Budapest, 1987. (25. évfolyam)

10. szám október - Nyíri Éva: Százéves a „tuja”

1941, sa négymotoros, távirányítós ajtajú Stukák. A Beszkárt korszerű pótkocsikkal egészítette ki járműparkját, amely ekkor már több mint kétezer kocsiból állt. Negyvenegy végén életbe lépett a „jobbra hajts", s úgy látszott, a fejlődésnek semmi sem áll többé útjába. Csakhogy a front mind közelebb ért határainkhoz. Az autóbusz-forgalmat erősen korlátozták — kellett a benzin a németeknek —, a lovakat elrekvirálták, a személyautókat „besorozták", s a villamos már alig győzte lebonyolítani a forgalmat. Aztán 1944. december 24-én megszűnt a villamosforgalom Budapesten... — Akár jelképnek is tekinthetjük, ami később történt — mondja dr. Szabó Tamás. — Arra gondolok, hogy 45-ben a villamos jelentette az élet visszatértét Budapesten. Budán még dörögtek az ágyúk, amikor Pesten már útnak indult az első helyreállított villamos az 55-ös járat vonalán, az újpesti Víztorony és a Forgách utca között. 1945. február 7-ét írtunk. Öt héttel később már végigcsilingelt a villamos a Váci úton. Április végéig a Beszkárt-osok helyreállítottak ezer megsérült, kiégett villamoskocsit és a felsővezeték 60 százalékát. Április 30-án elindult a 6-os a Nagykörúton; amerre elhaladt, zsebkendőt lobogtatva köszöntötték a romeltakarítók. Májusban megindult az első helyreállított budai járat, a 8l-es. A Kálvin téren villamosról osztották a krumplit az éhező pestieknek. 1946. augusztus 20-a nemcsak az új kenyér ünnepe volt Budapesten: a Szabadság híd avatásáé is. S az új hídon végre átgördülhetett Pestről Budára az első helyreállított villamos. A hároméves tervben már szerény fejlesztést is sikerült megvalósítani. 1949-ben jelent meg a pesti utcákon az első trolibusz. Először a 10-es villamost váltotta fel, aztán egyre több forgalmas, de keskeny utcában nyert polgárjogot. „Bealkonyult a villamosnak" — jósolták némelyek. „Elavult a jó öreg tuja, korszerűbb járműveké a jövő" — mondták a jólértesültek. Aztán jött a közigazgatás átszervezése, s 1950-ben megalakult Nagy-Budapest. A hozzácsatolt peremvárosokban egymás után épültek a villamosvonalak. A vállalatnál pedig cégért cseréltek: megszűnt a BSZKRT, s megalakult az FVV, a Fővárosi Villamos Vasút. — így igaz — erősíti meg Granasztói Pál visszaemlékezéseit a szakember, dr. Szabó Tamás, a BKV villamosüzemeltetési igazgatója. — 1923. január elsején alakult meg a BSZKRT — népszerű nevén a Beszkárt —, s neki köszönhető az egységes felsővezeték-rendszer. 1930-ban jelentek meg a főváros utcáin az első 3-5 kocsiból álló, egy vezetőállásból irányított, távkapcsolású szerelvények. Aztán jött — Én még a Beszkártnál kezdtem '47-ben füttyös kalauzként — idézi a múltat Lengyel Balázs nyugdíjas villamosvezető Izabella utcai lakásában. — Tudja, akkoriban még nem voltak visszapillantó tükrök, a villamost a füttyös indította: sípszóval jelezte a vezetőnek, hogy a le- és felszállás befejeződött, indulhat. Huszonhét és fél évet húztam le a BKV-nál, egyetlen munkahelyen, az Orczy téri remízben. Persze protekcióval kerültem be, hiszen akkoriban nem volt könnyű munkát találni. Nekem — tekintettel arra, hogy főellenőr volt a nagybátyám a Beszkártnál, meg hogy jól tudtam focizni — sikerült. Hat évig voltam kalauz, aztán elvégeztem egy tanfolyamot, és villamosvezető lettem. Jártam 4-essel és 6-ossal a Nagykörúton, Stukával a Duna-parton, vezettem UV-kocsikat, 3500-asokat és Bukfenceket, legutóbb ipari csuklósokat is; ezek közlekednek ma is a Nagykörúton. — Akad egy-két sztori a tarsolyában? — Hajaj, csak választani lesz nehéz... A 6-oson történt, a Visegrádi utca és a Jászai Mari tér között. A Falk Miksa utcánál elhalad mellettem a szembejövő villamos, s abban a pillanatban a keresztutcából kivágtat a sínekre egy rozoga szekér. Csontsovány gebe húzza, a „kocsis" merev részeg, a saroglyában legalább egy tucat gyerek. A lökhárítóm beleakadt a szekér hátsó kerekébe, s hiába fékezek, 4-5 métert tolja maga előtt a tákolmányt; végül a szekér féloldalra dől, s a sok kis szurtosmatyi szanaszét potyog a síneken. Tanúk serege bizonyította, hogy a szekeres körültekintés nélkül, féktávolságon belül hajtott a sínekre. A bíróság nyolc hónapra ítélte, mire a derék atya elkezdett siránkozni: „Jájj, istenem, Tekintetes Bíróság, ki vigyáz addig a 14 kis rajkóra?!" Megszólalt a népi ülnök: „Az isten. És remélem, jobban, mint maga." Új, energiatakarékos villamos készítéséhez keres gyártót a BKV — olvasom az újságban. Nyáron adták át az l-es villamosok meghosszabbított vonalát a Kacsóh Pongrác útig: a 14-es járat is hosszabb távon közlekedik, már Káposztásmegyerig szállítja az utasokat. Az előző évekhez képest megnőtt az utasok száma. — Ez azt jelenti, hogy a villamosnak van jövője, érdemes fejleszteni? — De még mennyire — helyesel dr. Szabó Tamás. — Mondjam, hogy Londonban — ahol évtizedekkel ezelőtt megszüntették — most gyorsvillamos jelleggel 16 kilométeres szakaszon vissza akarják állítani a villamosközlekedést? Hogy Los Angelesben — hosszú szünet után — ismét közlekedik a villamos? — Tulajdonképpen mi szó! mellette? — Három nyomós érv: a gazdaságosság, a haladási sebesség és a környezetvédelem. Nézzük az elsőt: városi közlekedésben autóbusszal óránként és irányonként maximum hétezer utas szállítható gazdaságosan; metróval a gazdaságos utaslétszám 15 ezer, a két határérték között leggazdaságosabb a villamosközlekedés. Aztán: csúcsforgalmi időben a főváros nagy részén a közutak telítődnek, a forgalom lelassul. Ezeken a szakaszokon a villamos halad a leggyorsabban, különösen zárt pályán. Végül: a felszíni tömegközlekedési eszközök közül a legtisztább, legkevésbé környezetszennyező jármű — a villamos. Ez sem mellékes napjainkban, amikor a légszennyeződés már a földet védő ózonpajzsot veszélyezteti! NYÍRI ÉVA 29