Budapest, 1987. (25. évfolyam)

9. szám szeptember - Földesi László: Budaörstől Ferihegy 2.-ig

BUDAORSTOL FERIHEGY 2.-IG rületeket. Legtöbben a Csepel-sziget északi csúcsához közel eső területet javasolták. Az első világháború kitörése után azonban a repülőtér építése lekerült a napirendről, és a polgári légi forgalom bázisául a Mátyásföldi repülőteret választották. Az volt a legfőbb érv, hogy itt rendelkezésre álltak a repülőüzemhez szükséges berendezések, hangárok, szerelő üzemek, repülésbiztonsági eszközök. A repülőtér a gödöllői országút mellett épült, közvetlenül Cinkota határában, az egykori mátyásföldi villanegyed szomszédságában. A húszas évek végére, a harmincas évek elejére Mátyásföld Közép-Európa egyik jelentős forgalmú repülőtere lett. A gyakorlat igazolta Weiler József professzor szavait, aki 1918-ban így írt: „A forgalom lebonyolításában hazánk fekvése miatt úgyszólván közvetítő szerepünk lesz Ausztria, Németország, Ukránia, Balkán és India felé. A főtörekvéseknek oda kell irányulnia, hogy ezen forgalmi hálózatba úgy kapcsolódjunk bele légiforgalmi vállalatunkkal, hogy ezt a közvetítő szerepet a többi nagy nemzetek forgalmi igényeinek megfelelően el is láthassuk." Itt szeretnénk megjegyezni, hogy a külföldi légitársaságok gépei nemcsak kereskedelmi, hanem technikai okokból is „kénytelenek voltak" leszállni Budapesten. Fel kellett tölteni az üzemanyagtartályokat, átvizsgálni a gépet, és nem utolsósorban váltani a személyzetet. 1936-ban, Budaörs megnyitása előtt egy évvel már nyolc nagy külföldi légitársaság gépei érintették Mátyásföldet. A forgalom növekedésével azonban — szolgáltatásait tekintve — nem tartott lépést a repülőtér. Korszerűtlenek voltak a műszaki berendezések, és hiányzott a megfelelő forgalmi épület is. „Aki Mátyásföldre érkezik — írta egy lap 1931-ben —, nemigen veszi észre, hogy egy ország fővárosába érkezett. A néhány szomorú barakk nem nyújtja egy világváros légi kikötőjének benyomását." Ezért 1932-ben kutatás kezdődött Budapest új közforgalmi repülőtere helyének kijelölésére. A számtalan javaslat között szerepelt a lágymányosi sósfürdő környéke és Alsó-Rákos is, de végül a legtöbben — újra — a Csepel-sziget északi csúcsára szavaztak. Itt ugyanis megfelelő sík terület állt rendelkezésre, továbbá a csúcson lévő híd jó megközelítési lehetőséget kínált. (A Weiss Manfréd Repülőgép- és Motorgyár Rt. itt rendezte be gyári repülőterét, a szakértők ennek bővítésével képzelték el a főváros új nemzetközi légi kikötőjének kiépítését. A javaslatban figyelembe vették azt a lehetőséget is, hogy a repülőteret úszótalpas repülőgépek is „használhatnák" egy Duna-parti kikötőbázis létrehozásával. Ez az ötlet egyáltalán nem volt újszerű, hiszen a húszas évek elején a magyar AEROEXPRESS Rt. Junkers F-13 gépei a Gellért tér előtti Duna-szakaszról szálltak fel, illetve ide érkeztek.) Repülőtér — vadregényes, dombos terepen A szakemberek végül is — sokak számára váratlanul — Budaörs mellett döntöttek. Itt a mintegy 170 kataszteri hold területű — a főváros központjától hat és fél kilométerre fekvő — hegyektől övezett vizenyős legelőn alakították ki az 1100 méteres fel- és leszállópályát. A kormány 1935. április 11-én döntött az új repülőtér megépítéséről, a következő évben pedig kiírták a pályázatot a forgalmi épületekre és a hangárok tervezésére. Két építész — Králik László a második díjat érte el a pályázaton, Bierbauer (Borbíró) Virgil pályamunkáját pedig megvásárolták — kapta a megbízást a forgalmi épületek tervezésére. A repülőtér dísze kétségtelenül a szépen sikerült, kör alakú forgalmi épület. Kozma Lajos, a kor egyik legkitűnőbb építésze, többek között, így méltatta: „Egy új világban érezzük magunkat. Az új közlekedési eszközhöz illő fémcsillogás, ragyogó tisztaság, könnyedség és jókedv jellemzi ezt a légi indóházat." A repülőtér másik impozáns épülete a 140 méter hosszú, és több mint 41 méter széles hangár volt, mely a nagy gépek számára épült. A később elkészült kisebb hangár a sport- és magánrepülőgépek elhelyezésére szolgált. Igen nagy gondot fordítottak a megfelelő műszaki és repülésbiztonsági feltételek megteremtésére is. Erre már csak azért is szükség volt, mivel a repülőtér terepadottságai nem kedveztek a rendszeres légi forgalomnak. A Népszava 1937. december 12-i cikke így összegezte ezek lényegét: „Magyarország nagy része sík terület, a külföldről iderepült szakember méltán csodálkozik tehát a vadregényes, dombos terepen, amely az új budaörsi közhasználatú repülőteret körülöleli." A továbbiakban a Népszava cikkírója utal arra, hogy a kedvezőtlen talajadottságok ugyancsak problémákat okoztak, olyannyira, hogy az ünnepélyes átadás után négy és fél hónap múlva a légi forgalmat vissza kellett terelni Mátyásföldre. A pálya annyira felázott, hogy csak a következő évben tudták elvégezni a víztelenítési munkákat. (Nem véletlen, hogy sokat beszéltek akkoriban a repülőtérrel kapcsolatos telekspekulációkról, illetve a kormányzat dicstelen szerepéről a repülőtér helyének kiválasztásában.) Ferihegy ,,startja" Nem csodálkozhatunk tehát azon, hogy alig egy évvel a budaörsi megnyitó után — a főváros vezetése új helyet keresett Budapest nemzetközi repülőtere számára. A javaslatok között ekkor ismét felmerült Csepel-sziget. „Eszményi sza-24