csak a tér ,,elnyújtásával" lenne feloldható, például ha a metró végállomását kihelyezik a Körvasút sorhoz, létrehozva egy-egy megállónyi párhuzamosságot a gödöllői HÉV és a metró között, ha a jelenleg az Örs vezér terére koncentrált végállomáshalmazt megosztják e két pont között. (A forgalmat a Belvárosba koncentráló fejlesztések egyenes következménye lenne a Csalogány utca magasságába tervezett közúti Duna-alagút. Ha minden tervezett fejlesztés a „Belvárost akarja tehermentesíteni" ilyen módon, úgy éppen e fejlesztések — lehetőségteremtő hatásukkal — teszik végleg tönkre azt. (A pokolba vezető út is jószándékkal van kikövezve.) Szakítva a jelenlegi központcentrikus fejlesztési elképzelésekkel, az alábbiakban egy szerkezetátalakító javaslatot szeretnék ismeretetni, mely megvalósítása esetén bizonyíthatná azt az elvet is, hogy nem mindig ott kell egy szerkezetbe beavatkozni, ahol a baj jelentkezik. Előfordulhat, hogy egy máshol történő közlekedésfejlesztés képes megszüntetni a fennálló görcsöt. („Furcsa, hogy egy Dél-Budán keletkezett közlekedési problémát jó messze, északon, Káposztásmegyeren kell megoldani" — írja cikkében Lelkes Mihály s ezt arra érti, hogy egy adott metrójárműtelep kiszolgálhat más metróvonalat is. Ez így van, de a gondolat továbbfejleszthető, általánosítható is...) íme, a javaslataim: 1. Az MO-ás autópálya tervezett fejlesztési üteme lassű, ezt a vonalat a legrövidebb időn belül meg kell építeni az Ml-es és M3-as autópálya között. 2. Amennyiben már üzemel az MO-ás autópálya, akár az M l-es és M5-ÖS közötti szakasza, úgy a Lágymányosra tervezett közúti híd helye kétségessé válik. 3. A tervezett Lágymányosi híd helyett 2x2 sávos közúti Dunahidat kellene építeni a Galvani utca magasságában. Ennek az útnak a szerves folytatásában épült már meg a vasúti vágányok alatt egy 2x2 sávos közúti aluljáró. (Lásd Lelkes Mihály cikkében a térképet...) így Csepel szigete is kapcsolódhatna Dél-Budához, nem jönne létre Lágymányoson az ország legnagyobb kapacitású hídjaként egy elsőrendű katonai célpont; a budapesti közlekedésfejlesztési tervben, és a most vitatottban is javasolt albertfalvai közúti Duna-hidat (2x2 sáv) meg sem kellene építeni. Csepel északi részén a Galvani utcánál megépítendő (javasolt) híd és az MO-ás autópálya déli hídja(i) a főváros déli részének közúti közlekedési gondjait a Duna fölött megoldanák. Az l-es gyorsvillamos tápfeszültségét a jelenlegi Csepeli gyorsvasútéval egységesítve be lehetne vezetni Csepelre. Amennyiben megépülne a jelenleg érvényes tervek szerinti összeköttetés a Csepeli gyorsvasút és a Soroksári HÉV között, úgy Óbudáról átszállás nélkül elérhető lenne Ráckeve — ez sokkal több, mint amit a jelenlegi tervek távlati célként megfogalmaznak. 4. Szükségtelen, sőt káros lenne a tervezett nyomvonalon megépíteni a Dél-Buda—Rákospalota metróvonalat. A tervezett sugaras megoldás helyett olcsóbban (!), szerkezetátalakító megoldás is létrehozható. Az érvényes tervek tartalmaznak egy Óbuda—Margitsziget—Keleti pályaudvar—Kelenföldi pályaudvar—Őrmező viszonylatú metróvonalat. Ezt kiindulási alapként elfogadva, mint olyan vonalvezetést, ami sugaras is és gyűrűs is, ott „gyűrűs", ahol kell, tehát nem a szűken vett Belvárost terheli, az alábbiakban javasolt vonalat, és megállókat lenne célszerű megépíteni: Óbuda vasútállomás—Köles utcai HÉV-megálló—Flórián tér—Palatínus strand—Szent István tér—Élmunkás tér—Kodály körönd—Keleti pályaudvar—Mátyás tér—Klinikák—Soroksári út (Hámán Kató út sarok)—Műegyetem (Budafoki út—Irinyi József út sarok)—Bartók Béla út (Tétényi út sarok) —, eddig mélyvezetéssel, majd innen a MÁV vágányainak déli, délkeleti részéhez „tapasztva" felszíni vonalvezetéssel: Kelenföldi pályaudvar—Csákvár utca—Budafok—Albertfalva vasútállomás — innen a felszín alatti, illetve mélyvezetéssel: Csepel (Ady Endre út—Kossuth Lajos utca sarok)—Helsinki út (Határ út sarok) —, ettől a megállótól kezdve felszíni vezetéssel: Jókai Mór utca—Nagykőrösi út —, innen felszín alatt: Határ út—Richter Gedeon Gyógyszergyár (Kőér utca—Gyömrői út sarok)—Kőbánya-Óhegy—ORION (a Gitár utca alatt, a Maglódi és a Jászberényi út között) —, innen fokozatosan a felszín felé kerülve: EG1S (a Keresztúri út fölött)—Kerepesi út (itt lenne a meghosszabbított 2-es metró végállomása; a Körvasút sori MÁV-vágányok magasságában, annak keleti feléhez „tapasztva")—Csömöri út (a MÁV-vágány mellett) —, innen felszín alá térve: Cservenka Miklós út—Újpalota (Páskomliget utca—Hevesi Gyula utca sarok)—Kozák tér—VOLÁN SC pálya (Czabán Samu tér)—Rákospalota—Újpest vasútállomás (ahol a tervezett 3-as metróvonal végállomása lesz majd). Itt kapcsolódna, folyamatosan, ehhez a vonalhoz a javasolt metró. A mostani javaslat a Határ úttól a 3-as metró tervezett vonalát elfogadva Ferihegy 1. bekapcsolását is elengedhetetlennek tartja. A jóváhagyott közlekedésfejlesztési terv három új metróalagutat tervez a Duna alatt — a fenti javaslat szintén, de ez Csepelt is bekapcsolná a metróhálózatba, ellentétben a hivatalos változattal, melynél a Kvassay úti helyett a Soroksári útnál lenne megálló... A most ismertetett javaslat szerinti hálózat kiegészülhetne olyan szárnyvonalakkal, amit — részben — nem ellenez a jelenleg érvényes terv sem. A jelenlegi 3-as metró a Kőbánya-Kispest vasútállomás után meghosszabbítható: Kőbánya—Újhegy (Újhegyi út—Harmat utca sarok)—Újköztemető nyugat—Újköztemető kelet —, eddig felszín alatt, majd innen felszíni vonalvezetéssel: Helikopter utca (513. utca sarok)—Pesti út—Rákoskeresztúr vasútállomás—Rákosliget vasútállomás. Rákoskeresztúron még nem fejeződött be a lakótelep építése, családi házaknak, ikerházaknak, sorházaknak parcelláznak lakótelkeket. Az ezredforduló utáni időre tervezett, Éles sarkon átvezető villamosvonal nem elégítheti ki a távlati igényeket, vonalvezetése sem szerencsés. Egy, fele részben felszínen vezethető, a jelenlegihez kapcsolódó metróvonal-fejlesztéssel nagytávra is megoldható e rákosmenti terület tömegközlekedési kapcsolata. (Igaz, nem arra, és nem úgy, ahogy azt a jelenlegi tervek tartalmazzák.) A tervezett villamosvonal költségei nem terhelnék a várost. A (Rákoskeresztúron) felszínen vezetett metróvonal ugyan drágább, mint egy villamosvonal, de sokkal nagyobb kapacitású, része egy egységes (akár átszállás nélküli) kapcsolatnak. Nem terhelne kritikus pontot (Éles sarok), ellenben feltárna újabb lakótelepeket (Kőbánya-Újhegy, Rákoskeresztúr), két ponton is kapcsolódna a miskolci MÁV-vonalhoz (Rákoskeresztúr, Rákosliget vasútállomás), s biztosítaná (két megállóval) az ország legnagyobb temetőjének metrókapcsolatát is. Amennyiben ez a Rákoskeresztúrra vezető metrószárnyvonal megépülne, szükségtelen lenne megépíteni a 2-es metró Népstadion úti leágazását Kőbánya felé, hiszen az előbb említett vonal feltárná e kerületet, és jobb — nem végállomási — kapcsolatot biztosítana számára. Befejezésül még egy észrevétel: az agglomerációs terv nyomvonalváltozatként egy Ferihegyet és Pestet keletről teljesen elkerülő MO-ás megoldást is jelöl. Félő, hogy amennyiben ezt elfogadják, és megépítik, a gyűrű — „túl kint lévén" — nem vehet részt a főváros közlekedésszerkezetének átalakításában, mivel tényleg csak tranzitforgalom veszi igénybe. Ez ugyan megfelel a jelenlegi elképzeléseknek, hiszen a most épülő MO-ás szakasz is 2x2 sávos autóút lesz csupán (3 forgalmi + leálló sáv), viszont így annak teljes autópályaként való kiépítése akkor az igazi távlatokba veszne — megfelelő nagyságú forgalom híján. Ez az állami költségvetésnek biztosan kisebb kiadást jelentene (most), viszont elodázná az oly annyira szorgalmazott szerkezetátalakítást. Ez pedig ma aligha lehet cél. SÁRDY LÁSZLÓ